Алексей Михайлович познакомил нас с Виталием с этой схемой, мы ее отвергли и предложили свою. Жаль, тогда мы не заботились об истории ТИСа и не сохранили набросанную на серой писчей бумаге "от руки" свою идею. Алексей Михайлович покрутил ее в руках, похмыкал, и мы полезли на галерею. Мы шли от одного технологического звена к другому и, что называется, "на местности" показывали ему, что и как нужно переделывать. Наш замысел лег ему на душу. Он предусматривал использование для реверса части уже готового оборудования, поставленного "Крупп-ПВХ" для второй очереди. Это значительно удешевляло стоимость реверса. К тому же было ясно, что никакой второй очереди не будет, а оборудование обречено рано или поздно стать металлоломом.
Мы поехали со своим предложением к тем самым проектантам, предложение которых раскритиковали. И настала наша очередь принимать критические стрелы. В проектном институте над нами смеялись, как над пионерами из кружка "умелые руки", решившими учить именитых академиков. Хотя конкретные, по существу, замечания были невнятны, я чувствовал, как под ногами потрескивает тонкий лед. Ведь оппонировали грамотные инженеры, они сыпали терминами, приводили примеры из практики. Это могло произвести впечатление на Алексея Михайловича. Его степень риска и ответственности за принятие решения была неизмеримо выше нашей. Осторожность – непременна. К тому же скребло на душе, что у Алексея Михайловича инженерного образования нет, поэтому ему легко попасть под обаяние умудренных и седовласых.
Образования не было, но интуиция на инженерные решения была – дай Бог каждому. Он уловил в нашей идее главное и принял нашу сторону, но и дельными предложениями критиков не пренебрег.
Возможно, это мое личное ощущение, но все же. Мне представляется, что именно та ситуация подвигла Алексея Михайловича принять решение, которое теперь выгодно отличает ТИС от родственных предприятий. Решение о создании своей мощной инженерной службы. Обычно это служба, обеспечивающая эксплуатацию машин и механизмов. Он же поставил цель создать службу, которая бы работала на развитие предприятия. Это получилось не сразу, а самым естественным путем – по мере возникавших идей возникали и подразделения для их решения. Поначалу это была адаптация, использование узлов и конструкций крупповской работы, тосковавших в ящиках, для реверсного запуска комплекса. Параллельно шла переделка самых разных узлов и механизмов, чтобы они крутились "к морю". Пожалуй, самой сложной из таких работ было конструирование судопогрузочной машины. Конечно же, мы не занимались дилетантской самодеятельностью. Если нужен был проект, то обращались к специалистам в соответствующие организации. Но если в процессе строительства возникали идеи по совершенствованию, то изменения вносились уже после проработки нашими специалистами. Исподволь в ТИСе сложились высокой квалификации КБ, логистическая служба. Рынок жесток и беспощаден, если на него лезут без серьезной проработки идеи. Возникавшие как идея проекты по строительству терминалов – от зернового до контейнерного – изначально прорабатывались аналитиками. Это с химическим терминалом у нас не было выбора, он получен, как приданное, от Фонда госимущества. А что касается остальных грузопотоков, то важно было не просто соблюсти приличия, составляя конкуренцию другим стивидорным компаниям. Важно было предложить клиенту такие условия перевалки, которые не могли представить конкуренты. За всю нашу немалую теперь практику ТИС никогда не перехватывал чужие грузопотоки за счет понижения ставок, хотя эта практика, увы, обычна.
Как скоро мы убедились, отсутствие инженерного диплома у Алексея Михайловича не было равнозначно отсутствию знаний. Он как-то очень быстро освоил тот объем инженерных премудростей, который необходим руководителю стивидорной компании. Не буду утверждать, что он мог бы сделать расчет, к примеру, прочности и надежности балок. Но и навести тень на плетень, будто что-то нельзя сделать, ни у кого бы не получилось. У него был по-настоящему аналитический ум, он ловил идею на лету и на лету же ее оценивал. Как-то мы положили ему на стол разработку, к которой предлагалась и смета. Он посидел, посмотрел, подумал. Утвердил, но с поправкой – рядом с подписью стояло "–30 %". Мы доказывали – никак невозможно. Он сказал – думайте. И впрямь, оказалось, что ровно 30 процентов средств можно сэкономить.
Эту его склонность и способность к самообучению не учли наши норвежские партнеры. История отношений с "Норск-Гидро" не самая радужная в нашей истории, и в ее основе оказалось неумение представителей этой мощной компании ценить партнерские отношения и партнеров. Норвежцы, судя по всему, изучили анкету Алексея Михайловича, но не учли его способности.
