В журнале "Ньюслеттер" Американского вертолетного общества появляется статья западного специалиста в области винтокрылых аппаратов Л. Р. Лукасена, который, сопоставляя достижения в области вертолетостроения западных стран и Советского Союза, констатирует, что "новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой". Он высказал мнение, что русские в области создания тяжелых вертолетов на много лет опередили Запад. В течение 12 лет вертолет Ми-6 носит титул самого большого вертолета мира, который он уступил только в 1969 году своему же собрату, вертолету В-12, а в 1977 году - Ми-26.
По результатам заводских испытаний проводятся необходимые доработки вертолета. Вместо двигателя ТВ-2В, с которым проходили испытания опытные вертолеты, ОКБ П. А. Соловьева создает новый двигатель Д-25В с той же мощностью, но построенный на основе второго каскада внутреннего контура самолетного газотурбинного двигателя Д-20П. Двигатель Д-25В имел меньшую длину и примерно на 350 кг меньший вес, но несколько больший расход топлива.
В июле 1959 года начались совместные испытания вертолета Государственным комитетом авиационной техники и ВВС. В октябре закончился их первый этап - этап главного конструктора. По рекомендации заказчика вертолет Ми-6 так же, как в свое время вертолет Ми-4, до окончания государственных испытаний в конце 1959 г. запускается в серийное производство. Для этого был выделен Ростовский завод. Началось серийное производство вертолетов и их эксплуатация в частях ВВС. Одновременно продолжаются государственные испытания. Эти испытания оканчиваются только в 1963 году, и вертолет принимается на вооружение.
Параллельно с испытаниями вертолета Ми-6 и его серийным производством продолжаются доводки вертолета.
В процессе этих работ лопастям несущего винта трапециевидной формы в плане с лонжероном, состыкованным из нескольких труб, пришли на смену лопасти прямоугольной формы с лонжероном из одной цельной трубы переменного сечения и с переменной толщиной стенки. Постоянно совершенствуется технология изготовления этой трубы, главным образом в направлении увеличения ее динамической прочности. Вводится механический наклеп ее наружной поверхности и дробеструйный наклеп внутренней поверхности. Совершенствуются средства контроля, улучшаются антикоррозионные покрытия. В результате создается конструкция лонжерона, не требующая ограничений по ресурсу. В конструкцию хвостовых частей отсеков каркаса был введен сотовый заполнитель. Все это привело к повышению динамической прочности лопасти, к улучшению ее аэродинамических характеристик. Ресурс с 50 часов в 1957 году был повышен до 700 часов в 1968-м. Продолжает совершенствоваться конструкция каркаса лопасти и его крепления к лонжерону. Новой опытной конструкции лопасти после налета в эксплуатации около 1000 часов ресурс продлен до 1200 часов.
Вертолет Ми-6 сначала летал без автопилота, затем на нем был установлен автопилот АП-31, а позднее более совершенный АП-34. Применение автопилота и установка дополнительного, по сравнению с Ми-4, навигационного оборудования (гирополукомпас ГПК-52, астрокомпас, маркерный приемник и др.), введение в состав экипажа штурмана и применение электрической антиобледенительной системы для входов в двигатели, а также для лопастей несущего винта (на лопастях Ми-4 была применена спиртовая система) - все это позволило использовать вертолет Ми-6 в ночных полетах и практически в любую погоду. По сути дела, Ми-6 стал практически всепогодным вертолетом.
Основной вариант вертолета Ми-6 - десантно-транспортный. С помощью машин этого типа решаются задачи по перевозке тяжелой военной техники весом до 12 тонн внутри фюзеляжа и до 8 тонн на наружной подвеске.
Максимальная скорость вертолета 300 км/час. Ми-6 стал первым вертолетом, крейсерская скорость которого 250 км/час превосходит или равна экономической крейсерской скорости самолетов местных линий (Ли-2, Ил-12, Ил-14). Максимальная дальность с дополнительными баками 1450 км. На дальность 620 км (с полной заправкой основных баков) вертолет может перевозить 6 т с нормальным взлетным весом (40,5 т) и 8 т с перегрузочным (42,5 т).
