– Передайте ВГ – задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, поеду одеваться.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, проводил руководитель летчиков Василий Гаврилович Иванов, которого летчики между собой называли "ВГ". Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич – облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7.
– Не подозревали мы, – говорил заслуженный летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, – что наш товарищ уходит от нас навсегда.
Что же произошло у Соколова?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку, был в районе третьего разворота. На высоте 500–600 метров у него "завис", стал неуправляемым двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на "стоп", потом запускают. Но он решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени, точнее высоты, и пошел на посадку с зависшим двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул, но до аэродрома у него не хватило высоты.
– Не была тогда известна, – продолжал Фадеев, – такая особенность самолета – на скорости планирования меньше 220–230 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью.
Знал бы это Игорь Соколов, не стал бы терять скорость и пытаться дотянуть до взлетно-посадочной волосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание АЛ-7Ф. Нужно было в каждом полете выключать и запускать несколько раз двигатель. После каждого полета Архип Михайлович или его сотрудники спрашивали: "Как? Есть замечания?"
Но все прошло удачно, двигатель всегда запускался, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты дали уверенность в работе двигателя.
Программа госиспытаний была продолжена.
И хотя государственные испытания еще не были закончены, Су-7 рекомендовали в серию как отличный самолет, аналогичного которому в нашей промышленности не было.
С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это явилось важной победой главных конструкторов Сухого и Люльки, их КБ, серийных заводов.
"Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх – справимся ли с этой чудо-техникой, – вспоминал летчик Александр Исаков. – Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощнейшей двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор вместо руля, всего не перечислишь, а главное – большие возможности применения. Мы готовили себя не только технически, но и психологически, Су-7 расширил наша горизонты по скорости и высоте.
Скорость больше двух скоростей звука и высоту 18 километров нам придется преодолевать впервые. В первых полетах какие-то мгновения боролись с собою. Руки тянутся сделать одно, а мозг подсказывает другое. Умная машина требует к себе умного отношения. И мы ее освоили, от полетов по кругу вскоре перешли к сложному пилотажу.
А на земле беззаветную службу несут мотористы и механики. Инструкция по эксплуатации предписывает перед каждым полетом и после него осмотреть двигатель.
Дело это вообще трудоемкое. А если зима, тридцатиградусный мороз, не построен еще ангар, и руки примерзают к гаечным ключам.
Но несмотря ни на что, а часто приходилось работать всю морозную ночь, ценою неимоверных усилий двигатель к утру осмотрен, иногда заменен, и самолет готов к вылету. Испытания продолжаются".
Новые модификации СУ-7 и АЛ-7
Истребитель Су-7 успешно прошел войсковые испытания, получил путевку в строй. Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все его существо. Руководство ВВС потребовало создать истребитель для поражений наземных целей, то есть новый тактический самолет – истребитель-бомбардировщик.
За рубежом самолеты такого типа уже появились и показали себя как мобильный и универсальный вид оружия для ведения боевых действий против наземных и воздушных целей. Таким видом оружия у нас не располагали. Мы вынуждены были его создавать.
Первым серийным отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными должен был стать самолет Сухого. Задача, поставленная перед КБ, – ответственная и сложная. Менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.
Павел Осипович принимает решение: сделать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Имея при этом в виду, что летные данные у него к этому времени уже хорошо изучены, на нем стоит мощный АЛ-7Ф, позволяющий истребителю-бомбардировщику выполнять сложные тактические задачи.
Действительно, такая преемственность значительно сократила сроки постройки Су-7Б. Так стал называться новый самолет.
Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет. И опять они рядом, эти два конструктора, эти два КБ.
Люлька с сотрудниками понимали, что на основе их АЛ-7Ф можно создать все новые и новые модификации. Продолжая над ним работать, они довели его тягу до небывалой величины – 10 тонн! Повысили его надежность в эксплуатации в несколько раз. Увеличили ресурс вдвое.
