В этот раз нам предстояло всеми силами полка в течение темного времени суток наносить постоянные удары по городу Ропше – опорному пункту немецкой обороны. Непрерывность воздействия на цель можно было обеспечить лишь одним способом – атаковать ее одиночными самолетами, идущими друг за другом с интервалом в пять минут. Очень четкая и слаженная работа требуется от техников и вооруженцев. Да и организация полетов тоже должна быть на высоте. Малейшая несогласованность – и все летит под откос.
Первым взлетает опытнейший Павел Колесник. Его самолет загружен светящими авиабомбами – САБами. Задача перед Павлом стоит самая ответственная – найти цель и точно сбросить над ней свой груз. САБы, медленно опускающиеся на парашютах, прекрасно освещают местность, обеспечивая прицеливание идущим сзади экипажам. В руках Павла ни много ни мало весь успех задуманной операции. Именно поэтому Борзов и выбрал Колесника. Знал – он никогда не подведет.
Сижу в кабине и под аккомпанемент ревущих моторов ожидаю своей очереди на взлет.
– Командир! Осталась одна минута! – напоминает Иван Бабанов.
– Понял. – Я, конечно, и сам с предельным вниманием сопровождал глазами минутную стрелку своих часов, но, как говорится, одна голова хорошо, а две – еще лучше…
Дойти до Кронштадта не составило особого труда. Этот участок маршрута мы уже освоили в совершенстве. Вижу тонкий луч прожектора, показывающий нам точное направление на цель. Остальное – дело техники. Держи заданный курс и следи за временем.
А вот и цель. О ее близости безошибочно свидетельствуют уже знакомые нам разрывы зенитных снарядов. И хотя мы идем достаточно высоко, около трех с половиной тысяч метров над землей, они вспыхивают достаточно близко, заставляя не на шутку опасаться за свою жизнь. Но маневрировать уже нельзя – самолет замер на боевом курсе. Словно щупальца гигантского осьминога, шарят по небу лучи зенитных прожекторов, стремящиеся сжать мою машину в своих смертельных объятиях. Только бы не попасться… Только бы не попасться…
Честно сказать, та ночь не потребовала от нас высшего мастерства прицеливания. Дело в том, что земля, освещенная лунным светом, просматривалась практически идеально. Да и к моменту нашего появления по цели уже успешно отработали наши более опытные товарищи, шедшие впереди. Пожары, полыхавшие внизу, стали для нас прекрасными ориентирами. Кинул по ним две "пятисотки" и тут же привычным правым разворотом со снижением положил машину на обратный курс…
Возвращаюсь на свой аэродром точно по графику, часа через полтора после взлета. Пока вооруженцы подвешивают к моему самолету новые "пятисотки", экипаж может перевести дух. Садимся на скамейку рядом с КП, закуриваем…
Второй и третий вылеты практически не отличались от первого. Та же цель, тот же маршрут, те же зенитки и прожектора. Один за другим, четко в определенное время появляются над Ропшей наши самолеты, сбрасывая на врага свой смертельный груз. Кажется, там, на земле, живого места остаться не должно… Но враг все равно огрызается…
Четвертый заход на цель как-то сразу не сложился. Первые же разрывы вспыхнули в пугающей близости от моего самолета, находившегося как раз на боевом курсе. Огненные свечи, извиваясь, заплясали вокруг. Одна из них пронеслась почти перед самым носом, и я рефлекторно сунул вперед правую ногу, уводя боевую машину в сторону от опасности.
– Держи курс! – резко крикнул штурман.
Но вернуться назад мне уже не довелось – почти в то же самое мгновение машина вздрогнула от неожиданного сильного удара, левое крыло тут же заметно "потяжелело", потянув самолет в разворот. "Левого мотора нет!" – почувствовал я и тут же, отключив подачу к нему топлива, перевел винт во флюгерное положение. Практически одновременно Иван избавился от бомб. Конечно, никакой речи о точном попадании в цель уже не шло – надо было спасаться самим.
