На авиазаводе "Сокол" в городе Горьком шло освоение серийного производства МиГ-31. Представителем ОКБ Микояна там в это время стал Сергей Глебович Поляков. Зимой 1980 года приемо-сдаточные испытания самолетов вели там военные летчики Владимир Кондауров и Станислав Лешкович. В одном из полетов у них было задание остановить Д-30фб и запустить. Они остановили двигатели на довольно большой высоте – 11 км. Спустились на 6 км, попробовали запустить, но двигатели не работали. Из-за низкой температуры за бортом – 56° – произошло охлаждение ротора и "закусывание" вала в подшипниках. Двигатели не запускались, несмотря на неоднократные попытки летчиков. Примерно на высоте в один километр по согласованию с командным пунктом они покинули самолет в 50 км от заводского аэродрома. Кондаурова и Лешковича службе спасения удалось на вертолете быстро найти, они не пострадали. А самолет разбился. Михаил Кузменко и Сергей Поляков были свидетелями этой аварии. Переживали, ведь самолет стоит многих денег и человеческих усилий. Другой эпизод произошел с Валерием Меницким и Виктором Рындиным. В их полете на МиГ-31 разрушился топливный трубопровод. Керосин стал выливаться из баков. Меницкий заметил повышенный расход топлива и повел самолет на посадку. За два километра до взлетно-посадочной полосы двигатели остановились. Опытный летчик-испытатель В. Меницкий сумел посадить самолет с остановленными двигателями. Он спас экипаж и такой нужный для авиации МиГ-31. Но в апреле 1984 года был при испытаниях в Жуковском и очень тяжелый случай. В полете находились Александр Федотов и Валерий Зайцев. Все шло хорошо. И вдруг летчик сообщил на КП: "Топливомер показывает, что топливо в баках выработано, мы летаем недолго, значит произошел несанкционированный (произвольный) слив топлива. Чтобы не остановились двигатели из-за отсутствия топлива, срочно иду на посадку". КП разрешил.
Александр Федотов, уверенный, что самолет пустой, заложил вираж, вышел на большой угол атаки. Это привело к сваливанию в штопор тяжелой машины с полными баками горючего. С высоты 300 метров самолет врезался в землю в 3 км перед взлетно-посадочной полосой. Летчики катапультировались, но удар о землю был такой сильный, что оказался несовместимым с жизнью. "Это было большое потрясение, – говорит Михаил Леонидович Кузменко, – это и горе для родных и огромная потеря для ОКБ Микояна, вообще для авиации и для всех, знавших Александра Васильевича Федотова, Героя Советского Союза, выдающегося летчика, шеф-пилота, инженера, учителя, друга многих авиаспециалистов".
Он начал летать в начале 1951 года, 9000 раз поднимал в небо самолеты разных типов, провел в воздухе около пяти тысяч часов, на его счету 18 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, некоторые из них не превзойдены до настоящего времени.
Показания об отсутствии топлива были ложные. Испытания продолжили другие летчики.
В ноябре 1981 года вышло Постановление Правительства о принятии МиГ-31 на вооружение. Начались поставки в воинские части. Около 500 истребителей-перехватчиков пошли в строй.
На Севере авиаполки базировались в Амдерме недалеко от Новой Земли, на острове Вайгач, в Котласе-Коми АССР, в Мончегорске, недалеко от Мурманска.
"Наши МиГ-31, – говорил Сергей Глебович Поляков, с 1985 по 1995 год он был директором опытного завода ОКБ им. Микояна, – стояли постоянно на боевом дежурстве, барражировали на дальние расстояния. Это был большой сдерживающий фактор. С их появлением американцы перестали нарушать наши воздушные границы. Перестали летать вблизи нашей территории с крылатыми ракетами, не стали появляться разведчики SR-71.
