А Бабанов повис на ремнях – туловище осталось в кабине, а ноги на улице болтаются. И, главное, назад забраться не может – центробежная сила, вызванная эволюцией крылатой машины, стремится выбросить штурмана из кабины. Что интересно, Иван слышал, как я его звал, кабель длинный был, поэтому наушники с него не слетели, но никак не мог дотянуться до кнопки переключателя, чтобы ответить. Лишь когда самолет перешел в горизонтальный полет, Бабанов смог вернуться на свое место.
– Я, – говорил он впоследствии, – обычно не привязываюсь. Так с прицелом работать удобнее. А тут прямо как будто Бог помог, заставив поясные ремни перед полетом надеть. А то был бы там, вместе с бомбами.
Но на этом наши приключения не закончились. Подошли к своему аэродрому, заходим на посадку. Выпускаю шасси, а передняя стойка никак не хочет на замок становиться – открытый люк не дает. Оставалось только убрать шасси и садиться на живот…
И тут у меня появилась неожиданная идея, может быть, навеянная рассказами бывалых охотников, товарищей отца, о том, что некоторые звери, попав в капкан, отгрызают свою собственную лапу, намертво зажатую его зубьями, тем самым возвращая утерянную свободу…
– Иван, – кричу штурману, – у тебя патроны есть?
– Да.
– Давай, стреляй по шарнирам, на которых люк держится.
Эта мысль оказалась удачной, и стоило люку отделиться от самолета, стойка застопорилась, и мы сели, как и было положено…
Авиаторы, как и моряки, – весьма суеверные люди, и это порой способно поставить в тупик постороннего наблюдателя. Вот, например, приехал к нам в полк военный корреспондент с заданием написать заметку об особо отличившемся экипаже. И фотограф со своим аппаратом тут как тут, куда же без него. Но вот незадача – никак не идут авиаторы на контакт, если есть хоть малейшая вероятность получения ими в этот день боевого задания. Корреспондент нервничает, изо всех сил пытаясь настоять на своем. Понять его нетрудно – статью сдать в редакцию необходимо четко в срок… Но никаким уговорам не под силу сломать раз и навсегда установленный неписаный закон: все фотографии и беседы – только лишь после полета. И никак иначе. Порой даже приходилось посылать самых настойчивых журналистов куда подальше…
Есть еще одно не менее чтимое правило – не бриться перед вылетом. Нарушишь его – ожидай неприятностей. Происхождение этого поверья, как ни странно, весьма практического свойства. Дело в том, что на заре возникновения авиации все самолеты делались с открытой кабиной летчика, позволявшей ветрам трепать его по щекам как угодно. Ощущение для свежевыбритой кожи, мягко говоря, не самое приятное, особенно при наличии на ней порезов от опасной бритвы, бывшей в ходу в то время.
Зимой возникала несколько другая проблема – ледяной ветер, грозивший пилоту обморожением, поэтому в холодное время года для защиты лица ему приходилось надевать специальную маску с прорезями для глаз и рта, сделанную из мягкого кротовьего меха. Тут уж, если с утра побрился, совсем невмоготу становилось. Мех сильно раздражал кожу, вызывая нестерпимый зуд, отвлекавший мысли от пилотирования. Таким образом и пришли авиаторы к логичному выводу о том, что бриться перед полетом – противопоказано.
Позже, когда появились самолеты с закрытой кабиной, практическая необходимость придерживаться этого правила отпала, но так уж сложилось, что за многие годы оно, оторвавшись от своего разумного первоначального обоснования, трансформировалось в некое табу, за нарушение которого, как верили многие, незамедлительно наказывала воздушная стихия.
Похожая история произошла с еще одной традицией, пришедшей к нам, торпедоносцам, из дальней авиации, – окропить хвостовое колесо ("дутик") своего самолета собственной мочой сразу же после приземления. За время многочасового полета ее, надо сказать, накапливается изрядно. Такова физиология человека.