Совершенствовалась автоматика двигателя, которой Люлька всегда придавал первостепенное значение. Бригада Павла Александровича Юкало и Игоря Васильевича Тарасова разработали для двигателя так называемый предельный регулятор температур. Это умное устройство само уменьшало подачу топлива в камеры сгорания, если температура газов за турбиной достигла своего предельного значения. И сразу же отпала опасность разрушения двигателя из-за его перегрева.
В бригаде Павла Исидоровича Шевченко экспериментировали с новыми вариантами камеры сгорания. Испытывали их более десяти и в результате повысили их надежность, стабилизовали и выровняли поля температур, а это повысило надежность работы турбины.
Усовершенствовали форсажную камеру в бригаде Бориса Леонидовича Бухарова. Большие работы провели бригады: турбин – Ивана Григорьевича Саливона, компрессоров – Валерия Ивановича Комлева, Ивана Ивановича Жукова и других.
Правда, работали, как всегда, с большим напряжением, частенько без выходных и каждый день допоздна, но хорошие результаты радовали, давали заряд бодрости, и никто не роптал на трудности и обилие работы.
В апреле 1959 года начались летные испытания первого истребителя-бомбардировщика Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев. Системы вооружения и оборудования были в основном новые, требовавшие величайшей внимательности от летчика, зато сам самолет почти не изменился. Это сильно облегчало задачу испытателей, но все же полезли досадные мелкие неполадки. Ненадежно работал опытный комплект аппаратуры топливомера, но другого на заводе-изготовителе не было.
В одном из полетов топливомер отказал, и летчик, выполнявший полет с максимальной бомбовой загрузкой, не смог проконтролировать остаток топлива. В результате при заходе на посадку двигатель остановился – выработалось все топливо. Только величайшие самообладание и быстрая реакция Евгения Соловьева спасли самолет. Мгновенно сбросив подвешенные макеты бомб, летчик тем самым "подбросил" освобожденный от груза самолет кверху и спланировал на взлетную полосу.
Потом в процессе испытаний дефект в аппаратуре топливомера удалось устранить, испытания продолжились.
Во время пуска реактивных снарядов струя пороховых газов от них попадала на вход двигателя самолета, и возникал помпаж. Физика воздействия горячих газов на работу двигателя в то время не была изучена как следует, а способы защиты от них только разрабатывались. Поэтому полеты с пусками PC таили в себе много неожиданного и были связаны с большим риском. К этим полетам приходилось тщательно готовиться и самолетчикам, и двигателистам, и, конечно, летчику, и, как показал ход дальнейших испытаний, такая подготовка оказалась не напрасной.
В первых полетах проверялась работа силовой установки самолета при наименьшем воздействии оружия (малое количество снарядов в залпе, наименьший калибр PC), а затем от полета к полету это воздействие увеличивалось.
В конце концов при пуске четырех тяжелых реактивных снарядов на большой высоте произошел помпаж – самолет затрясло, появились "зуд" и хлопки в канале воздухозаборника, температура газов в двигателе за турбиной начала резко расти.
Летчик вынужден был остановить двигатель…
Соловьев сделал пять попыток запустить двигатель. Но из-за нарушения работы автоматики двигателя он не выходил на режим. Инструкция летчику в этом случае гласит: "Покинуть самолет".
Но летчик принял решение довести самолет до аэродрома и посадить его с неработающим двигателем. Самолет находился далеко, но, к счастью, имел запас высоты. Летчик развернул машину к аэродрому, доложил обстановку. Каждую минуту ему сообщали расстояние, оставшееся до аэродрома, а он, в свою очередь, на какой высоте находится. Высота уменьшалась быстрее, чем сокращалось расстояние до базы. Стало ясно, что до аэродрома самолет не дотянет. Земля приказала летчику покинуть машину. Но Соловьев упорно тянул самолет. Он сумел как-то замедлить снижение машины, филигранно управляя ею, не давая круто уйти вниз и не допуская потери в скорости. И победил. Самолет появился внезапно.
