С разницей в неделю после плавания "Наутилуса" поход на Северный полюс - теперь уже со стороны Гренландского моря - совершил "Скейт". 30 июля 1958 г. лодка вышла из Нью-Лондона и достигла полюса 11 августа. Существенно то, что "Скейту" удалось всплыть в 40 милях от полюса и в три последующие дня посетить дрейфующие полярные станции США. 25 августа лодка пришла в Осло.
Вот выписка из оперативного приказа на поход "Скейта" с указанием его основной задачи: "Отработать методы всплытия подводной лодки в районе паковых льдов. (...) Использование Северного Ледовитого океана для боевых действий окажется возможным, если лодки будут в состоянии всплывать на поверхность хотя бы периодически." За 10 суток "Скейт" совершил девять всплытий в разводьях.
Командовал "Скейтом" в этом походе капитан Дж.Калверт. Экипаж состоял из 10 офицеров, 87 рядовых и старшин и 9 гражданских специалистов. Лодка прошла в этом походе 2405 миль, находясь в подводном положении 254 часа. Средняя скорость плавания составила 16 узлов.
Через шесть месяцев "Скейт" повторит свое достижение в условиях зимнего плавания, всплыв в районе Северного полюса 17 марта 1959 г. Для этого лодке пришлось своей укрепленной рубкой взломать ледяной покров незначительной толщины. Какой именно, американцы на этот раз отказались сообщить журналистам. Калверт заявил: "Я не могу назвать толщину льда, которую мы пробивали, так как другие государства желали бы получить эти сведения, стоившие нам времени и денег."
В этом же плавании обнаружена возможность приема низкочастотных радиосигналов на малых глубинах. Важность этого открытия трудно переоценить: находящиеся под арктическими льдами подводные лодки могут беспрепятственно получать приказ о нанесении ядерного удара.
В 1960 г. на полюс совершает поход атомная лодка "Сарго" под командованием Д.Николсона, бывшего старшего помощника на "Скейте". С 18 января по 28 февраля 1960 г. "Сарго" пробыла подо льдом 988 часов, пройдя 6000 миль. Она 16 раз взламывала лед толщиной до 122 см, в том числе при всплытии у Северного полюса 9 февраля.
С каждым походом задачи, ставившиеся перед экипажами, усложняются. Большое плавание с заходом в Арктику и всплытием на Северном полюсе совершила американская лодка "Сидрегон" в августе 1960 г. (командир Дж.Стил). Экипаж изучал возможность лодки действовать в непосредственной близости от айсбергов, в ограниченных водных пространствах, пользоваться проходами в водах Северной Канады.
В ноябре месяце этого же года, двухмесячное плавание под водой в Северной Атлантике и Арктике осуществила лодка "Джордж Вашингтон". Помимо гидрографических и океанографических исследований, выполнявшихся на борту всех плававших на полюс американских лодок, она прошла маршрутом, вдоль всей протяженности которого имела возможность атаковать территорию СССР ракетами с ядерными головками.
Необходимо упомянуть еще об одном значительном достижении американских подводников - кругосветном плавании "Тритона". 16 февраля 1960 г. лодка вышла из военно-морской базы Нью-Лондон, погрузилась у острова Лонг-Айленд и взяла курс на острова Св.Петра и Св.Павла. Обогнув мыс Горн, пересекала южную часть Тихого океана, пройдя через проливы Ост-Индии, затем - Индийский океан и вышла в Южную Атлантику. Взяв курс на север, 10 мая "Тритон" достиг берегов США.
За 84 дня лодка прошла 41 519 миль, значительную часть пути следуя по маршруту первого кругосветного плавания Магеллана. За это время "Тритон" дважды всплывал в крейсерское положение (вблизи Монтевидео и Кадикса), не считая систематических всплытий под перископ для астрономических наблюдений, контроля за счислимым местом и вентилирования. В походе проводились гидрографические исследования, в частности изучался рельеф дна. В Южной Атлантике были открыты две горы высотой 2440 и 2745 м, а в южной части Тихого океана - гора высотой 3660 м.
Шесть полярных походов американских атомных подводных лодок с полной очевидностью показали преимущества их использования в Арктическом бассейне. Во-первых, важнейшие стратегические центры СССР оказывались в пределах досягаемости ядерного удара; во-вторых, лодкам здесь не страшны их традиционные враги: надводные корабли и авиация; в-третьих, - атомным подводным лодкам в Арктике могут быть противопоставлены только такие же корабли.
Судя по тому, в какой спешке создавались советские подводные атомоходы, о последнем их преимуществе прекрасно знали отечественные специалисты и политики.