Мы как-то с Алексеем Михайловичем поехали на встречу с руководством сумского "Химпрома". С этим гигантом, уже после запуска реверса, у нас складывались хорошие отношения. Сумчане были среди тех, кто поверил молодому ТИСу и начал перегружать у нас удобрения. Мы оказывали химикам встречные любезности, не зацикливались на букве договора, если возникали непредвиденные обстоятельства. Генеральный директор комбината Е. Лапин был в то время народным депутатом, понимал важность становления ТИСа для отечественной промышленности и в случае необходимости помогал нам в спорах с чиновниками. Возникала даже идея инвестиций "Химпрома" в развитие ТИСа.
Визит наш носил сугубо деловой характер. Но так случилось, что одновременно с нами на "Химпром" приехал и представитель "Норск-Гидро", если не ошибаюсь, это был Одд Гренли. Мало того, мы вместе с ним оказались в кабинете Евгения Лапина. И господин Гренли позволил себе как-то не очень корректно отозваться об Украине вообще и ТИСе в частности. Реакция Алексея Михайловича была молниеносной. Не переступая межу дозволенного, он очень веско напомнил гостю о правилах поведения в гостях и потребовал извинений.
Нас в последний период истории как-то очень напористо убеждали, что патриотизм является "последним прибежищем негодяев", и, к сожалению, некоторые граждане в это поверили. К сожалению потому, что без патриотизма не бывает успешной модернизации, не бывает экономического прорыва. Алексей Михайлович отвечал самым взыскательным нормам понятия патриотизм. Я никогда не слышал от него призывов любить Украину, не видел его на патриотических митингах, и, тем не менее, в нем жило самое светлое патриотическое чувство к своей стране. Именно к стране, а не государству. Он умел отделять отношение к насквозь прогнившему, коррумпированному чиновництву от отношения к стране. Его патриотизм проявлялся в самой трудной области – в модернизации, в укреплении экономики страны. Конечно, говорить о создании рабочих мест, о достойных зарплатах, о социальной защите важно, нужно, в конце концов, выгодно для имиджа. Алексей Михайлович это все делал. Новый ТИС начинался, если не изменяет память, усилиями чуть больше 150 человек. Сейчас – более 2 000. Наша средняя зарплата никогда не была выше, чем, к примеру, в порту Южный. Но у нас почему-то нет вакансий, к нам приходят подросшие дети ветеранов предприятия, образовываются семейные династии. И в отличие от государственного предприятия, которое по привычке еще называют народной собственностью, ТИС без пропагандистских усилий и ухищрений рабочие считают своим. Это важно сказать, так как в жестких конфликтах, сопровождающих нас на всем пути развития, чиновники и государственные контролирующие службы всякий раз врут, что они радеют за народ, за государство, а ТИС – только за себя, за свою рубашку, которая ему ближе и дороже. На самом деле все было и остается наоборот, что просто доказать. Развиваясь за собственные средства, не беря у государства ни копейки, предприятие вкладывает в социальную сферу такие деньги, платит в бюджет такие налоги, которые несравнимы с тратами государственных портов.
Реверс – термин технический, в современных словарях его значение определяется как "способность механизма менять направление движения".
Действительно, изменение направления комплекса было задачей технически сложной. Если бы не позиция наших бывших партнеров, компании "Норск-Гидро", мы решили бы ее быстрее. Но вышло, как вышло. Интенсивная работа, собственно, началась только после вхождения в ТИС монакского, но с российской корневой системой, "Федкоминвеста". Владелец компании Алексей Михайлович Федорычев мало что оказался полным тезкой Ставницера, он был ему родней по духу, по нравственным принципам. Приезд Федорычева на ТИС для знакомства произвел впечатление. Он с лету, по-соколиному оценил и комплекс, и перспективы развития. Потом рассказывали, как легенду, о его скорости и смелости принимать решения.
– Сколько нужно денег для запуска терминала? – спросил Федорычев.
– По нашим расчетам, три миллиона долларов, – сказал наш Алексей Михайлович.
Федорычев сказал готовить документы к подписанию. Контракт был подписан за два дня. И Федорычев внес инвестицию без промедления, не жмотничая на получении процентов и не дожидаясь, когда будут четко выписаны всевозможные юридические условия и гарантии.
У нас оставалось не так много времени, чтобы вложиться в сроки запуска, оговоренные Фондом государственного имущества, поэтому работа велась в три смены. Но комплекс как инженерное сооружение – это только железо. В него нужно было вдохнуть, как в Галатею, жизнь. Алексей Михайлович на это делал акцент: заложить плохую традицию просто, исправить ее – труд неимоверный. У него не было привычки ссылаться на личный опыт, он вообще не очень-то любил рассказывать о себе. Но иногда, что бывало не так часто, его, как говорят, пробивало, и тогда сверкал, как кристалл, какой-то эпизод из альпинистской жизни – поучительный и познавательный одновременно. Такой, к примеру, была его повесть, как он десятилетним трудом в горных лагерях пытался сломать костную систему обучения альпинистов. И вроде все были за, а традиция – против.
