Честно признаться, я и раньше, помня о результатах испытаний, не особо полагался на помощь бортовой РЛС, а после этого случая, бывало, вообще не включал ее. Может, мое отношение к ней весьма далеко от справедливого, и если бы в условиях войны имелась возможность подготовки грамотных специалистов-операторов, способных правильно расшифровывать показания этого, безо всякого преувеличения, необходимого прибора, "Гнейс-5" смогла бы себя показать с лучшей стороны. Но история не знает сослагательных наклонений. Для полноценного обучения необходимы практические занятия, проводить которые в небольших промежутках между боевыми заданиями не было ни времени, ни сил. Да и самих РЛС в достаточных количествах тоже не имелось. В нашем полку их установили лишь на двух машинах – на командирской и на моей.
Справедливости ради надо сказать, что Ивану Ивановичу Борзову, вернее его стрелку-радисту, удалось настолько хорошо освоиться с РЛС, что 15 октября наш командир вновь сумел отыскать врага с ее помощью, но это скорее исключение из правила. По-настоящему хорошие бортовые радары, доведенные до требуемой степени технического совершенства, появились уже после войны…
Недели две длились испытания "Гнейс-5", главным результатом которых лично для меня стало некоторое восстановление собственной нервной системы, серьезно потрепанной предшествующими событиями. Впервые за долгие месяцы можно было с абсолютной уверенностью сказать: ближайшие несколько дней я гарантированно БУДУ ЖИТЬ – почти что невероятная роскошь для тех суровых лет. Мне повезло хоть одним глазком заглянуть в будущую мирную жизнь, за которую, не жалея сил, сражалась вся наша огромная страна, и счастье, переполнявшее меня тогда, было безграничным.
Но время не стояло на месте, вырывая из календаря один солнечный день за другим, и вскоре мой отпуск подошел к концу. Последнее утро 44-го, проведенное в Ленинграде, застало меня в весьма неплохом настроении, но с каждым часом мое моральное самочувствие неумолимо ухудшалось. Во-первых, предстояла долгая разлука с любимой, а во-вторых… я отчетливо представлял, что по возвращении в полк застану живыми далеко не всех боевых товарищей. Пустовавшие койки погибших однополчан вновь встали перед моими глазами, заставляя сердце забиться сильнее…
К сожалению, мои опасения оказались не напрасными. За время моего отсутствия домой не вернулись несколько экипажей, в том числе и Сергея Смолькова, моего командира эскадрильи. Обо всем этом мне подробно рассказали товарищи сразу после того, как я появился на КП, не оставив и следа от моего хорошего настроения…
…Смольков очень тяжело переживал гибель своих товарищей по экипажу. Он буквально не находил себе места от горя, постоянно обвиняя себя в случившейся трагедии. Немного запил, но вскоре пришел в себя и вернулся к полетам.
27 августа руководимая Смольковым группа, обнаружив в районе Либавы вражеский конвой, атаковала его. И тут, в самый неподходящий момент, когда торпедоносцы и топ-мачтовики еще не успели собраться вместе, появились немецкие истребители. В скоротечном воздушном бою бесследно пропали три экипажа. Среди них оказался и Сергей…
…На самолет Смолькова сразу же бросился коршуном один из вражеских "охотников". Предупрежденный резким окриком стрелка, Сергей попытался спастись, уходя в сторону моря, но не успел. Несколько мгновений спустя "Бостон" нервно задрожал, в кабине послышался треск раздираемой осколками обшивки. Израненная машина резко утратила силы. Враг стремительно пронесся над ней. Вот-вот он, выполнив разворот, снова зайдет в хвост, и тогда…
Тем не менее Смолькову удалось выскочить из поля зрения наседавшего на него истребителя, но вернуться домой было не суждено – слишком уж тяжелые повреждения получила его машина. Вскоре она бесследно исчезла в морской пучине, предоставив экипажу самостоятельно бороться за жизнь в холодной балтийской воде.
И не миновать бы нашим товарищам ужасной смерти, если бы не шведское судно, случайно проходившее мимо. Советские авиаторы были спасены моряками и по прибытии в порт интернированы. Экипаж разделили и разбросали по разным лагерям, расположенным на территории Швеции. После войны на Родину вернулся лишь штурман Николай Афанасьев…
Эта трагическая история самым неожиданным образом повлияла на мою дальнейшую фронтовую биографию – тут же на КП Борзов буквально сбил меня с ног своим очередным приказом.