С 1964 года началось интенсивное применение этого вертолета в народном хозяйстве. В распоряжение гражданского воздушного флота авиационная промышленность поставила несколько десятков машин. Успешная работа вертолетов Ми-6 широко освещается печатью. Они используются для транспортировки буровых установок и других тяжелых грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающих кранов для монтажа различных сооружений. Применение этих машин дало возможность резко сократить сроки многих работ, а также получить значительный экономический эффект. Наибольший экономический эффект дало применение вертолетов Ми-6 нефтяных районах страны. Выполнение ряда чрезвычайно важных работ стало вообще возможным только благодаря вертолетам Ми-6. По словам бывшего председателя Госплана СССР Байбакова, освоение газоносных и нефтеносных районов страны было ускорено на 15 лет благодаря использованию вертолетов МИ.
Вертолет Ми-6 получил мировое признание. Его рассматривают как веху в развитии вертолетостроения. Значение создания этой машины не исчерпывается его большой грузоподъемностью и размерами. Ми-6 - первый вертолет в мире, перешагнувший рубеж скорости 320 км/ч, рубеж, который, как считалось одно время, никогда не будет перейден аппаратами этого типа. Его компоновочная схема стала классической.
Серийное производство вертолета было развернуто на заводе им. Хруничева в Москве (с 1960-го по 1962 год было построено 50 машин) и на Ростовском вертолетном заводе (с 1960-го по 1980 год было построено 874 машины). Всего произведено 924 вертолета различных модификаций, 60 из которых было продано за рубеж. В 1980 году Ми-6 перестали выпускать, а в 2002 году он снят с эксплуатации в России.
Транспортный вертолет рассчитан на перевозку 65 чел. Однако в практической эксплуатации были случаи, когда пришлось перевозить до 150 человек за полет. В санитарном варианте, в который может быть быстро переоборудована транспортная машина, перевозятся 41 больной на носилках и сопровождающие медицинские работники.
С апреля 1959 года по сентябрь 1964 года на вертолетах Ми-6 серийного производства устанавливаются, помимо упомянутых выше, еще 12 мировых рекордов, официально утвержденных ФАИ. Среди них рекорды максимальной скорости: 340 км/час на базе 100 км; 315,6 км/час на базе 500 км; 300,6 км/час на базе 1000 км с грузом 2 тонны и 284,3 км/час с грузом 5 тонн и рекорды максимальной высоты 5584 м с грузом 5 тонн и 4885 м с грузом 10 тонн. После того, как 21 сентября 1961 года на базе 15–25 км на вертолете Ми-6 был установлен мировой рекорд максимальной скорости 320 км/час, конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден Международный приз имени Игоря Сикорского как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства.
В 1964 году начинаются поставки вертолетов Ми-6 за рубеж. Первые партии машин этого типа были поставлены в Индонезию и в ОАР, позже в Пакистан и во Вьетнам.
Через год вертолет Ми-6 впервые демонстрируется на авиационной выставке в Париже. Один из западных авиационных журналов "Интеравиа", оценивая успех советского вертолетостроения, выступил в то время с констатацией факта, что при создании вертолета Ми-6 (и Ми-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм". Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета Ми-6.
"Летающий кран" Ми-10
В феврале 1958 года, имея в серийном производстве вертолеты трех типов, ОКБ М. Л. Миля начинает работы по созданию на базе Ми-6 тяжелого "летающего крана". Задается машина, рассчитанная на транспортировку крупногабаритных грузов весом до 12 т на расстояние до 250 км.
Идея такого аппарата в то время еще не была вполне ясной.
За рубежом был выбран путь создания машины, специализированной для крановых работ, т. е. рассчитанной главным образом для подъема крупногабаритных грузов на тросовой внешней подвеске. Основная идея - увеличение грузоподъемности вертолета за счет экономии веса на фюзеляже и шасси. Но это практически исключало возможность взлета с использованием воздушной подушки.
М. Л. Миль, учитывая характеристики вертолета Ми-6, на базе которого предполагалось строить "летающий кран", и особенности технического задания, принимает иное решение.