Бесценная информация
Чтобы яснее представить себе, насколько наш ледовый поход отличался от американских экспедиций, небезынтересно сравнить подготовительные мероприятия, проведенные каждой стороной.
Из опыта арктических плаваний дизельных подводных лодок стал очевидным ряд крупных проблем, характерных для высоких широт. Многие из них понятны лишь специалистам, поэтому мы приведем здесь наиболее общие.
1. При невозможности всплытия из-под ледового покрова энергетическая установка должна иметь значительный запас хода - практически задача эта выполнима лишь атомными энергетическими установками.
2. В области навигационного обеспечения плавания существенные трудности создают курсоуказание, определение местонахождения лодки подо льдом и под водой, использование гидроакустических средств.
3. Недостаточна изучена ледовитость Арктического бассейна. Известно лишь, что толщина паковых льдов редко достигает 25 м и круглый год в полярном районе имеются разводья. На данные о глубинах Арктического бассейна полагаться нельзя, поскольку промеры делались примитивно, с плавающих льдин.
4. Образование льда на надстройке лодки серьезно затрудняет погружение и дифферентовку.
5. Низкие температуры требуют особого ухода за электрооборудованием, оптикой и рядом других систем.
Каждой из этих проблем американские подводники уделили внимание, в частности, перед походом в Арктику все лодки прошли длительную проверку в подводном плавании в чистых водах. Так, "Наутилус" преодолел 100 тыс. миль, из которых 62 тыс. на первой загрузке уранового топлива. В январе - апреле 1959 г., готовясь к плаванию на Северных полюс в водах Антарктики, лодка "Сарго" за 80 суток прошла 19 тыс. миль, в том числе 18,9 тыс. под водой.
По результатам подготовительных плаваний были созданы высокоширотные гирокомпасы, которые в течение полугода проверялись в высоких широтах. Была разработана соответствующая методика, а также испытана совместная эксплуатация гирокомпасов и гироскопов. В ходе подготовки к подледному плаванию создавалась специальная навигационная гидроакустическая аппаратура. Эхоледомеры, появившиеся в 1943 г., долгое время проверялись на ледоколах, затем в 1957 г. - на "Наутилусе" и лишь после внесения необходимых усовершенствований их установили на этой лодке перед походом на полюс.
С помощью ледоколов, самолетов и дрейфующих полярных станций активно изучался гидрометеорологический и ледовый режим Арктического бассейна, а также исследовались рельеф дна и грунты.
Составлялись карты с уточненными данными, в частности глубин Арктического бассейна.
Учитывая возможность приледнения, рубки лодок "Скейт" и "Сарго" были укреплены, а на последней установлен ледовый пояс. Контроль за всплытием во льдах на лодках осуществлялся телевизионной аппаратурой. Рассматривался вопрос об оснащении лодок устройствами для сверления льда или специальными торпедами, чтобы обеспечить аварийное всплытие в любом месте.
Экипажи подлодок подолгу отрабатывали погружение и дифферентовку с ледяными наростами, производились соответствующие перерасчеты.
Была улучшена герметизация устройств, сообщающихся с внешним миром, разработаны методики обслуживания при низких температурах оборудования и механизмов, включая смазку, прокрутку и т.п.
На наше счастье, при всей ярости противоборства двух систем американское общество не скрывало то, что у нас в стране хранилось за семью печатями. Уже с 1959 г. в нашем распоряжении были неоценимые для освоения Арктического бассейна сведения, опубликованные участниками полярных походов американских атомных подводных лодок. У меня до сих пор хранятся испещренные многочисленными пометками переводы статей американских подводников, напечатанные на машинке или переписанные от руки в спецхранах.
Задолго до нашего похода на Северный полюс мы многократно проверили положения, высказанные Шепардом и Дженксом ("Навигация под полярным льдом"), К.Х.Блэйром ("Оборудование подводных лодок для плавания в Арктике"), Дж.Стронгом ("Освоение Арктики"). В 1962 г., через два года после выхода в США, книга командира "Скейта" Дж.Калверта была опубликована в нашей стране, что при медлительности советских издательств просто невероятно. Мы также имели сводные лекции и аналитические статьи, написанные советскими экспертами по данным американских подводников.
При огромной разнице сил и средств, находившихся в распоряжении каждой стороны, все эти источники сослужили нам очень полезную службу. Мы не только теоретически ознакомились с проблемами, которые нас поджидали в плавании, но и смогли применить или, по крайней мере, испробовать на практике предлагаемые решения. Наконец, мы не теряли время на проработку вариантов, которые уже показали себя непродуктивными.