Что интересно, пока ты находишься в воздухе, никакого желания помочиться не ощущается – сознание полностью сфокусировано совершенно на другом. А вот после того, как машина заняла свое место на аэродроме… Выбрался из кабины, сразу же понимаешь: с такой тяжестью внизу живота далеко не уйдешь. Да и недалеко – тоже. А где же еще наилучшим образом можно спрятаться от посторонних глаз, как не за своим родным самолетом… Так мы и ходили "под хвост" всем экипажем после каждого вылета. Тот факт, что на наших "Бостонах" не было хвостового колеса, не имел никакого значения.
Иные обряды, вроде упомянутого ранее поздравления курсанта с первым самостоятельным полетом, то есть ударения его задницы о "дутик", по всей видимости, имеют шутейное происхождение. Данное действо настолько понравилось авиаторам, что стало практиковаться и в боевых частях. В нашем полку многих молодых пилотов, прибывших из училищ уже после нас, таким же образом стали посвящать в торпедоносцы после возвращения из первого боевого полета. На "Бостонах" для этой цели взамен отсутствовавшего заднего колеса с успехом использовалось переднее.
Были в ходу и приметы, связанные с цифрами. Например, хорошим знаком считалось при получении новой боевой машины сохранять свой прежний бортовой номер. Многие верили – это приносит удачу. И, как водится, всех отпугивала считавшаяся несчастливой цифра 13. По иронии судьбы именно такой номер первоначально имел самолет, купленный на свои деньги американским актером Рэдом Скелтоном и переданный им в дар Советскому Союзу. Эту машину, прибывшую в 1-й Гвардейский в середине 43-го, командование решило передать одному из наших самых лучших летчиков.
Но не тут-то было. Никто, даже славившийся своей храбростью Эрик Гептнер, не соглашался летать с таким "клеймом" на киле. Желания не добавляла и огромная надпись на английском языке, выполненная по просьбе Скелтона на обоих бортах самолета ослепительно-белой краской, – "Мы сделаем". "С такой особой приметой, – были убеждены многие, – повышенное внимание немецких истребителей гарантировано". Решили проблему довольно просто: присвоили самолету другой номер, по-моему, девятый, и передали Петру Стрелецкому. Поначалу Петр относился к своей новой машине с некоторой опаской, но немного позже, успешно выполнив ряд сложнейших боевых заданий, совершенно сроднился с ней.
Полоса везения Стрелецкого неожиданно прервалась 27 февраля 1944 года, когда он незадолго до рассвета вылетел на разведку, естественно, с торпедой на борту. Несмотря на неважные погодные условия, Петру удалось пробиться на просторы Балтийского моря и обнаружить там вражеский транспорт, сопровождаемый двумя сторожевыми кораблями.
Плотный заградительный огонь не смог помешать Стрелецкому подобраться к цели достаточно близко, чтобы исключить промах. Недалеко от машины взрывались зенитные снаряды, разбрасывая осколки по сторонам, но ни одному из них не удавалось даже вскользь зацепить ее. Самолет летел словно заговоренный…
До сброса торпеды оставалось совсем немного времени. Казалось, и в этот раз все обойдется благополучно, как вдруг шальная крупнокалиберная пуля угодила Петру прямо в коленную чашечку левой ноги. Превозмогая боль, Стрелецкий сумел удержать самолет на боевом курсе, отправив на дно транспорт водоизмещением пять тысяч тонн.
Но самое тяжелое только лишь начиналось. Сперва требовалось остановить кровь, и чем скорее, тем лучше – каждая секунда промедления грозила непоправимым. Тяжело даже вообразить, какого напряжения сил стоило перетянуть раненую ногу ремешком от планшета, ни на мгновение не отпуская штурвал. Тем более зная, что малая высота не прощает ошибок…
А затем, шутка ли дело – более двух часов удерживать самолет на бреющем… Нещадно терзает боль, от изрядной кровопотери кружится голова, и так непреодолимо хочется растечься по сиденью, провалившись в предательские объятия сна… Одно спасение – собрав волю в кулак, удерживать контроль над собой. И эта задача оказалась Петру по плечу.