– Ты, наверное, уже знаешь, что случилось со Смольковым, – испытующе глядя мне в глаза, сказал он и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Так что принимай эскадрилью!
– Не могу, товарищ командир! – скорее рефлекторно, чем осмысленно выпалил я. – Не готов еще…
– Я сказал, значит, будешь! – резко прервал меня Борзов. – Командиру дивизии я уже доложил, он согласился… – Затем, подойдя поближе, сказал немного тише: – Ставить больше некого…
– Так Пресняков же есть… – робко возразил я. Сашу совсем недавно перевели в нашу эскадрилью на должность заместителя ее командира, то есть Смолькова. Пресняков на фронте с первого же дня войны, имеет огромный боевой опыт и высокий авторитет среди товарищей. Совсем недавно, в конце июля 44-го, ему присвоили звание Героя Советского Союза, и практически ни у кого не вызывало сомнений, что именно он в случае необходимости должен занять место Сергея…
– Нет! – жестко возразил Борзов. – Будешь ты!
В тот же день я узнал от товарищей, что совсем недавно у Преснякова приключился серьезный личный конфликт с командиром полка. Видимо, не остыл еще Борзов, а тут как раз назначать кого-то на должность надо было… Вот он и выбрал меня…
А я, в отличие от Шаманова, способностью уклоняться от повышения по службе не обладал, так что пришлось принимать на себя руководство эскадрильей. Поначалу, честно признаюсь, трудно было даже мысленно свыкнуться с этим. Поневоле вспоминались другие командиры эскадрилий нашего полка – Победкин, Смольков, Чернышов, Васильев… Все они были и старше, и опытнее. Конечно, к тому времени мне удалось довольно неплохо освоиться со всеми видами боевой работы минно-торпедной авиации и добиться определенных успехов на этом поприще…
Но сомнения все равно не давали покоя. Ведь эскадрилья – довольно точный и тонкий механизм, в котором нет второстепенных деталей и мелочей. Тактическая и летная подготовка экипажей, поддержание самолетов в исправном состоянии, максимально быстрый возврат в строй поврежденных в боях машин, материально-техническое снабжение, питание и обмундирование личного состава, его моральное состояние – ответственность за все это, а также за многое другое целиком и полностью ложится на мои плечи. Смогу ли я справиться со всем этим хозяйством… Или нет… Хороший летчик необязательно станет хорошим командиром – эта истина была мне хорошо известна…
Известные опасения вызывала и работа с людьми. Здесь тоже с избытком хватало подводных камней. Как мне, толком не побывшему даже заместителем, выдержать баланс между сухой уставной дисциплиной и, будем называть вещи своими именами, авиационным панибратством… Здесь чрезмерное закручивание гаек не менее губительно для твоего авторитета, чем излишняя снисходительность. К счастью, у меня были хорошие учителя – Победкин и Смольков, и на первых порах, пока не выработалась собственная методика руководства людьми, я стремился подражать им.
В качестве командира 2-й эскадрильи принимаю доклад инженера Ф.З. Харада о готовности самолета к полету. Аэродром Паневежис. 19.09.1944
Как действовать в тех или иных конкретных ситуациях, представлялось мне лишь в довольно общих чертах. Ясно было лишь одно: командир должен быть примером для своих подчиненных во всем, начиная от внешнего вида и заканчивая исполнением служебных обязанностей. Иного способа заслужить уважение просто не существует – весь мой предыдущий армейский опыт подтверждал эту нехитрую истину. Значит, надо было, критически переосмыслив каждый свой шаг, сделать соответствующие выводы.
В отношении боевой работы для меня мало что изменилось. Здесь я продолжал делать то, что делал и раньше. А вот свой внешний вид пришлось немного пересмотреть. Не могу сказать, что я когда-либо отличался неряшеством – этого никак не потерпел бы ни Смольков, ни Победкин, да и самому себе противно было бы ходить неопрятным, – но все же порой позволял себе некоторые мелкие вольности в одежде – например, ходить в кителе с расстегнутым воротником. Теперь – все! Пуговицы застегнуты, штаны наглажены… Только так!
