Честно сказать, хоть своевременно напоминать пилоту о необходимости вновь перейти на основные баки и входило в обязанности штурмана, но и сам летчик тоже должен был не забывать об этом. Часы-то ведь есть у обоих… Но тогда что-то на меня нашло – может, убаюкал монотонный гул моторов, а может, слишком увлекся приборами… В общем, я напрочь забыл обо всем остальном. А самолет тем временем уже летел над черной бездной Балтийского моря на высоте чуть более ста метров…
Вдруг – резкая звенящая тишина. Она, словно ушат ледяной воды, обрушилась на меня, заставив мгновенно встрепенуться. Ведь непрерывный шум моторов – это естественный фон всего, происходящего во время полета. К нему привыкаешь и со временем даже перестаешь замечать… И нет худшего звука, чем внезапно навалившаяся тишина… Кровь, кажется, мгновенно холодеет, по всему телу тут же струятся потоки соленого пота…
Но еще раньше, чем я в полной мере ощутил все это, еще раньше, чем понял, что именно произошло с машиной, левая рука тут же переключила оба топливных крана в нужное положение. Еще несколько секунд, и разбуженные аварийным запуском, один за другим вновь взревели моторы…
А самолет тем временем все теряет и теряет высоту. 50 метров, 35, 20 – стрелка прибора бесстрастно отсчитывает расстояние между жизнью и смертью. Вот уже на черной морской глади показались светлые пенные бурунчики от воздуха, отбрасываемого крутящимися винтами. Остается чуть менее десяти метров… Кажется, приводнения не избежать… Немного добираю на себя, чтобы "сесть" помягче… и машина, почувствовавшая нависшую над нами опасность, медленно, но верно стала разгоняться… Вскоре мы вновь поднялись на безопасную высоту. Только теперь я окончательно понял, насколько был близок к ужасному концу…
– Штурман!!! – кричу изо всех сил. – Еще немного, и рыб кормили бы!!!
– Виноват, командир, – слышу в ответ на свою тираду грустный голос Николая.
– Ладно, – соглашаюсь я спустя некоторое время, необходимое для того, чтобы мои вулканирующие эмоции немного поуспокоились, – забыли…
"Да и сам тоже хорош, – подумал я про себя, – сижу, уши развесив…"
Что интересно, происшествие это так сильно взбодрило меня, что все четыре часа, остававшиеся до окончания этого непростого, но, увы, безрезультатного полета, мне совершенно не хотелось спать. А на следующий день я уже стал смотреть на случившееся с известной долей иронии, что, если задуматься, совсем неудивительно – молодости несвойственно долго думать о плохом…
Конец войны
В том, что новый 1945 год поставит финальную точку в Великой Отечественной войне, не было и не могло быть никаких сомнений. Красная армия наступала на всех участках фронта, и практически каждый день приносил нам радостные новости об очередных ее успехах, а с запада фрицев здорово теснили союзники. То, что зажатой между молотом и наковальней нацистской Германии оставались считаные месяцы, понимал даже самый далекий от военного дела человек.
Но сказать, что воевать нам стало легче, – значит сильно погрешить против истины. Во-первых, немцы, надо отдать им должное, даже с полным пониманием собственной обреченности дрались ничуть не хуже, чем раньше. Ну а боевое мастерство у них во все времена было на высоте, поэтому победа над таким сильным противником никак не могла обойтись малой кровью.
Во-вторых, признаюсь честно, чем меньше времени отделяло нас от Победы, тем тяжелее становилось нам заставлять себя вновь и вновь бросаться в смертельный поединок… На первый взгляд этот тезис может показаться слишком уж парадоксальным, но если повнимательнее разобраться, то нетрудно убедиться в его правдивости.