А враг никак не хотел отпускать наш самолет, и зенитные снаряды продолжали рваться неподалеку. Но все-таки мне удалось выскочить из опасной зоны и встать на обратный курс. Заметно поубавившая резвости машина идет довольно неплохо, не заставляя меня прикладывать особые усилия к штурвалу. Но перспектива лететь на одном моторе над морем, да еще и ночью, весьма угнетает. "Может быть, воспользоваться гостеприимством штурмовиков?" – Эта мысль с каждым мгновением начинает нравиться мне все больше и больше.
– Штурман, летим в сторону Петергофа, будем садиться там.
– Хорошо, командир, – спокойно ответил Иван. Интересно, что, в отличие от полетов над морем, где любая кажущаяся неисправность вызывает серьезные опасения, здесь, над сушей, даже с одним замершим двигателем я не особо волновался. Ни на мгновение не покидала меня уверенность в том, что для меня и моего экипажа все закончится хорошо. Так, собственно, оно и произошло.
Найти место расположения "горбатых" (так из-за характерной формы кабины называли на фронте штурмовики "Ил-2") оказалось совсем несложно. Не зря мы часами корпели не только над морскими картами, но и над сухопутными, внимательно изучая расположение и особенности каждого полевого аэродрома.
Сразу же запросили посадку, дав соответствующий сигнал осветительной ракетой. Ждать пришлось недолго, и немного погодя полоса загорелась огнями. Значит, нас готовы принять. При заходе на незнакомый аэродром всегда немного мандражируешь, особенно если с самолетом не все в порядке. Тем не менее машина коснулась земли именно там, где и требовалось. А вот вписаться в прокрустово ложе короткой полосы, не предназначенной для наших тяжелых самолетов, оказалось не так-то просто. Здесь весомым подспорьем оказалось наличие на "Бостоне" переднего опорного колеса, предохранявшего самолет от капотирования при активном использовании тормозов.
Повреждения, как я и предполагал, оказались довольно серьезными – прямое попадание снаряда полностью разбило два цилиндра левого двигателя. Кроме того, осколки изрядно посекли мотогондолу и часть центроплана, примыкающую к ней.
Местные командиры приняли нас радушно, обеспечив нам связь со своим полком и обустроив нас в землянке со всеми возможными фронтовыми удобствами. Правда, многого изрядно уставшему экипажу и не требовалось – доложить командиру о ситуации, в которой оказались, и тут же завалиться спать. Ничего другого совершенно не хотелось. На второй день нашего пребывания "в гостях" прилетел "Ли-2", доставивший новый мотор и техников. Работали они быстро, и уже следующим утром мы вернулись на свой аэродром…
Как я узнал немного позже, экипажи 1-го Гвардейского успешно справились с боевым заданием. После того как 19 января наши войска взяли Ропшу, туда сразу же выехала комиссия, которая должна была установить эффективность нанесенных бомбовых ударов. Контролеры остались довольны нашей работой – вражеские укрепления были почти полностью уничтожены, а одна "пятисотка" разворотила командный пункт немецкой дивизии. Именно после этого был подписан Указ о награждении 1-го Гвардейского МТАП орденом Красного Знамени, о котором нам объявили 23 февраля, в День Советской Армии…
Тем временем погодные условия вновь ухудшились, существенно снизив интенсивность крейсерских полетов. Эта вынужденная пауза в боевой работе давала отличный шанс использовать ее для тренировок. Дело в том, что ни один из экипажей, влившихся в состав полка летом 43-го, так и не смог добиться успеха в торпедных атаках. Основная причина этого довольно проста: все мы еще не научились правильно определять расстояние до неприятельского судна. В абсолютном большинстве случаев торпеды сбрасывались слишком рано, что давало возможность врагу выйти из-под удара.
Идеальным вариантом было бы попрактиковаться, "атакуя" наши корабли, сыгравшие бы для такого случая роль движущейся мишени, но это не представлялось возможным. Единственное, что оставалось, – своими силами соорудить макет судна и таскать его по земле. Правда, и здесь не все обстояло гладко. Найти место для импровизированного полигона оказалось весьма проблематично – вокруг одни леса и болота.