Проанализировав характер грузов будущей машины, он понял, что это будет в основном крупногабаритная военная техника, которую опускать на землю на тросе с находящегося в воздухе вертолета было бы опасно. С учетом этого обстоятельства, а также того, что полезная грузоподъемность вертолета, висящего вне зоны влияния земли, примерно в 1,5 раза меньше, чем у вертолета, поднимающего груз непосредственно от земли, был выбран для будущего вертолета-крана за основной случай его загрузки и разгрузки на земле. Для этого предусматривалось сделать шасси, обеспечивающее клиренс около 4 м. Длинное шасси "съедало" сэкономленный за счет облегченного фюзеляжа вес, но зато позволяло машине выруливать прямо на грузы высотой до 3,5 м.
Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать к фюзеляжу с помощью лебедки, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег, если бы это потребовалось. В процессе проработки и создания вертолета, а также в связи с получением дополнительных заданий на перевозку специальных грузов было решено установить на вертолет-кран дополнительно к лебедке гидроподъемники (гидрозахваты), позволяющие взять с земли груз, оборудованный четырьмя ответными под захваты узлами.
В фюзеляже планировалось размещать сопровождающую груз команду из 28 человек.
В процессе работы над машиной возникли новые соображения. Конструкторов беспокоила мысль, что в боевой обстановке, например где-нибудь на переправе, может оказаться много мелких грузов, которые на один крюк не прицепишь. Так родилась идея специальной платформы, подвешиваемой к вертолету-крану для придания ему большей универсальности.
В июне 1960 года вертолет-кран Ми-10 (заводское обозначение В-10) совершил первый полет. Все основные заданные летно-технические характеристики были получены.
Была решена такая сложнейшая задача, как устойчивость от земного резонанса на пробеге и рулении на шасси, обеспечивающих клиренс около 4 метров.
Заводские испытания проходили весьма успешно. Уже в свой четвертый полет вертолет ушел в перелет на 3000 км. Но в мае 1961 года в результате неисправностей силовой установки (поломки привода маслонасоса в главном редукторе и прекращения его смазки) возник пожар. Машина сгорела на земле. Приводы маслонасосов были усилены и заменены на всех вертолетах Ми-6. Уже через месяц в июне на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Эта машина участвовала в воздушном параде 1961 года в Тушино, доставив к трибунам дом геологоразведочной партии.
В декабре 1961 года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен - заказчик ввел дополнительные требования. На вертолете нужно было установить двигатели с 200-часовым ресурсом и новый редуктор, а также лопасти с сотовым заполнителем. Это потребовало дополнительной работы, а также повторения всех летных испытаний с новыми сотовыми лопастями. Лишь в декабре 1962 года был начат первый этап совместных испытаний.
Через два года вертолет был предъявлен на 2-й этап испытаний, который был закончен с положительной оценкой.
В процессе испытаний было решено отказаться от одновременной установки грузоподъемной системы с лебедкой и гидроподъемников, способных поднять такой же по весу груз (до 16 тонн). Основанием для этого были следующие соображения. В соответствии с предъявленными требованиями вертолет должен был также иметь возможность поднимать и опускать груз весом 8 тонн на высоту 30 м на внешней подвеске. Однако максимальная скорость подъема груза лебедкой составляла только 7 м/мин, в то время как сам вертолет мог подняться за минуту на 60 м. Вес грузоподъемной системы с лебедкой больше тонны. Вес гидроподъемников менее 0,5 тонны.
При отказе от требования опускать и поднимать груз с помощью лебедки на высоту 30 м, как это предусматривалось сделать сначала, вес новой грузоподъемной системы с лебедкой мог бы быть значительно снижен (до 0,5 тонны).
Использование лебедки позволило повысить грузоподъемность вертолета. Однако при этом универсальность его применения несколько ограничивалась, поскольку максимальная грузоподъемность могла быть полностью использована только при транспортировке грузов, на которых заранее должны быть установлены специальные узлы под гидроподъемники. При применении же системы с лебедкой требовалось дополнительно лишь расчалить груз, но при этом было трудно обеспечивать жесткость его подвески, необходимую для взлета с использованием эффекта земли или с разбегом.
На вертолете Ми-10 так же, как на вертолете Ми-6, можно устанавливать узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз весом 8 т. Однако при таком виде транспортировки вертолет-кран не имеет преимуществ перед обычным вертолетом.