Как я уже писал ранее, в 44-м, а тем более в 43-м, мало кто из нас верил в то, что ему суждено своими глазами увидеть мирное небо. "Удалось увернуться от смерти сегодня – повезло, судьба подарила тебе еще несколько дней. Но ничего, у "старушки" с косой времени много. Не завтра, так послезавтра, не послезавтра, так через неделю… В общем, как ни крутись, она все равно свое возьмет", – примерно так рассуждали мы в те годы. Да и ситуация на фронтах еще не позволяла нам расслабляться, ведь военная удача вполне могла повернуться лицом к врагу…
Другое дело – 45-й. До Победы рукой подать, а там – уже изрядно подзабытая нами мирная жизнь, контуры которой явственно проступали сквозь дым и огонь ожесточенных сражений. И мы здорово изменились за эти месяцы. Солнечные лучи забрезжившей надежды неудержимо пробивались сквозь черные тучи фатализма и чувства собственной обреченности. Все больше и больше места в разговорах фронтовых товарищей стали занимать перспективы, открывавшиеся после окончания войны, и мало кто из нас мог удержаться от искушения помечтать о своем счастливом будущем…
Но все мы были реалистами, прекрасно понимая, что на войне каждый день жизни, так или иначе, взят у смерти взаймы, а она может пожаловать за долгом к любому из нас, когда ей будет угодно. А ведь так не хотелось погибнуть в двух шагах от столь желанной Победы! Поэтому в последние военные месяцы обычное для каждого солдата противоборство воинского долга и инстинкта самосохранения обострилось до предела…
Что касается непосредственно выполняемых нами боевых задач, то они, как обычно, были продиктованы текущей обстановкой, сложившейся на Балтике. В немецкие порты Данциг, Готенхафен и Хель, расположенные на западном берегу Данцигской бухты, практически непрерывным потоком шли транспорты с пополнением и грузами для группы армий "Висла", а также войск, прижатых к морю в районе Пиллау. Кроме того, эти же порты являлись перевалочной базой для снабжения Курляндской группировки через Либаву. Таким образом, основным районом нашей боевой работы стало южное побережье Балтийского моря от маяка Брюстерорт до Кольберга. Конвои следовали один за другим, и шанс не обнаружить объект, достойный атаки, уменьшился до минимума.
Моя любимая Машенька. Эта фотография, сделанная в феврале 45-го, находилась в моем кармане во всех боевых полетах, остававшихся до конца Великой Отечественной
Конечно, свои коррективы в наши планы вносила и погода. Особенно свирепствовала она в январе, заставляя даже самые опытные экипажи возвращаться домой, не выполнив задания. Но без работы мы все равно не оставались, и поскольку метеоусловия в районе Либавы были довольно благоприятными, нам ставили задачи на осуществление там минных постановок.
Именно туда я отправился поздним вечером 26 января 45-го. По меркам крейсерских "марафонов" 43-го это был совсем непродолжительный полет – около сорока минут от Паневежиса до Либавы с выходом в Балтику в районе Паланги, столько же обратно. В худшем случае – не более двух часов. Схема привычная: подход к цели со стороны моря, привязка к береговым ориентирам и выход на боевой курс с последующим сбросом мин в устье судоходного канала.
Надо сказать, порт Либавы всегда славился своими зенитными орудиями, поэтому долго задерживаться над ним было смертельно опасно. Только почувствовал, что ушла вниз мина, тут же кладешь самолет на крыло и буквально падаешь вниз со скоростью чуть менее сорока метров в секунду. Главное – успеть вовремя выхватить самолет почти над самой водой и уйти, чуть ли не цепляясь винтами за волны. Этот маневр порой выполнялся настолько энергично, что стойка антенны довольно часто отгибалась в сторону, а то и просто отламывалась. Конечно, темное время суток заставляло нас действовать значительно осторожнее, но бывало, особенно в безоблачные ночи, разрывы зенитных снарядов зажимали наши "Бостоны" настолько плотным кольцом, что приходилось идти на крайний риск, чтобы вырваться из него. Конечно, такое могли выполнить только самые опытные пилоты…
В ту ночь на небе не было практически ни одного облачка, а те немногие, что встречались на моем пути, совершенно не мешали разглядеть конфигурацию береговой линии и "по-зрячему" выйти к порту. Правда, вражеские зенитчики своевременно отреагировали на мое появление, с первого же залпа охватив мою машину огненными вспышками. Не знаю, каким чудом, но мне все-таки удалось, сбросив свои "пятисотки" там, где требовалось, вырваться из этого слепящего хоровода практически невредимым.
"Пора домой, – подумал я, вытирая пот со лба. – Пока новую мину подвесят, немного передохну. И опять на Либаву…" Но что это?! Температура масла в обоих моторах практически на пределе… Правда, ломать голову над поиском причины этого явления не пришлось. Дело в том, что в условиях январских морозов масло довольно часто переохлаждалось и вследствие этого загустевало. Начались жалобы, и полковые инженеры решили частично прикрыть проходную площадь радиаторов, чтобы уменьшить расход проходящего через них воздуха, тем самым увеличив температуру масла. Технически эта задумка была реализована следующим образом: половину входного сечения воздухозаборников просто заделали деревянными заслонками. Но, видимо, слишком уж перестарались с моей машиной, или еще какая иная причина имелась – неважно. Главное – результат, то есть повышенная температура масла.
Лететь в таких условиях – вещь довольно неприятная. Вроде все нормально, но… Червячок сомнения не дает покоя. Чувствуешь себя как на боевом курсе еще перед первым залпом – в любой момент может произойти неладное, и ты ничего не сможешь сделать, чтобы предотвратить беду…
Хорошо, до Паланги, где базировалась наша 3-я эскадрилья, летавшая на "илах", оставалось совсем недалеко. Конечно, будь я помоложе хотя бы на год, пошел бы в Паневежис. Но приобретенный мной опыт научил меня не рисковать без нужды, да и, честно признаюсь, очень не хотелось второй раз лететь на Либаву, поэтому мы, запросив разрешение на посадку, приземлились в Паланге. Между прочим, никогда ранее ни один "Бостон" не садился ночью на этом небольшом аэродроме, длины полосы которого едва хватало для этого типа боевых машин.