Но стоило ударить холодам, болота замерзли, и наше командование не замедлило воспользоваться этим. Силами технического состава из дерева, фанеры и перкаля был сооружен силуэт корабля длиной около пятидесяти метров, который целыми днями таскал по ледяному полигону полковой трактор. Мы заходили на этот макет на малой высоте, как при настоящей торпедной атаке. Конечно, скорость трактора заметно отличалась от скорости судна, идущего в открытом море. Кроме того, правильно зайти на учебную цель очень помогали наземные ориентиры, да и находилась она всего в пятистах метрах от нашего аэродрома. Тем не менее в ходе этих занятий мы немного поднастроили свой глазомер на нужное расстояние.
Взлетали обычно тройками, в составе звена, и, отработав, поворачивали назад. Заодно и попрактиковались в групповых полетах, изрядно подзабытых нами за эти месяцы, что доставило мне несказанное удовольствие.
Ходить строем я любил и умел. Летят единым монолитом три самолета, впереди – командир звена, справа и слева от него – ведомые. Красота, да и только! И чем ближе друг к другу прижимаются крылатые машины, тем больше захватывает дух у наземного наблюдателя. "Сейчас столкнутся!" – с замиранием сердца думает он…
Правда, как бы парадоксально это ни звучало, таким образом гораздо легче удержать строй. Дело в том, что на малой дистанции прекрасно видно малейшее движение рулей самолета ведущего, что дает тебе возможность своевременно отреагировать на него. Но такой "аттракцион" требует соответствующей техники пилотирования, высокой скорости реакции и, конечно, хорошего самообладания.
Притер свой самолет буквально в пяти метрах от ведущего, так, чтобы различать даже заклепки на командирском фюзеляже. Видишь, как "играет" обшивка на плоскостях его машины. Одна за другой пробегают волны по тонкому дюралевому листу, приклепанному к силовому набору крыла… Это зрелище завораживает и пугает одновременно – кажется, вот сейчас он оторвется, до ниточки раздев самолет…
Но возможность наблюдать все это есть лишь при полете по прямой. Другое дело – поворот. Здесь требуется особое внимание. Ведь если при повороте направо правый ведомый вовремя не успеет убрать газ, уменьшая скорость своего самолета, он неминуемо обгонит своего ведущего. Левый же ведомый, летящий с внешней стороны треугольника звена, наоборот, должен прибавить оборотов, чтобы не отстать. При этом любая оплошность чревата непоправимым…
Один из таких полетов чуть было не закончился для меня трагедией. В тот день с самого утра установилась неплохая, как для зимы, погода. Свежее морозное утро, небольшие облачка, похожие на нечаянные мазки кисти молодого художника. Почти не прекращавшийся последнюю неделю боковой ветер неожиданно утих. Непривычные к подобному авиаторы, выбравшись из автобуса, замерли от удивления. Окружавшее нас белое безмолвие внушало благоговейный трепет, и привычные веселые возгласы и прибаутки словно примерзли к губам даже самых отъявленных шутников и балагуров.
– Самое время полетать строем, – нарушил молчание Победкин. – Шарыгин, пойдешь левым ведомым, Шишков – правым. Остальные – на КП!
Взлетаем друг за другом почти без перерыва и на круге собираемся в строй. Минут через десять мы вновь будем "пристреливаться" к уже знакомому нам "кораблику", а пока наша тройка, почти идеально выдерживая требуемые интервал и дистанцию, проносится над заснеженными соснами.
После того как звено набрало высоту, Победкин дал команду выполнить правый поворот. "Ну что же, вправо так вправо". Спокойными заученными движениями я убрал газ и, введя самолет в крен, потянул штурвал на себя. В этот раз все получилось как никогда хорошо и мой самолет совершенно не изменил своего положения относительно ведущего, словно составлял с ним единое целое.