Интересна и процедура ознакомления советских подводников с подобным материалом. С момента нашего назначения на первую атомную лодку мы получили доступ ко всем документам с грифом "особо важно", в том числе и к добытой военными разведчиками информации об авариях на американских подводных лодках и их успехах. Секретными эти сведения считались не только потому, что они оправдывали достижения США, особенно, в военной области. В нашей стране мало кто знал, что американцы уже плавали на Северный полюс и даже совершили кругосветное путешествие под водой.
Я часто задавался вопросом: чем объяснить опубликование в США материалов, предоставлявших ценнейшую информацию о подледных плаваниях потенциальному противнику? Разумное объяснение, мне кажется, кроется в ее сугубо техническом характере в сочетании с уверенностью в том, что русские не смогут воспользоваться этой информацией еще долгие годы. Учитывая закрытость нашей страны, в конце 50-х - начале 60-х годов мощь ее научного и промышленного потенциала была гораздо менее очевидна вне ее пределов. Мы же были готовы к тому, чтобы достичь небывалых свершений подручными средствами.
В полярных водах России
Идея достижения Северного полюса подо льдами принадлежит великому ученому-химику Дмитрию Ивановичу Менделееву. В начале века он работал над проектом лодки для полярных исследований, с помощью которой предполагалось за десять дней проплыть подо льдами от Мурманска до Берингова пролива через Северный полюс. "Я до того убежден в успехе попытки, - писал Менделеев, - что готов был бы приняться за дело, хотя мне уже стукнуло 70 лет, а желал бы еще дожить до выполнения этой задачи, представляющей интерес, захватывающий сразу и науку, и технику, и промышленность, и торговлю."
Первое ледовое плавание совершила российская подводная лодка "Сом", построенная американской фирмой Голланд под первоначальным названием "Фултон". В феврале 1905 г., во время русско-японской войны, эта лодка преодолела забитый льдами проход между островами Скрыплев и Русский в Японском море.
В 1908 г. состоялось первое в истории подледное плавание. Подводная лодка российского флота "Кефаль" также была построена в США, затем доставлена в разобранном виде и вновь смонтирована в мастерских Либавского военного порта. 19 декабря в проливе Босфор Восточный "Кефаль" шла "шесть минут под водой, имея перископ на три фута выше поверхности и разрушая им дюймовый лед", как записал в вахтенном журнале ее командир Василий Александрович Меркушев.
Освоение плавания во льдах продолжалось в советское время. Подводники еще молодого тогда Северного флота совершили первые вылазки в арктические воды в начале 30-х годов. Они плавали на дизельных лодках - "Декабристах" и "Щуках".
В 1935 г. дивизион подводных лодок впервые достиг Новой Земли и укрепил на прибрежной скале медную доску с названиями кораблей. Пройдя через пролив Маточкин Шар, лодки попытались обогнуть северную оконечность архипелага со стороны Карского моря. Однако сложная ледовая обстановка воспрепятствовала этому намерению. Лодкам пришлось миновать ледовые поля в подводном положении и обогнуть острова с запада.
Это была первая ледовая одиссея советских подводников. Большая группа ее участников по возвращении в Мурманск была награждена орденами. Среди отличившихся подводников - командир дивизиона Грибоедов, командиры подводных лодок Попов и Рейснер, инженер-механики Мокржицкий и Печеркин, старшины команд Идомский, Сметанин, Клоков, Лебедев...
В феврале 1938 г. вся страна, затаив дыхание, следила за спасением полярной экспедиции Ивана Дмитриевича Папанина. Северный флот выделил спасателям три подводные лодки, среди них были "Д-3" и "Щ-404". Подводникам, особенно экипажу "Д-3" под командованием Виктора Котельникова, пришлось действовать в исключительно сложных ледовых условиях.
Подводные лодки Северного флота использовались и для обеспечения беспосадочного перелета советских летчиков во главе с В.Коккинаки по маршруту Москва - Северный полюс - США в апреле 1939 г. Четыре лодки выходили далеко в полярные воды и действовали даже за кромкой льдов.
Перед войной, в 1940 г. установлен рекорд, который удалось побить лишь атомоходам: советская дизель-электрическая лодка "Л-13" за 19 часов 43 минуты прошла подо льдами 46,8 мили.
Действия подводных лодок Северного флота во время Второй мировой войны заслуживают отдельного исследования.