40 полков МиГ-31 было на севере и востоке. Командовал тогда всей ПВО главком Колдунов А.И. Командующим авиации ПВО после Москвителева стал Андреев В.И. В то время наши рубежи действительно были на замке. В 1986 году мне довелось побывать в Амдерме за полярным кругом, вечная мерзлота. Там и в августе лед и снег не тают. Аэродром на побережье. Корабли разгружались в двух километрах, потом катера доставляли на берег топливо, продовольствие и все другое. Летчики с семьями жили в тяжелых условиях. Когда я спросил у них, какие замечания по самолету, ответили: нет никаких замечаний, иногда возникают небольшие дефекты, но к нам с серийных заводов приезжают специалисты из эксплуатационно-ремонтных отделов (ЭРО) и быстро устраняют их, машина превосходная, мы горды, что на ней летаем.
В 80-е годы главным инженером по эксплуатации самолетов истребительной авиации ПВО был полковник Д.Н. Федоров.
"В это время, – вспоминает Дмитрий Николаевич, – в авиации шло широкое освоение и перевооружение на МиГ-31. Самолет был необычен тем, что на нем стояли два непривычных для нас двухконтурных двигателя Д-30фб, самые мощные тогда, с большой тягой и высокой экономичностью. Двигатели, созданные в Пермском моторостроительном конструкторском бюро, выпускались серийно на заводе, расположенном рядом с МКБ. Это очень удобно было и для нас, военных заказчиков, решать вопросы по двигателю с руководством МКБ и серийного завода одновременно.
Приходилось неоднократно встречаться с Михаилом Леонидовичем Кузменко. Это специалист высокого класса, тонко знающий и самолеты, и двигатели, умнейший инженер-конструктор, испытатель, ответственный, целеустремленный руководитель, он всегда был настроен четко и быстро решать вопросы по эксплуатации двигателя, никогда не отмахивался от замечаний и предложений строевых летчиков. На двигателях Д-30фб истребитель-перехватчик МиГ-31 без дозаправки летал более четырех часов, а с дозаправкой мог долететь до Северного полюса. Американцы удивлялись, что русские зимой при очень низкой температуре сажают свой современный истребитель на заснеженный аэродром Гремп-Белл. Их истребители не смогли это сделать. МиГ-31 был способен на многое, мог перехватить цель от нулевой высоты до космоса. Мог достать спутник, выпустив боевую ракету или с фольгой и иголками, чтобы ослепить, не дать возможность вести разведку на нашей территории.
Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.
В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина – ОКБ "Факел". Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник. В общем, все, что без разрешения появлялось над нашей территорией.
И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, "похоронили" "миролюбивые" реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.
Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепкина перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.
Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО "Авиадвигатель", так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО "Сатурн-Люлька".
Составная часть фирмы
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода – филиала АО "А. Люлька-Сатурн". Он рассказывает:
"Рождаются изделия фирмы АО "А.Люлька-Сатурн" в ОКБ. Проходят испытания на стенде и собираются в цехах Лыткаринского завода в Тураеве.
Завод возник несколько позже конструкторской базы. В 1955 г. Под него была отведена земля, построены производственные корпуса и испытательные стенды. В 1958 году на испытательном стенде была "нажата кнопка" запуска двигателя АЛ-7Ф. На этом стенде инженеры и рабочие завода провели испытания трех двигателей, установленных на самолеты фирмы П.О. Сухого, – Су-7, Су-17, Су-17М, Су-24. Здесь же переводился из чертежей в "металл" двигатель АЛ-31Ф – двигатель 4-го поколения. Им оснащены военные самолеты сегодняшнего дня. А в настоящее время в сборочном цехе "обретают плоть и кровь" двигатели 5-го поколения. Их задумал еще Архип Люлька. Он видел их как силовые тяговые установки боевых летательных аппаратов XXI века. Однако процесс пока застопорился в связи с резким сокращением финансирования армии и отсутствием средств на оснащение ее передового отряда – авиации.
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринекого завода – филиала АО "Люлька-Сатурн".
А вот идеи, заложенные в двигатель АЛ-31Ф, пригодились при осуществлении конверсионной программы.