О ранении Стрелецкого мы узнали почти сразу же после того, как его стрелок-радист Иван Трусов, выйдя на связь, сообщил на КП о случившемся. Это тревожное известие заставило всех, кто только мог, собраться на аэродроме, чтобы встретить самолет Петра. Конечно, помочь ему мы были не в силах, но оставаться в казарме в такой момент не хотел и не мог никто.
Раньше всех у КП оказались полковые медики. Они дежурили у своей санитарной машины, не отходя от нее ни на шаг, готовые немедленно оказать Петру необходимую помощь. Мы же нервно прохаживались у посадочного знака, выкуривая одну сигарету за другой.
Свой самолет Петр посадил с ходу, приятно удивив нас точностью и согласованностью своих действий. Машина, пробежав почти до самого конца полосы, немного развернулась вправо и замерла с выключенными моторами. Обгоняя друг друга, мы стремглав бросились к замершему самолету, но добрались к нему лишь в тот момент, когда "санитарка" уже увозила Стрелецкого в медсанбат. Сопровождать своего командира поехали штурман Николай Афанасьев и стрелок-радист Иван Трусов. Как стало известно немного погодя, Петр, нечеловеческим напряжением воли державший себя в руках в течение более двух часов, потерял сознание сразу же после посадки…
…Отважный пилот выжил, но вернуться в строй ему было не суждено – несмотря на усилия медиков, вернуть левой ноге прежнюю подвижность так и не удалось. В последних числах мая 44-го Стрелецкому и его штурману Афанасьеву присвоили звание Героев Советского Союза, после чего по излечении Петра перевели в Москву на должность начальника штаба транспортного полка….
Что до самолета, дотошно осматривавшие его техники обнаружили в нем лишь единственное отверстие, оставленное пулей, угодившей прямо в колено Стрелецкого. "Вот что значит цифра 13, – сразу же заговорили многие. – Как ее ни закрашивай, все равно свое возьмет". – "Ничего подобного, – возражали несогласные. – Проскочить сквозь такой плотный огонь лишь с одной пробоиной – редкая удача. Тем более все живы остались". Прийти к единому мнению, конечно же, так и не удалось, но, как бы то ни было, боевая машина не могла оставаться бесхозной, и ее решили передать Гептнеру.
Надо сказать, отношения Эрика с этим самолетом как-то не сложились. Военная удача словно повернулась спиной к отважному пилоту, скрывая вражеские суда от его орлиного взгляда. А вот немецкие истребители буквально житья не давали. Гоняли так, что мало не покажется. Однажды, то ли в апреле, то ли в мае, сейчас точно не помню, Гептнеру с трудом удалось дотянуть до находившегося на острове Кронштадт аэродрома Бычье Поле, чтобы совершить там вынужденную посадку.
Израненный самолет Эрика требовал сложного ремонта, провести который можно было лишь в "домашних" условиях, но вот незадача: подняться в воздух, чтобы добраться до Каменки, "девятка" была не в состоянии. Чтобы поставить машину на крыло, один из наших "Бостонов" доставил в Кронштадт троих техников, обратным рейсом прихватив с собою экипаж Гептнера. Измученным тяжелым полетом товарищам был крайне необходим некоторый перерыв в боевой работе, поэтому их сразу же отправили в находившийся в Приютино дом отдыха.
Несколько дней спустя меня вызвали на КП.
– Только что сообщили из Кронштадта: "девятка" готова к перелету, – сказал мне Борзов. – Эрика мы, конечно, беспокоить не будем. Так что отправляйся туда и приведи ее домой. Свободных "Бостонов" нет, но я договорился с истребителями, и один из "яков" доставит тебя на место.
