За время, предшествующее его работе в качестве руководителя ОКБ, начиная с 1930-х годов, когда Миль пришел в отдел особых конструкций (ООК) ЦАГИ (подразделение, где были созданы первые автожиры и вертолеты) и до 1947 года, когда было создано вертолетостроительное ОКБ под руководством доктора технических наук М. Л. Миля, он прошел путь от инженера до начальника лаборатории ЦАГИ, постепенно совершенствуя свой научный и конструкторский опыт. Результатом работы коллектива ОКБ под руководством Миля в период с 1947-го по 1970 год стала разработка и внедрение в серийное производство девяти различных вертолетов (не считая большого количества модификаций). Каждый из них стал существенным вкладом в развитие вертолетной авиации нашей страны.
Появление Ми-24 не было случайностью. Михаил Леонтьевич считал, что нужно создать "боевую машину пехоты" - т. е. вертолет, имеющий мощное вооружение и способный перевозить отделение солдат. Благодаря применению близких к серийным агрегатов вертолет был создан в очень короткие сроки, и первый вылет состоялся в сентябре 1969 года. Всего было разработано 17 модификаций Ми-24. Эти вертолеты участвовали в более чем 15 боевых конфликтах. Некоторые модификации Ми-24 выпускаются до сих пор. Сейчас эти вертолеты служат в вооруженных силах более 40 государств. Их поставки на экспорт помогли заводу в Ростове-на-Дону сохранить коллектив и пережить наиболее трудное время.
Кроме указанных выше были разработаны и испытаны созданные по принципиально новым схемам экспериментальный вертолет В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей и опытный сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Установленный на нем мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту более 2000 м по крайней мере еще 15 лет не будет превзойден.
31 января 1970 года, когда Михаил Леонтьевич ушел из жизни, примерно 95 % вертолетного парка нашей страны составляли вертолеты марки Ми. Эти вертолеты работали в армии и в гражданской авиации, выполняя во многих случаях уникальные работы.
Часто в общении с нами Михаил Леонтьевич говорил: "Ребята, не торопите меня. Я еще не до конца все додумал". Именно результаты таких размышлений позволяли ему находить технические решения, обусловившие успех вертолетов, созданных под его руководством. Естественно, что такое "додумывание" приводило порой к серьезным переделкам в уже созданных экземплярах. Этим решил воспользоваться ряд руководящих сотрудников ОКБ, включая директора и первого заместителя Миля, для того, чтобы поставить во главе ОКБ "своего" человека.
На одном из ежегодных партийно-хозяйственных активов завода выступил заместитель директора и заявил, что Миль допускает большие ошибки, не жалеет рабочих, заставляя их многократно переделывать конструкции. Дошло до того, что Миля обвинили в организации на заводе выставки "белогвардейца Волошина". Конечно, сегодня это выглядит дико, а что касается самого Волошина, то он не признавал ни красных, ни белых… Тем не менее подобные обвинения могли стать основанием для принятия "решения" в министерстве.
Своеобразно повел себя Михаил Леонтьевич. Он вышел на трибуну и, не говоря ни слова о выдвинутых в его адрес обвинениях, рассказал, чем КБ должно заниматься в ближайшее время. Спустя время я поинтересовался у него, почему он тогда ничего не ответил на критику. Миль сказал: "Зачем я буду связываться с этими людьми? Конструктор должен быть выше этого".
Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ, и Миль не стал сводить с ним счеты.
Особенности Миля как руководителя я бы определил так:
Во-первых, дальновидный анализ и умение глубоко и всесторонне продумать стратегию и отдельные ключевые особенности создания будущей машины.
Он очень глубоко и всесторонне обдумывал будущее. Это касалось не только конструктивных особенностей агрегатов и систем вертолета, но и летно-технических характеристик, проблем эксплуатации и многих других областей деятельности ОКБ.
Во-вторых, глубокая убежденность в правильности принятых решений. Особенно ярко это качество проявилось в ходе обсуждений целесообразности разработки предложенного М. Л. Милем вертолета Ми-24, являющегося и поныне основным боевым вертолетом нашей армии.