В связи с повышением в должности мне почти сразу же присвоили следующее воинское звание, правда, погоны старшего лейтенанта не слишком придавали мне уверенности. Дело в том, что в моем подчинении оказались и капитаны, и даже майоры. Их совсем недавно перебросили с Тихоокеанского флота и ввиду полного отсутствия боевого опыта никак не могли назначить командирами эскадрильи. Сначала я опасался, что в силу своего старшинства они будут относиться ко мне немного свысока, но, как оказалось, совершенно напрасно. На фронте, и уж тем более в авиации, такие вопросы решались на уровне человеческих отношений, отнюдь не по-уставному.
Так что приняли меня мои подчиненные нормально, по крайней мере не выказывая явных признаков недовольства. А вот две-три попытки использовать меня в качестве орудия личной мести или объекта подхалимажа были. Но этим только молодежь грешила, не нюхавшая пороху. Подходит ко мне такой доброжелатель, выбрав удачный момент, когда рядом никого нет, и начинает ябедничать: "Товарищ командир, считаю своим долгом доложить: такой-то вас материл в моем присутствии…" Или еще что-нибудь в этом роде. Но я на подобную ерунду внимания не обращал, а просто сразу же дал понять, что собирательство сплетен не входит в сферу моих жизненных интересов, после чего проблема "шептунов" исчезла сама собой.
Другое дело – "снимать стружку" со своих подчиненных по более серьезному поводу. Иной раз эмоции настолько зашкаливают, что не всегда удается удержаться от применения ненормативной лексики. Бывало, отматеришь кого-то, а после самому так стыдно становится, хоть впору извиняться… Услужливая память тут же извлекает из своих бездонных хранилищ воспоминания о тех неприятных моментах, когда я сам получал выволочку от командиров. В основном – за дело. Иногда – за то, что под горячую руку попался… И в том, и в другом случае приятного мало… Но дисциплину нужно было поддерживать любой ценой, вот и пришлось мне приобретать навыки взбучки и матерщины…
Но главная проблема возникла там, где я сразу и не ожидал. Дело в том, что теперь мне предстояло заниматься боевой подготовкой молодого пополнения, причем времени на ввод его в строй, как всегда, катастрофически не хватало. Причина трагична в своей простоте – большие потери. Порой во всем полку количество боеспособных экипажей ненамного превышало штатную численность одной эскадрильи, вот и приходилось бросать в огонь недоученную молодежь…
Меньше всего проблем было с так называемыми тихоокеанцами. Они довольно неплохо владели навыками пилотирования "Ил-4" в сложных метеоусловиях, а некоторые из них даже имели опыт учебного торпедометания. Приблизительно в похожей ситуации находился и я, когда прибыл в полк, поэтому с ними поступали точно так же – переучивали на "Бостоны" и, заставив вызубрить морские карты, отправляли на боевые задания.
Немного больше внимания приходилось уделять экипажам, прибывавшим из расформированных подразделений разведывательной авиации Балтийского флота. Летали они на совсем уж стареньких "МБР-2", эксплуатировать которые во второй половине войны было чистым самоубийством. Эти ребята в совершенстве знали театр боевых действий и здорово летали в самую нелетную погоду, но о торпедах и их боевом применении знали лишь понаслышке. Правда, схватывали они все буквально на лету и довольно быстро осваивались с новой специальностью.
Но, к сожалению, самую большую часть летного пополнения составляли выпускники летных училищ, основная часть которых умела пилотировать "Ил-4" лишь в достаточно простых метеоусловиях и имела на своем счету лишь пару-тройку сбросов учебных болванок, имитировавших торпеду. Иными словами, их приходилось учить практически всему.
Знакомство с кабиной "Бостона" происходило так же, как и год назад, с той лишь разницей, что все переключатели и тумблера теперь предстояло отыскивать с завязанными глазами. Не помню, кто первым додумался до подобного усовершенствования, но это уже неважно. Главное, процесс обучения заметно ускорился и стал гораздо более эффективным.