В 1960 г., когда американцы совершили на своих подводных атомоходах уже шесть походов в Арктический бассейн, мы все еще осваивали арктические воды в пределах, доступных дизельным кораблям, хотя имели уже с десяток атомных подводных лодок. Однако никто в мире и не догадывался, что Советский Союз создал такую лодку.
Трудный выбор
Решая, какую из советских лодок готовить к плаванию подо льдами, командование ВМФ встало перед сложной дилеммой.
Здесь уместно еще раз сказать о той колоссальной разнице, которая существовала между нашей опытной лодкой и последующими кораблями серии. Именно на ней были испробованы все новые системы и механизмы, проведены испытания в нештатных, экспериментальных и зачастую экстремальных режимах. В результате, на отдельных системах, например парогенераторной, буквально не было живого места: сотни отрезанных, переваренных и заглушённых трубок! При низкой технологической культуре сварочные работы неизбежно приводили к попаданию в системы отходов и грязи.
На нашей лодке проводилась и наладка системы очистки воды для первого и второго контуров. Дело в том, что недостаточная чистота бидистиллата привела к образованию коррозии и микротечей, в результате чего удельная радиоактивность первого контура была в тысячи раз выше, чем на серийных лодках. Об этом прекрасно знал личный состав, и лучше всего непосредственно занятые обслуживанием ГЭУ управленцы во главе с Рюриком Александровичем Тимофеевым. Знал об этом и флагманский инженер-механик флотилии Михаил Михайлович Будаев. По этой причине он грозился запретить "К-3" плавание к полюсу. Судьба распорядилась довольно своеобразно: в этот поход Будаев был назначен на нашу лодку страшим специалистом.
Именно нашей лодке были поручены испытания различных образцов навигационной аппаратуры, в результате которых предстояло отказаться от одних систем и запустить в производство другие. Адский ритм задал нам и Северный флот, стремившийся как можно скорее изучить боевые возможности атомных подводных лодок.
Приведу как пример одну задачу из множества тех, которые мы решали в 1960-1961 гг.
Для испытаний гидроакустической системы новых атомных лодок ее гидрофоны подвешиваются под днищами надводных кораблей. Нашей лодке предстояло пройти точно под ними на заданной глубине и на больших скоростях, включая самые полные обороты. Для такого маневра (а мы проделывали их по полтора-два десятка в день) надо было занять место на траверзе лежащего в дрейфе корабля, определить курс и, поднырнув, разогнаться до полного хода (то есть резко поднять мощность реакторов до номинальной). Потом мы проносимся под гидрофонами, постоянно подправляя курс на "шумилку" - гидроакустический маячок, - и так же резко снижаем скорость хода для всплытия. Всплыв, переговариваемся по радио с руководителями испытаний - и все сначала!
К моменту, когда определялась лодка для похода на полюс, "К-3" осталась без трети парогенераторов. Металл не выдерживал резких температурных перепадов, образовывались течи, и мы были вынуждены отсекать и заглушивать аварийные "бочки". Два из оставшихся в работе парогенераторов уже попали в подозреваемые, и мы знали, что в случае похода на полюс нам придется идти со значительным ограничением мощности. Множество других систем и механизмов, проработав в экстремальных режимах в течение пяти лет, основательно растратили свой ресурс. Все это хорошо было известно первому испытателю наших ГЭУ Владимиру Андреевичу Рудакову, ставшему к тому времени флагманским инженер-механиком нашей дивизии подводных лодок. Наверное, именно ему, оставленному на берегу, было труднее всего ждать нашего возвращения.
Почему же, зная о почти аварийном состоянии нашей лодки, при решении вопроса государственной важности о походе на полюс, призванном заявить перед всем миром о том, что наша страна осуществляет контроль над полярными владениями, остановились все же на "К-3"? Ответ, может быть, странный для иностранцев, совершенно очевиден для русских. Выбирая между техникой и людьми, мы всегда больше полагаемся на последних.
И действительно, с самого начала на нашей лодке было раз и навсегда заведено железное правило: каждый знает, что ему делать, и делает это наилучшим образом. В какой бы сложной ситуации не оказывался экипаж, ни разу не отмечались растерянность, безответственные действия и бестолковые метания. Как никто другой, личный состав "К-3" уважительно относился к своим самым опасным соседям - атомной энергии и льдам. Но эти аргументы - для посторонних.
Мог ли командир дать согласие выйти в опасное плавание на столь ненадежном судне?
Думаю - да, поскольку я был уверен в своих людях. Знал, что бы не случилось в этом походе, экипаж не подведет. А лодку было время подготовить, на авантюру идти я не желал.