Что верно, то верно. Часть самолетов идет на задания, остальные, включая и мой, еще находятся в ремонте… Но, честно признаться, перспектива лететь в, мягко говоря, спартанских условиях кабины истребителя мне не очень понравилась. Точнее сказать, очень не понравилась.
– Товарищ командир, – попытался возразить я, – а штурмана кто привезет?
– Ты что же! – не на шутку рассердился Борзов. – Тут лететь-то всего ничего! От Кронштадта домой сам не доберешься?!
– Прилечу, товарищ командир, – смутился я.
– Ну вот и лети! – строго отчеканил он и, немного задумавшись, совсем другим тоном произнес: – На всякий случай шасси не убирай после взлета, мало ли что.
Отсек кабины истребителя "Як-7", располагавшийся сразу же за сиденьем летчика, худо-бедно, но все-таки позволял разместиться в нем взрослому человеку средних размеров, правда, без парашюта, для которого в этой тесной каморке совершенно не оставалось свободного пространства. "Неужели мне сейчас нужно забираться в эту мышеловку?" – побежал по спине предательский холодок…
– Если, не дай бог, собьют, – задаю риторический вопрос подошедшему пилоту, – ты выпрыгнешь, а мне что делать? Я-то без парашюта лечу…
Стараюсь произнести эту фразу с улыбкой, придавая ей шутливый характер, но, увы, безуспешно.
– Ничего, – отвечает он. – Над водой все равно – есть парашют или нет. Так что оба утонем. – Затем ободряюще добавил: – Но ты не волнуйся, мы быстро проскочим. Недалеко ведь! Да и не впервой!
Сказать по правде, это был один из самых неприятных полетов в моей жизни. Кроме обычных страхов и опасностей изрядно угнетала сама мысль о том, что мне, летчику, приходится находиться в самолете в качестве пассажира. Казалось бы, сомневаться в самой машине нет никаких оснований. Знаешь ведь: ее техник, точно так же, как и твой, заботится о ней больше, чем о себе самом. Да и квалификация пилота никаких опасений не вызывает, уровень его мастерства чувствуется буквально с первых секунд полета… Аккуратно, без резких движений, ведет он свой самолет змейкой, так, чтобы держать заднюю полусферу под неусыпным контролем. Но все-таки боязно как-то, некомфортно…
…Много лет спустя мы с женой летели на отдых в Сочи. И надо же такому случиться, погода в районе аэродрома стала заметно ухудшаться. Я-то знаю, какие ситуации могут возникнуть практически на ровном месте, даже при самых благоприятных метеоусловиях. Сам порой выкручивался только лишь благодаря невероятному везению. Но тогда штурвал самолета, а следовательно, и моя жизнь, находился в моих руках… Наверное, как раз это и не давало мне возможности концентрироваться на собственных эмоциях – считаные секунды, решавшие мою судьбу, требовали действий, не оставляя времени для переживаний… А тут сижу на своем кресле, ум, как говорится, свободен, вот и нервишки начинают пошаливать.
Чувствую, самолет начинает снижение, как это обыкновенно происходит при заходе на посадку. Но, видимо, что-то не вышло у пилота, может, с боковым ветерком что-то напутал, не знаю, в общем, пошел он на второй круг. У меня сразу все похолодело внутри. Я тут же к иллюминатору прилип, а самолет как раз в это время начал выполнять разворот… Смотрю – внизу ветки деревьев, так и схватят сейчас за крыло… "Все, – думаю, – отлетался!"
– Что-то ты побледнел так сильно! – не на шутку встревожилась Маша.
– Да нет, – говорю, – все нормально. – А сам сижу, переживаю.