Между тем, оказалось, что реверс как техническая проблема менее сложен и затратен по усилиям, чем "изменение направления" в сознании, в традициях, в системе партнерских отношений, в равенстве форм собственности – частной и государственной, в той тонкой материи, которая называется атмосферой трудового коллектива. На словах "реверс" как переход от социалистической формы хозяйствования к рыночной прост. Все равно, что яйцо разбить. На деле – куда как сложнее. Я тут не буду призывать к себе в помощники теоретиков рыночной экономики. Они, говоря об общих направлениях развития рынка, весьма приблизительно представляют сложность изменения психологии бывшего советского человека просто в человека, разница между рыночной и псевдорыночной экономикой для них и вовсе загадка. Они не представляют бизнес без нравственных тормозов и ограничений. У нас же считалось "доблестью" надуть и обжулить партнера сегодня, не заботясь, что завтра он вам не поверит. Завтра можно обжулить и надуть того, кто еще верит в честность и порядочность.
Провозглашенный Алексеем Михайловичем принцип – репутация дороже прибыли – сложно вписывался в суровые будни псевдорынка.
Рынок всегда поделен. Это истина. И каждый новый игрок на нем неизбежно вступает в конкуренцию с другими участниками. По этой причине ему никто не рад. Намереваясь после запуска комплекса перегружать около полутора миллионов тонн грузов, мы претендовали, таким образом, на передел грузопотоков. Но клиент не всегда идет туда, где, как в финансовой пирамиде, маячит халява. Клиент больше дорожит не низким тарифом, а сохранностью груза, скоростью перевалки, доставкой по назначению точно в срок. Нас никто не знал. Шумная история развода с именитой норвежской компанией славы не прибавила, а в чем суть конфликта, мало кто вникал. Главное – был конфликт.
Главных отличий ТИСа от иных стивидорных компаний было два. Первое – скорость выгрузки. Второе дополняло первое – складские помещения. Склады позволяли накапливать большие партии грузов и отправлять их многотоннажными судами, что уменьшало стоимость транспортировки. Получалось, что есть судно у причала, шторм на море или гладь – вагоны будут выгружены сразу при поступлении на терминал. Платы за простой вагонов, которая стала непременной составляющей накладных расходов, тоже не будет. Станции выгрузки вагонов исключали так называемый "прямой вариант" – когда вагон подгоняли к причалу, поднимали над трюмом и переворачивали.
У нас груз из вагонов ссыпался в бункеры, система транспортеров несла его к пароходу или на склад, ничего не сыпалось и не пылило. Вот во всем этом была наша привлекательность, наша "фишка", и никто из конкурентов не мог нас обвинить в том, что мы сманиваем клиентов. Они могли создать условия лучше, и тогда грузопотоки пошли бы мимо тисовских ворот. Алексей Михайлович был идеологом создания первого в стране, если не на постсоветском пространстве вообще, стивидорного производства, способного оперировать грузопотоками. Причем, производства многопрофильного, переваливающего, казалось бы, несовместимые грузы. Поначалу это вызывало у наших надзорных и контролирующих органов нечто вроде шока, они бились в истерике и кричали "Не позволю!", но аргументов не позволять не было. Особенно острой была атака на ТИС, когда мы построили рядом с химическим терминалом зерновой. Что удобрения и зерно никак не пересекаются, что соблюден санитарный разрыв между складами – не аргумент. Нельзя и край. Инерция совкового, запретительного сознания контролирующих органов тоже требовала "реверса".
Начав перевалку в 1998 году, мы сделали около 500 тысяч тонн. Достижение более чем скромное. И сознаюсь задним числом: достались нам даже эти тонны ох как тяжело. Потому что заполучить груз еще не значило уметь с ним работать. Это в инженерных задачках все было вроде просто. А на самом деле каждый груз имел свои особенности, и не все можно было просчитать исходя из теории. Навсегда осталась в памяти история с аммофосом, его поставляли нам и россияне, и наш родной ривненский химкомбинат. Казалось бы, все проще пареной репы. Вагоны под аммофос имеют в днище четыре люка, открывающиеся пневматикой. Нажал на рычаг – пшикнуло, люки открылись, аммофос высыпался, и – пожалуйте следующий. Но в нашем случае все пошло наперекос. Вагоны пришли старые, битые и ломаные. Ни пневматикой, ни ломом и молотом люки не открывались. За первый день, сбивая пальцы и срывая голоса, удалось разгрузить два вагона. Каждый следующий день прибавлял по одному вагону – так можно было разгружаться до морковкина заговенья. Железная дорога включила счетчик. Делать было нечего – Алексей Михайлович вызвал из Ривного тамошних работяг. Они целый месяц обучали нас выгружать аммофос в наших условиях. После этого все наладилось.