В-третьих, большое мужество в преодолении всякого рода неприятностей и неудач.
В жизни каждого руководителя авиаконструкторского коллектива случаются аварии и катастрофы. Очень важно в такие моменты сплотить людей и мобилизовать их для поиска и дальнейшего устранения причин происшествия. И это далеко не единственные проблемы, требующие от руководителя мужества и принятия немедленных и эффективных мер.
В-четвертых, рациональный баланс между известными и апробированными, с одной стороны, и принципиально новыми, обещающими заметное улучшение техническими решениями - с другой.
В-пятых, последовательное развитие и совершенствование конструкций основных агрегатов уже созданных вертолетов и создание на их основе новых машин.
В мемуарах академика Б. Е. Чертока есть два очень точных обобщения, относящихся к работе генерального конструктора тех лет:
1. Для генеральных конструкторов той эпохи смыслом жизни являлось техническое творчество.
2. Успехов в создании сложных технических комплексов может добиться только коллектив единомышленников, возглавляемый талантливым и энергичным руководителем.
Для всех, кто знал Миля, очевидно, что эти обобщения полностью относятся к нему. Михаил Леонтьевич был именно таким руководителем, и ему удалось создать замечательный коллектив, часто называемый школой Миля. Такой коллектив невозможно создать приказами и командами. Он формируется вниманием к людям, умением работать с ними, прощать промахи, не уступая в вопросах принципиальных.
М. Н. Тищенко, генеральный конструктор МВЗ им. М. Л. Миля (1970–1991 гг.), академик РАН".
Заключение. Он воплотил свои мечты
Люди уходят, но дела их остаются. Творческое наследие Михаила Леонтьевича многие годы будет удивлять специалистов широтой профессионального охвата. Благодаря его энергии и неустанным стараниям была создана новая отрасль авиационной промышленности - вертолетостроение.
Генеральный конструктор выбирал схему и параметры своей новой машины, учитывая возможности ее серийного производства и ее будущую эксплуатацию. Он не был только кабинетным ученым, выдававшим идеи: в самом начале проектирования Миль представлял весь жизненный цикл своей будущей машины. Один из немногих конструкторов - создателей авиатехники, Миль уделял огромное внимание серийным заводам, постановке и организации на них массового производства вертолетов.
Он серьезно занимался проблемами экономичности вертолетов. Еще на стадии создания машины он думал, например, об уменьшении расхода топлива, увеличении ресурса агрегатов, поскольку вертолет должен использоваться в том числе и в труднодоступных местах, куда сложно доставить оборудование и топливо. Милю принадлежит заметная роль в организации производства авиадвигателей для вертолетов.
Миль обладал незаурядными организаторскими способностями. Мог "пробить" свою идею, отстоять ее в самых разных инстанциях. Он был смелым и мужественным человеком, несмотря на ранимость и внешнюю мягкость.
Еще одна черта конструктора и человека, позволившая Михаилу Леонтьевичу создать такое количество надежных и востребованных (до сих пор!) винтокрылых машин, - умение собрать вокруг себя коллектив единомышленников, создать самое продуктивное ОКБ в мире. Он прекрасно понимал (опять же в отличие многих конструкторов) необходимость создания вокруг деятельности ОКБ положительного информационного поля. Миль много работал для газет и журналов, и не только специализированных, что также помогало ему добиться успеха.
Люди, знавшие Миля, часто говорили о его потрясающей научной интуиции. Но его прозрения рождались не на пустом месте - они были синтезом глубочайших знаний и направленной в будущее работы мысли.
Михаил Миль создал научную школу вертолетостроения - систему особых знаний о вертолете, которая позволяет не только совершенствовать и проводить глубокую модернизацию уже созданных типов, но создавать новые вертолеты.