На базе этого изделия создан, прошел испытания в реальных и довольно суровых условиях Севера газотурбинный двигатель АЛ-31СТ для привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Изготовлен двигатель и для привода генераторов электростанций.
Конечно же, поспешное реформирование народного хозяйства больно ударило по авиамоторной промышленности. В последнее десятилетие прошлого века стоял вопрос не о конкуренции, а о выживании. Не обошлось без потерь. И все же коллектив завода выдюжил, в целом сохранился. Люди, получая небольшие деньги (и, увы, иногда с задержками), продолжали создавать моторы, не поддаваясь искусу "легкой жизни".
Как светлая память о том, что ими жизнь была прожита не зря, на заводе открыт музей АО "А.Люлька-Сатурн". В нем удалось собрать большинство двигателей, выпускавшихся фирмой, от первых ТРД до последнего действующего макета двигателя АЛ-31Ф.
Экспозиция производит сильное впечатление на всех гостей завода, а они в последнее время зачастили к нам. Но, пожалуй, еще большие чувства она вызывает у тех, кто участвовал в создании того или иного изделия, отдал ему немало времени и сил, а то и частицу себя.
Хранитель памяти
Замечательный музей фирмы создан под руководством ветерана завода Дмитрия Васильевича Старостенкова.
Дмитрий Васильевич – один из кадровых работников, в фирме с января 1954 г.
Лучшие годы отдал заводу, организуя производство механосборочного цеха. Участвовал в изготовлении жидкостно-ракетных двигателей, внедрял гидровзрывную штамповку и сварку титановых сплавов. Много сил и энергии отдал электролучевой аргоновой сварке в обитаемой камере, обеспечению качества сварочных швов.
Д.В. Старостенков собирал этот музей, естественно, не один. Это результат деятельности не только многих людей, но целых служб фирмы. Товар надо показывать лицом. Тем более есть что показывать.
Проходят мимо экспонатов музея его сверстники, ветераны предприятия вспоминают свою молодость и тот энтузиазм, творческий порыв, которыми была пронизана вся их жизнь, отданная авиадвигателестроению.
Экспонаты музея – это наша память. И огромное спасибо таким людям, как Дмитрий Васильевич Старостенков, которые свято сохранили ее для всех поколений.
* * *
Феодосий Александрович Ожигин на завод пришел инженером в 1957 г., имея за плечами уже 3 года работы в ОКБ. Построили стенд для испытания двигателей, и он стал начальником этого стенда. Возник испытательный цех в Тураеве, начальником которого его назначили. И так до начальника испытательного отдела фирмы.
Испытание моторов на стенде – дело хлопотное и кропотливое. Необходимо оснастить изделие всеми приборами для замеров давления, температуры и вибрации при работе на различных режимах. По каждому из параметров производится до 700–800 замеров. На "выходе" – обработка полученной информации, передача ее в соответствующие службы фирмы. Изо дня в день. До государственных испытаний. А они бывают раз… в десять лет, то есть, выходит, Феодосии Александрович за время работы на заводе сдал четыре госэкзамена.
60-е годы – создание бортового источника питания на штатных компонентах топлива двигательной установки ракеты; гелиевого турбопривода для системы силового энергоснабжения ракетно-космического комплекса Н-1; малоразмерных ГТД и ЖРД; разработка ТРД третьего поколения (АЛ-21Ф).
70-е годы – создание двигателя АЛ-21Ф-3 (госиспытания прошел в 1974 г.); разработка двухконтурного двигателя АЛ-31Ф (первые стендовые испытания в 1977 г.).
Конец 70-х – середина 80-х гг. – на базе АЛ-31Ф создание двух модификаций нефорсированного и форсированного (с дозвуковым соплом) АЛ-31 – изделие "12" и "12ф", используемых для обеспечения полетов самолета – аналога орбитального космического комплекса "Буран".