Трудно шла работа над судопогрузочой машиной. Мы ее сдали, считай что, в последние дни, предусмотренные контрактом с Фондом. Терминал без нее работать не мог, покупать новую – и денег нет, да и такую технику нужно заказывать впрок. И тогда Алексей Михайлович решил приобрести мобильный судопогрузчик. На наш зов приехал английский фирмач Майкл Гривс, импозантный такой джентльмен. Его фирма равнялась ему самому. Майкл осмотрел наше хозяйство, покивал одобрительно головой, сказал, что фирма "Давид Харрисон", с которой у него сотрудничество, пожалуй, нам поможет. Цена вопроса – что-то около 200 тысяч долларов. Для нас это были серьезные деньги. Но, как оказалось, сумма эта была в разы меньше, чем серийный погрузчик. Секрет был прост. Оказалось, этот "Харрисон" специализируется на мобильной портовой технике. Такой себе аглицкий Левша.
Погрузчик, как ни странно, отвечал цене и работал. Мы даже как-то сбавили темп на монтаже главной машины. Успокоились. Но скоро случилось неизбежное – аглицкий шедевр сломался. Эту нерадостную новость в третьем часу ночи сообщил Виталию Котвицкому начальник эксплуатации Алексей Гладушевский, по тревоге подняли меня и поехали на терминал. Дело не терпело – ждал срочной погрузки иршанский ильменит. С Иршанском у нас только-только начали налаживаться деловые отношения, и сильно не хотелось опростоволоситься.
Увы, машина стала по серьезной причине – вал от гидромотора к барабану сломался. Такого мы, конечно, от "Давида Харрисона" не ждали. И наша инженерная служба, и рукастые умельцы долго мудрили, как починить машину. В конце концов, вал сварили, погрузчик пустили. Но неделю времени потеряли. И не было гарантии, что вал не срежет через день или два. Англичане во искупление вины очень быстро доставили новый мотор, ситуация наладилась. Мы ждали, что Алексей Михайлович будет всерьез выяснять с англичанами отношения, но он вел себя как-то на удивление спокойно.
– Мы с "Круппом" по оборудованию ругаемся? – ответил он вопросом на наш вопрос. – Почему стерпели? – и сам же ответил. – Мы с ними не ругаемся, потому что они поставляют товар качественный. И мы, соответственно, им платим за качество. Здесь случай иной – мы решаем локальную, временную проблему.
Крупповская фирма, уж коль была упомянута, к нашему терминалу относилась с придыханием. У Алексея Михайловича сложились с ее представителями хорошие отношения, он и нас вовлек в этот круг, не упускал возможности посылать нас в Германию. Формально – на переговоры, по существу – учиться. Видеть хорошую работу, познакомиться с чужим опытом, считал он, это не учеба только для дураков. Благодаря немецким специалистам, мы постигали важное правило – нужно дорожить своей работой. Они с гордостью называли адреса объектов, построенных и двадцать, и тридцать лет назад, и гордились – работают, как часы. Представляя нас своим коллегам, обязательно подчеркивали, что мы работаем на построенном "КруппПВХ" комплексе.
Разумеется, когда доходило до интересов "Крупп-ПВХ", гостеприимные немецкие друзья стояли, как скала. К слову, это тоже были уроки переговорного мастерства. Как-то в Мюнхене мы вели переговоры по поставкам судопогрузчика для 19-го и 20-го причалов. Юрген Штойер, коммерческий директор по Восточной Европе в части инженерного обеспечения, поставок и монтажа оборудования, доводил нас своей неуступчивостью до изнемождения. Мы звонили Алексею Михайловичу, жаловались – нет сил и терпения. "Ребята, у кого больше денег: у нас или у "Круппа"?" Мы уныло соглашались, что у "Круппа". "Значит, у нас должно быть больше терпения".
Пройдет много лет, ТИС уже будет прочно стоять на ногах, но мы все так же будем встречаться с крупповскими инженерами, по большей части уже пенсионерами, и они будут так же живо интересоваться "своим" комплексом. Как-то один из них, Зигфрид Гресс, подарил нам потрясающий документ – страничку из стенографического отчета о совещании в Минморфлоте СССР, на котором принималось решение о строительстве комплекса "Лиман" в акватории Аджалыкского лимана. Дата – 1981 год.