Стояла тишина – все полеты прекращены, и самолет совершал посадку безмолвно, как призрак – непривычная и тревожная картина, от которой стискиваются зубы и перехватывает дыхание.
Запаса скорости хватило на короткий пробег, и самолет остановился на взлетной полосе. Летчику помогли выбраться из кабины. А он, преодолевший смерть, сохранивший самолет, совершивший подвиг, смущенно и застенчиво улыбался.
Те, кто ближе всех стоял к Евгению Степановичу, обняли его, а сказать ничего не могли – перехватило горло.
Так, второй раз в течение двух месяцев, благодаря самоотверженности и мужеству Героя Советского Союза Евгения Соловьева был спасен первый и в то же время единственный опытный самолет Су-7Б. Как выяснилось потом, в полете отказал топливный насос. Его заменили.
Впоследствии защита от помпажа двигателя при попадании пороховых газов при пусках ракет была разработана, и помпажи прекратились, но на это ушло много времени. Ввели клапан останова – КО, который снижал подачу топлива в двигатель в момент пуска ракет. А пока при пусках двигатель переводили на режим "малый газ", и он работал устойчиво.
А вскоре Евгений Соловьев выполнил полет с самыми мощными тогда реактивными снарядами – "Буранами". Полет выполнялся невдалеке от аэродрома и был хорошо виден. В числе многочисленных зрителей этого эффектного зрелища находились заместитель министра Б.В. Куприянов, П.О. Сухой, А.М. Люлька.
Когда Су-7Б разрядил в учебную цель свой боекомплект, все перемешалось. Земля встала высокой зубчатой стеной, закрывая горизонт. А когда этот многотонный занавес опустился, стала видна искореженная техника, разбитые вдребезги бетонированные укрепления, все было охвачено пламенем.
Испытания реактивного, бомбового и пушечного вооружения показали небывало высокую огневую и ударную мощь самолета.
Показали его способность отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.
"Треба лезть мне"
Архип Михайлович и Павел Осипович часто прилетали на испытания самолетов.
Летом 1960 года на Южной Волге в Ахтубинске стояла небывалая жара. Бетон аэродрома накалялся, как печь. В тени, которую там трудно найти, было около 40 градусов.
От адского пекла сверху и снизу спасала только ночь. А утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.
Однажды министр вызвал его к телефону и предложил из-за жары немедленно вернуться в Москву. Павел Осипович отказался. Тогда Петр Васильевич Дементьев осторожно сообщил:
– На одном южном аэродроме от солнечного удара скоропостижно скончался Семен Алексеевич Лавочкин… Центральный комитет партии предложил мне всех генеральных вернуть с испытаний в Москву. Прошу вас, вылетайте.
– Петр Васильевич, я чувствую себя неплохо, останусь здесь до конца испытаний, – твердо сказал Сухой министру.
А Архипу Михайловичу однажды пришлось побывать еще в более жарком климате.
Проверяя двигатель на одном из самолетов КБ А.И. Микояна после очередного испытательного полета, механик обнаружил на лопатке первой ступени компрессора забоину. Возможно, при взлете воздухозаборник засосал на аэродроме камень, а может быть, в полете втянуло какую-то птицу.
Хотя забоина не очень большая, но все-таки – дефект.
Механик доложил ведущему инженеру:
– Не могу взять на себя ответственность за судьбу самолета и за жизнь летчика. Придется перебрать двигатель.
Члены госкомиссии забеспокоились:
– Это же задержит на несколько дней испытания.
Вскоре на аэродроме появился Архип Михайлович.
Добродушно со всеми поздоровался, перекинулся шутками с летчиками:
– Что? Никто не хочет решиться? Ответственности боитесь? Что ж, хлопцы, видно, треба лезть мне.
Снял ботинки, пиджак, вынул все из карманов брюк. К самолету подставил стремянку. В этот день на улице стояла особенная жара. А там, в канале, куда надо было вползти, невыносимо душно.