Предоставив свой самолет заботам техников, я отошел в сторону, чтобы покурить. Стою себе, вдыхая табачный дым, вдруг чувствую, как кто-то легонько хлопает меня по плечу. Разворачиваюсь и вижу перед собой Цветкова, командира 3-й эскадрильи.
– Здорово, Миша! Какими судьбами?
– Привет, – отвечаю я, крепко пожимая протянутую руку, – да вот, масло перегревается. Решил заслонки снять.
– Слушай, – говорит Цветков, – я сейчас на Либаву лечу. Вернусь примерно через час. Подожди, если есть такая возможность. У меня настойка хорошая имеется. Посидим, выпьем немного…
– Хорошо, – согласился я, – время есть…
Прошло около сорока минут, и издалека послышался гул моторов низко летящего "Ильюши". Цветков вернулся даже раньше, чем обещал. Я немного отошел в направлении стоянки и стал наблюдать за его посадкой. Вскоре показался черный силуэт самолета, идущего со снижением в направлении начала полосы…
Наметанным взглядом бывшего инструктора слежу за его траекторией, и с каждым мгновением она нравится мне все меньше и меньше. Слишком уж быстро приближается к матушке-земле "Ильюша". "Рано убрал газ! – моментально понимаю я. – Если вовремя не исправить эту ошибку…" А самолет тем временем продолжает снижаться. Еще немного – и ткнется он в землю, не дойдя до полосы.
До боли сжалось сердце, нервы напряглись до предела. "Газ от себя! Уходи на второй круг!" – так и хочется крикнуть изо всех сил. Но увы, Цветков никак не может услышать меня, и все, что мне остается, – это наблюдать за развязкой этой драмы, уповая лишь на чудо… И оно не свершилось. Самолет, окончательно потеряв скорость, ударился о землю и, подскочив вверх метров на тридцать, рухнул носом вниз…
Первыми, как всегда в подобных случаях, к месту катастрофы подъехали медики. Я же, запыхавшись от быстрого бега, оказался там лишь в тот момент, когда из-под обломков полностью рассыпавшегося носового отсека извлекали окровавленного штурмана…
…К счастью, весь экипаж остался в живых, но без последствий для здоровья не обошлось. Меньше всех досталось стрелку-радисту, и после некоторого времени, проведенного в лазарете, он вернулся в строй. Цветков особых телесных повреждений не получил, но сразу же после этого случая стал жаловаться на ухудшение зрения. Его сняли с летной работы и перевели на должность коменданта аэродрома. Штурман же изрядно покалечился и был вынужден уйти из авиации…
…Конечно, забыл я обо всякой настойке и, поскольку к тому времени техники уже освободили маслорадиаторы от заслонок, запустил моторы и полетел домой. Хотя той ночью мне уже не пришлось во второй раз идти на Либаву, отдохнуть у меня тоже не получилось. Перед глазами постоянно стояла увиденная мной ужасная картина, а когда сознанию все-таки удалось переключиться на другие мысли, настало утро. Меня вызвали в штаб и приказали везти в Палангу начальника штаба дивизии и инженера полка…
Не прошло и недели после этого случая, как до нас довели приказ, согласно которому И. И. Борзова перевели на должность заместителя начальника 4-го военно-морского авиационного училища, еще в 44-м году перебазированного из Казахстана в Крым. Вместо Борзова 1-й Гвардейский возглавил В. М. Кузнецов.
Наш новый командир в морской авиации был далеко не новичком. Окончив Ейское летное училище в 35-м, Василий Михайлович долгое время служил на Тихоокеанском флоте и попал на фронт в конце 43-го в качестве командира только что сформированного в составе ВВС Балтийского флота 51-го минно-торпедного полка, который, закончив подготовку, приступил к выполнению заданий в июле 44-го.
Месяц спустя случился скандал, не имеющий ничего общего с боевой работой, в результате которого виновника, то есть Василия Михайловича, понизили в должности до заместителя командира и перевели в 1-й Гвардейский. Вместо него с формулировкой "для передачи боевого опыта" к нашим коллегам-торпедоносцам отправился Илья Неофитович Пономаренко, занимавший в нашем полку аналогичный пост.
Пришлось Кузнецову привыкать к новой обстановке и новым людям, что ему вполне удалось. Вместе со штурманом Виктором Бударагиным, оставшимся после гибели Евграфова без экипажа, он потопил несколько вражеских транспортов, за что и получил свою заслуженную Золотую звезду в мае 45-го.