80-е годы – успешные государственные испытания АЛ-31 Ф (1985) и запуск его в серию; создание двух специальных малоразмерных двигателей РТВД-14 и ТП-22 в качестве энергоисточников гидросистем управления воздушно-космических объектов, которые успешно прошли испытания в составе комплекса универсально-космической транспортной системы "Энергия" с кораблем многоразового пользования "Буран" (старт которого состоялся 15.11.1988 г.).
С 1974 года вошел в строй стенд с наддувом и подогревом воздуха на входе и стал использоваться для испытаний газогенератора (сердца) разрабатываемого двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-31Ф. На этих испытаниях проверялись напряжения в лопатках компрессора высокого давления и турбины высокого давления на всех эксплуатационных режимах, производилась оптимизация программы управления поворотными направляющими аппаратами компрессора.
Большая заслуга в становлении стенда с наддувом и подогревом воздуха на входе, в обеспечении испытаний методологической документацией, в анализе результатов испытаний принадлежит ведущему конструктору бригады испытаний – С.А. Шелину, начальнику этой бригады В.И. Рогожину, инженерам В.К. Новичковой, В.А. Цыбулько, В.В. Куприку.
В конце 1975 года проведены испытания первого экземпляра двигателя АЛ-31Ф, а с 1980 года начато изготовление двигателей из серийной материальной части. Освоение изготовления двигателя АЛ-31Ф на серийных заводах параллельно с доводкой двигателя ускорило доводку двигателя, сократило расходы на доводку, так как изготовление материальной части велось на оснащенных предприятиях.
В 1981 году впервые при доводке двигателя для сокращения сроков получения результатов были применены эквивалентные испытания. Эти испытания явились началом, нашедшим впоследствии широкое применение при доводке двигателей эквивалентно-циклических испытаний, сокращающих время проведения испытаний, особенно на ресурсы от 500 до 1000 часов, в 1,5–2 раза при экономии топлива.
Разработка таких программ проводилась инженерами И.С. Ильиной, В.В. Куприком. Проведение испытаний с наддувом и подогревом воздуха на входе в двигатель (имитация полетных условий), применение эквивалентноциклических испытаний при доводке ускорили темпы доводки двигателя на ресурсы от 300 до 1000 часов, повысили качество проверок мероприятий, внедряемых на двигателе АЛ-31Ф и его модификациях.
* * *
Игорь Александрович Объедков работал с Архипом Михайловичем Люлькой с первого дня создания предприятия. Он прошел трудовой путь от токаря до начальника производственно-диспетчерского отдела завода. Награжден орденом "Знак Почета", многими медалями.
"Думаю, никто из ветеранов предприятия не представляет себе другой жизни, кроме работы. Мы никогда не жили одним – сегодняшним – днем, всегда думали о будущем. Основная наша конкретная цель была – изготовить в кратчайшие сроки и собрать двигатель на испытание. Мы знали, что этот двигатель сделает нашу авиацию, Родину более сильной и мощной. Мы гордились своей работой, любые задания были нам по плечу.
Бывало, день и ночь "крутились", чтобы выполнить порученную работу. Ездили на завод через всю Москву, а ведь работали в три смены! И не требовали никаких сверхурочных оплат и отгулов.
Сделано нами немало, но многое из того, что запроектировано, еще не реализовано, не изготовлено производством из-за отсутствия необходимых средств. А как бы хотелось, чтобы лучшим авиадвигателем XXI века был двигатель марки "АЛ"! Так же, как лучшим двигателем в XX веке стал АЛ-31Ф.
Ближайшие соратники A.M. Люльки (1968 г.) слева направо: А.А. Завитаев, M.A. Молчанов, A.M. Люлька, M.A. Кузьмин, П.И. Шевченко, С.П. Кувшинников. Стоят: И.И. Миронов, Б.Л. Бухаров, H.M. Новиков, Г.Ф. Новиков, H.M. Ончуков, К.В. Кулешов, Ц.Т. Таросян, Ю.П. Марчуков, Ю.Н. Бытев.