Слава богу, все обошлось, и когда после удачной посадки мы покидали борт самолета, я обратил внимание на то, что оказался единственным взволнованным пассажиром этого рейса. Шедшие рядом люди смеялись, рассказывали друг другу интересные истории или просто оглядывались по сторонам, словом, вели себя совершенно естественно. Они даже не догадывались о том, что могло случиться с нами, воспринимая все происходившее как должное. Лишь один я, чувствуя стекающие по спине струйки холодного пота, от всей души радовался тому, что твердо стою на земле…
…Конечно, тогда, в 44-м, мне пришлось поволноваться гораздо сильнее. "Пилот все же за бронеспинкой спрятан, так что любая пуля – моя, – всю дорогу одолевали меня невеселые мысли. – Лучше на "охоту" пойти. Там, если уж судьба погибнуть, так хоть сам виноват буду".
Поэтому, когда "мой" "як" приземлился на Бычьем Поле, я был несказанно счастлив окончанию этого столь необычного для меня приключения. Надо сказать, подобные чувства знакомы практически любому авиатору, волею судьбы оказавшемуся в аналогичном положении. Ну не по нраву летчику быть пассажиром, и все тут!
Тепло попрощавшись с пилотом, доставившим меня в Кронштадт, я сразу же направился к стоявшему немного в стороне от старта "Бостону". С каждым шагом, приближавшим меня к самолету, все заметнее становились выделявшиеся своей свежестью заплатки на его фюзеляже и плоскостях, наложенные техниками на многочисленные пробоины. "Здорово же тебе досталось!" – подумал я, рассмотрев машину во всех подробностях.
– Самолет к полету готов, – доложил техник.
Ну что ж, раз готов, чего же медлить. Запустил моторы и после прогрева, как всегда, немного погонял их взад-вперед – работают нормально. Даю команду техникам занять свободные места в отсеке стрелка-радиста – эта машина еще не подверглась переоборудованию, поэтому в ее носовой части до сих пор находятся четыре двадцатимиллиметровые пушки, – и начинаю разбег.
Самолет Гептнера с первых же мгновений показался мне каким-то туговатым в управлении и менее динамичным в наборе скорости. "Мой получше будет", – с некоторой гордостью подумал я. Между прочим, такое заметное различие в управляемости крылатых машин одной и той же модели довольно часто встречается в авиации, поэтому к новому, не облетанному тобой самолету, особенности характера которого еще предстоит изучить, надо относиться с предельной осторожностью. И ему тоже требуется время, чтобы познакомиться с тобой, понять, чего ждать от тебя и как с тобой обращаться. Живая душа все-таки…
Между тем стрелка указателя скорости неожиданно замерла около отметки, соответствующей сотне миль в час. Значит, не тянут моторы?! Но чувствую-то я совсем другое – так же, как и всегда, меня немного прижимает к спинке сиденья, да и самолет заметно теряет в весе – тоже обычное дело на взлете…
Что же обманывает меня – собственные ощущения или показания прибора?! Судя по стрелке, каждую секунду машина оставляет позади себя немногим менее пятидесяти метров и без того не слишком длинной взлетно-посадочной полосы… Так что времени на раздумья нет.
"Продолжаю взлет, – без особых колебаний решил я, – а там – будь что будет!" И самолет, легко оторвавшись от земли, вознаградил меня за доверие. Аккуратно развернувшись вправо, я взял курс в сторону Сестрорецка.
Лететь, не имея возможности оценить свою скорость, – весьма сомнительное удовольствие. При хорошей видимости можно обойтись и без этого, если, конечно, маршрут знакомый. Но ведь Балтика всегда славилась склонностью к быстрой перемене погодных условий. Вот и дрожишь всю дорогу как заяц – не дай бог облака появятся, да еще и с нижней кромкой на уровне земли… Тут без часов, компаса и указателя скорости никак не обойтись. "Скорей бы домой добраться, пока небо чистое!" А самолет, цепляясь за воздух неубранными "ногами", как будто висит над морем, не в силах сдвинуться с места…