И вдруг краем глаза замечаю непонятную черную тень, довольно быстро приближающуюся ко мне с левой стороны. От брошенного на нее взгляда кровь моментально застыла внутри – это Шарыгин, слишком сильно перетянувший штурвал, "идет на таран", совершенно не видя меня…
В этот момент я уже считал себя погибшим и скорее из отчаяния, чем повинуясь инстинкту самосохранения, с силой потянул на себя свою "баранку". Моя машина тут же перешла в набор высоты, уступая дорогу потерявшему осмотрительность товарищу. "Давай, родная, выручай!" – мысленно подгонял я ее.
А Шарыгин, не видя смертельной опасности, продолжал идти прежним курсом. Казалось, столкновение неизбежно… Все зависело от того, успеет ли мой "Бостон" набрать несколько спасительных метров высоты, разминувшись со смертью… Судьбу двух экипажей решали доли секунды…
Раньше мне доводилось читать о том, что в те самые мгновения, когда человек балансирует на грани жизни и смерти, он вспоминает родных и близких, сожалеет о том, что сделал или не сделал, и даже порой переосмысливает всю свою жизнь… Честно сказать, ничего подобного я не испытал. Мое внимание было полностью сфокусировано на происходившем. Все остальное словно перестало существовать…
Вскоре стало ясно: Шарыгин все-таки проскочит спереди-снизу моего самолета. "Неужели вновь повезет…" – я просто не в силах поверить своему счастью… Правда, выйти абсолютно сухим из воды все-таки не удалось – слишком уж близко к моему левому мотору оказалась верхушка его киля… Так что "рубанул" я по ней слегка своим винтом… А в следующее мгновение шарыгинский "Бостон" исчез из поля зрения, скрывшись под моим носом… Внутри у меня все похолодело… Еще бы, своими руками убить друга… Ничего худшего нельзя даже вообразить…
В это самое мгновение мой самолет, изрядно потерявший скорость, начал слегка подрагивать, неуклюже переваливаясь из стороны в сторону. "Я же так и не прибавил газ!" – От этого открытия мне стало не по себе. Еще немного – и машина, утратив управляемость, сухим осенним листом безвольно рухнет на землю… Резким движением бросаю вперед оба сектора газа, одновременно толкнув штурвал от себя. Самолет, прилично "просев", нехотя набирает скорость… Повернув голову направо, вижу два темных удаляющихся силуэта "Бостонов". Слава богу, все живы. Теперь можно и пот со лба вытереть…
Так, не успев даже начаться, завершились сегодняшние полеты. Зато разбор с пристрастием Победкин нам устроил суровый, как никогда. Материл перед всей эскадрильей нещадно и меня, и Шарыгина. Его – за неосмотрительность, меня – за запоздалую реакцию. Стоим, опустив глаза в пол… Неприятно, конечно, но что делать… Заслужили.
Но долго ругаться командир не мог и закончил свою гневную тираду примирительным:
– Летчиками надо быть, а не черт знает чем… Встать в строй!
В это мгновение мы с Шарыгиным случайно встретились взглядами…
"Виноват, прости, Миша", – прочитал я в его глазах…
"Ничего, сам тоже хорош, чуть хвост тебе не отпилил", – безмолвно отвечаю другу…
Несколько дней спустя, 5 февраля, небо вновь показало нам, чем может окончиться "панибратское" к нему отношение. С утра, как обычно в то время, планировались учебные полеты.