Прошло несколько минут. Ничего не слышно, стоявшие около самолета начали беспокоиться.
– А может быть, ему там плохо?!
Механик стал раздеваться. И тут в отверстии входа показались ноги в носках "в клеточку". Архип Михайлович весь мокрый: рубашка пристала к телу, со лба катятся крупные капли пота. Тяжело дышит. Те, кто находился рядом, стали помогать спуститься со стремянки.
Подали стул.
– Та не треба. Ничего, хлопцы. Главное, забоину можно заполировать. Давайте карандаш.
И он нарисовал, как это сделать: забоину следовало заделывать плавно и на большом участке. Испытания МиГа были продолжены.
Конечно, тогда конструкторы-самолетчики еще не научились как следует компоновать в своих реактивных самолетах двигатели и их агрегаты. Надо было сделать где-то лючок пошире, да боязно за прочность фюзеляжа: скорости и нагрузки вон какие огромные. И все жертвовалось исключительно для обеспечения летно-технических характеристик самолета. А техникам иногда приходилось выполнять акробатические трюки, чтобы добраться до того или иного места двигателя. Не было тогда оптической аппаратуры для обнаружения дефектов.
* * *
Акт государственной комиссии рекомендовал Су-7Б для принятия на вооружение ВВС, и в нем было отмечено:
"По своим летным данным, энерговооруженности, объему вооружения самолет Су-7Б значительно превосходит другие самолеты подобного назначения".
Отмеченная энерговооруженность – это заслуга создателей АЛ-7Ф.
Неумолимое время делает свое дело. Многих из тех, кому довелось создавать и испытать самолет Су-7Б, уже нет в живых. При испытании сверхзвукового самолета четвертого поколения оборвалась жизнь заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Евгения Степановича Соловьева, в течение двадцати лет давшего многим самолетам Су путевку в небо.
Но летные испытания первого самолета Су-7Б навсегда останутся одной из самых волнующих глав в истории двух КБ.
А вот что говорил о самолете Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго:
"Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо видел, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей модернизации. Это его стремление полностью поддерживал Люлька, постоянно совершенствуя свой двигатель".
Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора Сухого и его соратника Николая Григорьевича Зырина. Самолет Су-7Б явился родоначальником нескольких модификаций истребителей-бомбардировщиков, и на всех на них стоят двигатели АЛ.
"Уже будучи космонавтом, для сохранения своей летной формы я летал на Су-7Б, – рассказывал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Анатолий Васильевич Филипченко. – Это надежная, легко управляемая машина, все в ней целесообразно и гармонично – и планер, и двигатель, и все бортовые системы. Вряд ли найдется у нас еще такой самолет, который можно назвать долгожителем сверхзвуковой авиации".
Утро 24 июня выдалось солнечное
Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.
Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.
Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же – люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.
И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.
Идет предполетная подготовка.
Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.
Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут – она не взлетает, а летчик молчит.
Что случилось?
"Вырулил я на взлетную полосу, – рассказывал В.Н. Махалин. – И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь – не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку – вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.
Подходят все, кто готовил полет:
– В чем дело?
– Нет связи.
Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.
– Может быть, мы отложим вылет? – говорит Сухой.
– Майские дни длинные, еще есть время. Давайте сегодня слетаем.
– Если вы так настроены, хорошо, будем ждать.
Только в 8 часов вечера обнаружили дефект. Был-то пустяк – сгорела лампа в радиоприемнике. А искали что-то значительное. Лампу заменили.
Погода отличная, тихо, ясно.
Сел в кабину. Сосредоточился. Внимание – на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли. Лечу… Аэродром из-под меня ушел. Набираю метров 150. Набрал высоту 2000 метров. Проверил все, что нужно в первом полете. Сделал два круга над аэродромом. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.
Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича и Архипа Михайловича – автора и соавтора машины, но они стоят в стороне, как будто не имеют к этому выдающемуся событию никакого отношения".