Сравнивать Кузнецова с Борзовым – занятие весьма неблагодарное. Очень уж отличались друг от друга эти два человека. Даже внешне. Борзов худой был, а Кузнецов – наоборот, выглядел как спортсмен с плаката. Средний рост, широкие плечи, грудь колесом, мощные бицепсы, никакого намека на брюшко… Словом, настоящий атлет.
Зато Борзов волевой был, энергичный, уверенный в себе. Разнос с пристрастием мог устроить любому из нас, невзирая на звания и заслуги. Правда, это отнюдь не мешало ему оставаться довольно простым мужиком, старавшимся вникать в проблемы и заботы своих подчиненных.
Кузнецов же такой внутренней силой похвастать не мог и был немного замкнутым, я бы даже сказал, надменным. Зато в присутствии представительниц прекрасного пола он тут же превращался в обаятельного балагура и обходительного кавалера. Закоренелый холостяк, Василий Михайлович любил женщин, и они отвечали ему взаимностью.
Имелись у обоих командиров и некоторые вредные привычки. Сказать, что Борзов курил, – значит не сказать ничего. Редко когда расставался Иван Иванович с сигаретой. Закончилась одна, он тут же прикуривал от нее следующую. Кузнецов вообще не прикасался к табачным изделиям, не перенося их ни в каком виде, а вот меры в спиртном не знал. Если уж пил, что, правда, происходило нечасто, то, как говорится, до упора. За столом никогда долго не задерживался, грамм триста на грудь принял, и спать…
И Борзов, и Кузнецов были отличными пилотами, но в силу своего бескомпромиссного характера Иван Иванович летал намного более агрессивно, не боясь никаких нововведений в тактике и технике торпедных ударов. Именно он ввел в практику "свободной охоты" поиск цели на лунной дорожке, личным примером доказав всем нам возможность этого сложного и опасного приема. Кузнецов действовал гораздо осторожнее и, будучи командиром полка, если и водил на боевое задание группы, то старался переложить руководство ими на кого-нибудь из командиров эскадрилий, стараясь во время полета держаться поближе к истребителям прикрытия…
Как водится, перед отбытием к новому месту службы Борзов устроил прощальный банкет, но мне не довелось принять в нем участия. Незадолго перед этим между Иваном Ивановичем и мной произошел небольшой инцидент, причина которого за прошедшие с тех пор годы безвозвратно потерялась на задворках моей памяти. Он тогда здорово психанул и со зла отправил меня на полковой КДП (командно-диспетчерский пункт) руководить посадкой возвращавшихся с боевых заданий самолетов, причем именно на время организованной им пирушки.
Делать нечего, сижу возле радиостанции, жду. Вдруг звонок – командир приглашает на ужин. Но я же не могу покинуть свой пост – никого из офицеров, способных заменить меня на КДП, поблизости нет. Все уже сидят в столовой. А скоро начнут наши возвращаться, да еще и кто-то из штаба дивизии прилететь должен. Так я и не пошел на это мероприятие…
…В следующий раз я встретился с Иваном Ивановичем уже после войны. Случилось так, что мы столкнулись друг с другом в одном из рижских ресторанов. Сели, выпили, вспомнили былые времена, погибших и живых товарищей… В общем, уладили предыдущее досадное недоразумение…
…С уходом Борзова его верный товарищ Дима Котов остался без постоянного экипажа. В качестве штурмана полка летать с новым командиром должен был именно он, но за предшествовавшие описываемым событиям месяцы Кузнецов настолько сроднился с Витей Бударагиным, что не пожелал ничего менять в своем текущем положении. Правда, это никого не удивило. Во-первых, все мы, авиаторы, очень привязываемся к своему экипажу, по мере возможностей стараясь сохранить его первоначальный состав, а во-вторых, ни для кого не являлась секретом некоторая напряженность в личных отношениях между Василием Михайловичем и Котовым.
Уместно рассказать и о дальнейшей судьбе борзовской красной "семерки", единственного оставшегося в живых "Бостона" из тех самых двадцати пяти, принятых 1-м Гвардейским летом 43-го. Поначалу планировалось, что она перейдет "в наследство" Кузнецову. Но как раз в это самое время я только-только получил совершенно новенький "Бостон", в носовом отделении которого помещалась отлично оборудованная штурманская кабина с "родным" заводским остеклением, и Василий Михайлович на правах командира полка забрал себе этот самолет, как "не бывший в употреблении". Мне же досталась борзовская машина, и она, надо отдать ей должное, верой и правдой служила моему экипажу до самого конца войны. Конечно, переносить на нее свой прежний номер, как это обычно делалось в нашем полку, я не стал из уважения к Ивану Ивановичу и, чтобы избежать путаницы во время групповых полетов, сменил свой воздушный позывной с "двойки" на "семерку"…