В процессе испытаний выяснилось, что вертолет Ми-10 способен транспортировать крупногабаритные грузы длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 м и шириной 5 м (при крестообразной форме груза до 10 м), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 т на короткое расстояние порядка 25 км.
Вертолет-кран Ми-10, как и его предшественники, был запущен в серийное производство (на заводе в Ростове) до окончания государственных испытаний.
В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 (высокое шасси заменено на короткое от вертолета Ми-6) были установлены мировые рекорды: груз в 25,1 тонны был поднят на высоту 2840 м, а груз в 5 тонн - на высоту 7151 м. Вертолет-кран привлек к себе внимание на Парижской авиационной выставке.
Через год первый Ми-10 продается внешторговым объединением "Авиаэкспорт" Голландии. Эта машина была перекуплена и отправлена в США крупной американской компании, эксплуатирующей вертолеты "Петролиум Геликоптер", где она прошла 170-часовые летные испытания и получила весьма высокую оценку американских специалистов.
В 1966 году в воздух поднимается "коротконогий" вертолет Ми-10, предназначенный специально для монтажно-строительных работ. Машина имеет укороченное шасси и вторую кабину летчика под передней частью фюзеляжа. Она получает обозначение Ми-10К. На этом вертолете установлено тройное управление. При производстве монтажных работ один из пилотов переходит вниз в подвесную кабину, садится лицом к подвешиваемому к вертолету грузу и берет на себя управление, непосредственно наблюдая за всей операцией.
В 1967 году эта машина демонстрировалась на Парижской авиационной выставке и затем в Московском аэропорте в Домодедово. Максимальная грузоподъемность вертолета 11 т (на внешней тросовой).
Во время пребывания в Париже с его помощью был произведен демонтаж мостового крана на одном из предприятий города. Операция по снятию 11-тонных ферм поразила не только наблюдавших за ней простых парижан, но и видавших виды специалистов-строителей.
В 1969 году испытания Ми-10К были успешно завершены. Вертолеты Ми-10 превосходили летающий кран Сикорского как по грузоподъемности, так и по размерам перевозимого груза, но проигрывали ему в весовой отдаче, что объясняется тем, что все основные элементы динамической системы вертолета Ми-10 заимствованы у выпускающегося большой серией вертолета Ми-6. Впрочем, последнее обстоятельство является скорее достоинством, чем недостатком. Преимущества, которые дало такое заимствование, в данном случае очевидны: надежность, экономичность. Разумеется, можно было бы значительно поднять весовую отдачу летающего крана Ми-10, если бы ОКБ проектировало его заново, а не на базе вертолета Ми-6. Но полученные при этом преимущества не компенсировали бы затраты средств и времени, которые пришлось бы сделать.
За создание вертолетов Ми-6 и Ми-10 группе конструкторов во главе с М. Л. Милем в 1968 году присуждается Государственная премия. Лауреатами этой премии, помимо М. Л. Миля, стали В. П. Лаписов, А. В. Некрасов, М. А. Лейканд, П. А. Соловьев, М. Н. Пивоваров, В. Т. Мацицкий, Д. М. Чумаченко, Л. Н. Марьин, Г. П. Калашников, И. П. Эвич, О. В. Успенский.
ЧАСТЬ IV
"Человек может и должен развивать свои способности!"
Михаил Леонтьевич любил смех, выдумку еще с детства, поэтому к нему всегда тянулись люди.
Очень хорошими друзьями семьи Милей стали Семен Алексеевич Лавочкин, конструктор самолетов, директор завода, на котором Пана Гурьевна работала несколько лет, и его родные. Ранней весной 1950 года Мили были приглашены к Лавочкиным на дачу. С собой взяли присланную из Ростова копченую рыбу. Было решено на даче устроить пикник. У Семена Алексеевича был двенадцатилетний сын Алик. Внизу текла речушка, нашлись удочки, и стали ловить рыбу. М.Л. привязал незаметно рыбу и опустил в воду на крючке, потом радостно закричал: "Поймал, поймал", - чтобы шли помогать ему тащить большую рыбу. Все побежали к нему, решив, что это правда.