Детище М. Л. Миля - ОАО "Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля" продолжает дело своего основателя. В этом основное его наследие.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Вертолеты Ми
Ми-1 (первый вылет в 1948 году) грузоподъемностью 150–230 кг стал в СССР первым пригодным для практического применения вертолетом. Он применялся в качестве связного вертолета. На нем учились летать военные и гражданские пилоты. Очень полезным оказался Ми-1 для ледовой разведки. Спортсмены успешно выступали на нем на отечественных и зарубежных соревнованиях. Эти вертолеты оказались очень успешными при внесении удобрений в период весенней распутицы или опрыскивании виноградников для защиты. Несколько Ми-1 были переоборудованы для борьбы с танками. Для этого на них были поставлены дистанционно-управляемые ракеты "Малютка". Всего на заводах СССР и по лицензии в Польше было построено 2694 вертолета Ми-1.
Ми-4 (первый вылет в 1952 году) грузоподъемностью 1200–1600 кг - первый транспортный вертолет в стране. Его способность поднимать большие грузы позволяла ему выполнять самые разнообразные работы. Примененная впервые в мировой практике возможность производить загрузку через открывающиеся в задней части грузового помещения створки значительно ускорила эти процессы. Кроме транспортного варианта были спроектированы и выпускались серийно пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный варианты, боевой вариант для огневой поддержки сухопутных войск и вариант с поплавковым шасси. С Ми-4 начался экспорт советских вертолетов за рубеж. В Индии было продемонстрировано его превосходство над использовавшимися там американскими вертолетами при работах набольших высотах. Всего было выпущено 3852 вертолета Ми-4
Кроме того, этот вертолет выпускался в КНР.
Ми-6 (первый вылет в 1957 году) грузоподъемностью 5-12 т намного опередил по этому показателю западные аналоги. В его конструкции применен ряд новых конструкторских решений: первое в мировой практике расположение над фюзеляжем двух турбовинтовых двигателей со свободной турбиной перед главным редуктором и много других. По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и летно-техническим данным Ми-6 намного превосходил все отечественные и зарубежные вертолеты. Как свидетельствует сын выдающегося конструктора С. И. Сикорского Сергей, когда его отец ознакомился с информацией о Ми-6, он сказал: "Это не один шаг вперед. Это два шага вперед в нашем деле". Всего было выпущено 924 вертолета Ми-6.
Ми-10 (первый вылет в 1960 году) грузоподъемностью 12 т (при дальности полета 250 км) и 15 т (при перевозке на короткие расстояния) и его модификация Ми-10К (первый вылет в 1965 году). Это вертолеты-краны, разработанные на базе силовой установки, трансмиссии и винтов вертолета Ми-6. Они нашли применение для таких военных задач, как постановка радиопомех и пеленгование радиостанций противника. С помощью Ми-10К было выполнено большое количество уникальных строительно-монтажных работ, позволивших ускорить ввод в строй и сократить средства на строительство многих промышленных объектов. Всего было выпущено 24 вертолета Ми-19 и 21 вертолет Ми-10К.
Ми-2 (первый вылет в 1962 году) грузоподъемностью 900 кг при дальности 355 км и 1000 кг (при перевозке на короткие расстояния) разрабатывался как смена вертолету Ми-1. В ходе разработки его грузоподъемность была увеличена и превзошла грузоподъемность Ми-1 более чем в 4 раза. Их производство было организовано по лицензии в польском городе Свидник. Там находилось конструкторское бюро, которое с участием специалистов ОКБ Миля обеспечивало серийный выпуск и разработало на базе Ми-2 свыше 20 модификаций. Различные модификации были поставлены в 18 государств, а один был перепродан в США, где был официальна зарегистрирован и законно эксплуатировался. Всего было выпущено 5400 вертолетов Ми-2.
Ми-8 (первый вылет в 1961 году) грузоподъемностью 3 т (при дальности 450 км) и 4 т (при перевозке на меньшее расстояние). Разрабатывался для замены Ми-4 и превзошел его по грузоподъемности в 2,5 раза. В конструкции Ми-8 в основном были применены модифицированные агрегаты Ми-4. Применение более мощного и легкого двигателя и модифицированной трансмиссии, разрабатывающихся для Ми-14, позволило создать модификацию Ми-8МТ с увеличением нормальной нагрузки до 3 т и статического потолка без влияния земли с 1800 до 3000 м. Эти вертолеты пользовались очень высоким спросом на внутреннем и внешнем рынках. Это поставило Ми-8 вместе с его модификациями на первое место в мире по числу построенных машин, число которых превышает 12 000.