А вот натаскать на ночные полеты удавалось, увы, не всех. Наиболее запомнился в этом отношении капитан Гурьянов, назначенный моим заместителем вскоре после того, как я вступил в новую для себя должность. Он хоть и прибыл с Дальнего Востока, но к торпедоносной авиации никакого отношения не имел. Гурьянов начинал свою летную биографию в истребительной авиации, затем, уже не помню, как так получилось, был переучен на "Бостон" и направлен в наш полк.
Днем мой заместитель летал очень даже неплохо, а вот ночью, даже в простых погодных условиях, никак не мог. В нашем полку тогда была "спарка", на которой я гонял молодежь до седьмого пота. Многие уже на боевые задания вылетать начали. А Гурьянов… Пока землю видно, здорово идет, не придерешься. Стоит только в облака нырнуть – тут же самолет начинает на крыло заваливаться. Некоторое время я не вмешиваюсь в управление, может, все-таки одумается, но вскоре наступает такой момент, что дальнейшее промедление грозит закончиться аварией.
– На приборы смотри, рухнем скоро! – кричу ему, выравнивая машину. – Давай еще раз!
И вновь то же самое. Видимо, никак не удавалось Гурьянову справиться со своим вестибулярным аппаратом. Один раз он попробовал слетать на боевое задание безоблачной ночью, что чуть было не закончилось плачевно. Пока над землей летели – ничего, а как в море вышли… Чуть в воду не рухнул. Пришлось мины бросать и назад топать.
– Не могу, командир! – в отчаянии признался он. – Что хотите со мной делайте, ночью – не могу! Никак!
Пришлось его на дневные полеты переводить. Как раз в 45-м мы стали летать в светлое время суток. Вот тут-то мой заместитель себя и показал с самой лучшей стороны. Летал храбро, водил группы, исправно выполняя любые боевые задания. Что интересно, после войны, когда меня отправили в Ригу на высшие офицерские курсы, командиром эскадрильи назначили именно его.
И таких, как он, хватало. Благо, как и в бытность инструктором, спасала "спарка", позволявшая вовремя парировать неверное движение обучаемого, но в октябре она была разбита во время учебного полета. В тот день Саша Пресняков, тренируя молодого пилота, решил проверить, как тот будет действовать при выходе из строя одного из двигателей, взял и убрал на нем обороты. Летчик не растерялся, тут же парировал снос самолета соответствующей ногой и пошел на посадку. Машина шла хорошо, и Саша, видимо, слишком расслабился, полностью доверившись своему подопечному. Но стоило машине коснуться колесами земли, как она тут же пошла под углом к полосе… Оказалось, летчик, убрав газ на "рабочем" моторе, забыл убрать ногу. В результате – сломанная левая стойка, погнутые лопасти винта и изрядно помятая консоль, в общем, "спарка" надолго выбыла из строя.
А время-то не ждало, пока ее приведут в чувство. Пришлось работать в аварийном режиме, используя для обучения обычные "Бостоны". Молодой пилот садился в кресло, а я укладывался в гаргроте за его головой. В свое время мне уже доводилось находиться в подобном положении, но тогда учили меня самого, а за штурвалом был опытный Летуновский. Теперь все наоборот: меня "катает" совсем молодой парень, и если он, зайдя в облака, растеряется, мне никак не удастся выправить положение…
Каждый такой полет был связан с огромным риском, но до поры до времени я мирился с этим, пока однажды меня чуть не угробил прибывший с очередным пополнением выпускник летного училища. Он довольно неплохо показал себя в дневных полетах, и я решил попробовать его силы ночью, о чем впоследствии очень сильно пожалел. Несколько раз самолет слишком сильно заваливался на крыло, и лишь мой гневный окрик помогал пилоту прийти в себя и выровнять машину. Но настоящие неприятности начались при возвращении домой. При заходе на посадку парень слишком сильно нервничал и подводил самолет к земле не в начале полосы, как требовалось, а где-то ближе к середине, когда садиться было уже слишком поздно. Приземлились мы тогда, точно помню, не с первого раза и даже не со второго, так что пришлось мне понервничать ничуть не меньше, чем в ином боевом полете…
На следующее утро я пришел на КП и, набрав в легкие побольше воздуха, доложил Борзову:
– Товарищ командир, проводить дальнейшие учебно-тренировочные полеты в таких условиях считаю самоубийством, – и немного тише, но с не меньшей убежденностью добавил: – Как хотите, но без "спарки" я летать не буду…