– Экипажи Шарыгина, Шишкова и Соловьева – по самолетам. Ждать моей команды на взлет, – отдал приказ Победкин. – А я пока слетаю, погодку посмотрю. – И, улыбнувшись, направился к своей машине…
Если бы кто-нибудь сказал нам, что мы видим своего командира в последний раз, эти слова были бы восприняты как глупая неуместная шутка…
А Николай уже почти закончил первый круг и на высоте около двухсот метров начал четвертый разворот, намереваясь провести машину точно над взлетно-посадочной полосой. Я, развернувшись в кресле своей кабины, поднял голову, чтобы понаблюдать за ним. И вдруг самолет Победкина резко перевернулся через левое крыло, оказавшись "вверх ногами"… "Перетянул…" – молнией пронеслась догадка… Николай стал быстро терять высоту…
Тем не менее наш командир ни на мгновение не смутился и тут же начал выводить свой "Бостон" в нужное положение. Успеет… Не успеет… Земля ведь все ближе и ближе… Ужасное чувство охватывает тебя, когда видишь, как отчаянно борется за жизнь старший товарищ, а ты ничем не можешь ему помочь. Лишь впившись глазами в маленький самолетик, хорошо заметный на ослепительно-белом небе, беззвучно шевелишь губами: "Давай! Выводи!" И буквально у самой земли, словно вняв нашим мольбам, Победкин перевернул машину… Но не хватило высоты… Самолет плашмя ударился о полосу недалеко от капониров и, прилично пропахав ее, замер… Пожара не было – Николай, почувствовав неизбежность падения, вовремя выключил моторы.
Все это произошло настолько неожиданно, что первые мгновения я так и оставался сидеть в кабине… Затем, судорожно освободившись от привязных ремней, выскочил из самолета и что было сил побежал к разбитой командирской машине. "Может, он еще жив…" – теплилась робкая надежда… Но, к сожалению, помочь Николаю было уже невозможно – сильным ударом его выбросило из кабины. Пренебрегая требованиями безопасности, Победкин перед вылетом не пристегнулся к креслу… Вместе с ним погиб и весь его экипаж…
В тот день мы были в подавленном настроении. Так нелепо и страшно разбился опытнейший боевой пилот, столь многое повидавший на своем веку, – верить в подобное совершенно не хотелось. Летчики и штурманы большей частью разбрелись по углам казармы. Никаких особых разговоров не велось, все молчали. Лишь отдельные реплики, общий смысл которых сводился к одному: "Как же так… Каких-то ста метров высоты не хватило!" И если незастегнутые ремни еще можно было хоть как-то объяснить, то загадочный переворот самолета в абсолютно простой ситуации никак не укладывался в наших головах.
Но вскоре благодаря всезнающему солдатскому телеграфу стало известно: вчера вечером наш командир и несколько его ближайших товарищей допоздна гуляли со своими подругами. Было на этой вечеринке и спиртное… Тем не менее в то роковое утро никто не заметил в поведении Победкина ничего необычного. Но все знали, что даже небольшая доза алкоголя снижает скорость реакции и ухудшает координацию движений, поэтому после недолгих дискуссий был сделан однозначный вывод – именно вчерашняя вечеринка и погубила Николая Победкина…
…То, что садиться за штурвал самолета даже при легком недомогании совершенно недопустимо, известно даже абсолютно далекому от авиации человеку. Тем не менее мы, фронтовые летчики, зачастую пренебрегали этим правилом. Конечно, если ты, почувствовав себя нехорошо, обратишься к врачу, он освободит тебя от полета, но… война не делает скидок на болезни и прочие сантименты. Любой из нас прекрасно понимал это и прибегал к помощи медицины лишь в самом крайнем случае, ведь прослыть трусом не хотелось никому – утратить уважение боевых друзей было гораздо хуже смерти.
Другое дело – выпивка. Еще в школе пилотов нам рассказывали о том, что даже малая доза алкоголя заметно снижает скорость реакции летчика, провоцируя возникновение аварийной ситуации. Правда, в жизни дело обстояло не так гладко, как в теории. Ведь война – это постоянный стресс, неумолимо подтачивающий психику человека, и здесь без пресловутых ста грамм порой никак невозможно обойтись. Были среди нас и те, кто, несмотря на строжайшие запреты, принимал стакан "огненной воды" непосредственно перед боевым вылетом – так, по их словам, смелости прибавляется. Я же считал подобное недопустимым и до поры до времени совершенно невозможным для себя…