Эти вертолеты сегодня работают в вооруженных силах 74 государств мира. Их выпуск продолжается сегодня на двух заводах - в Казани и Улан-Удэ. Экспорт этих вертолетов позволил заводам пережить почти полный обвал внутреннего рынка в девяностые годы.
Ми-14 (первый вылет в 1967 году). Первый в отечественной практике вертолет-амфибия с убирающимися шасси, разрабатывавшийся для противолодочных и поисково-спасательных операций. Разработан на основе агрегатов Ми-8 с заменой нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми "жабрами", а также с установкой двигателей ТВЗ-117 и редуктора ВР-14. С 1974 года он находится на вооружении в вертолетных подразделениях ВС СССР. Примерно 100 Ми-14 было поставлено в Болгарию, Вьетнам, ГДР, Кубу, Ливию, Польшу, Северную Корею, Сирию и Югославию. Всего было выпущено 273 вертолета.
Ми-24 (первый полет в 1969 году). После посещения Парижского авиасалона в 1965 году Михаил Леонтьевич утвердился в намерении разработать боевой вертолет и начал создавать образ новой машины. Рассмотрев множество вариантов компоновки, он согласился с мнением, что оптимальным вариантом будет машина, в которой будут использоваться агрегаты силовой установки, спроектированные для Ми-8МТ и Ми-14. Были и другие варианты компоновки. При этом Милю пришлось приложить много усилий для преодоления стойкой неприязни к вертолетам министра обороны маршала Малиновского. Помощь пришла со стороны первого заместителя министра обороны маршала Гречко, который был председателем Военно-технического совета МО. На заседании совета был заслушан доклад М. Л. Миля и было принято решение начать работу по созданию боевого вертолета.
Мировые рекорды, установленные на вертолетах конструкции М. Л. Миля
Основные рекорды
Вертолет Ми-1: 31 мировой рекорд, включая 11 женских
Скорость на 100-километровом замкнутом маршруте
05.01.1958, командир экипажа А. Х. Авидзба, 176 км/час
21.05.1959, командир экипажа В. В. Винницкий, 210 км/час
Дальность полета по прямой
19.03.1958, Ф. И. Белушкин, 794 км 10.09.1966, А. М. Аносов, 1270 км
Высота подъема без груза
12.03.1959, Ф. И. Белушкин, 6702 м
Вертолет Ми-4: 8 мировых рекордов
Скорость на 500-километровом замкнутом маршруте
26.04.1956, Б. В. Земсков, 187 км/час
Дальность полета по прямой
02.08.1965, Т. В. Руссиян, 1052 км
Высота подъема без груза
12.01.1965, Т. В. Руссиян, 7524 м
Высота подъема с грузом 1 т
26.04.1956, В. В. Виницкий, 6056 м
Высота подъема с грузом 2 т
25.04.1956, Р. И. Капрэлян, 6017 м
Вертолет Ми-6: 17 мировых рекордов
Скорость на 100-километровом замкнутом маршруте
21.11.1959, Б. В. Земсков 268 км/час
Скорость на базе 15–25 километровом. Впервые преодолен рубеж скорости 300 км/час, приз И. Сикорского
21.09.61, Н. В. Лешин, 320 км/час
Скорость на 100-километровом замкнутом маршруте
15.09.1962, Б. К. Галицкий, 315,657 км/час
Высота подъема с грузом 5 т
16.04.1959, С. Г. Бровцев, 5584 м
Высота подъема с грузом Ют
16.04.1959, Р. И. Капрэлян, 4885 м
Высота подъема с грузом 20 т
13.09.1962, Р. И. Капрэлян, 2738 м
Грузоподъемность на высоте 2000 м
13.09.62, Р. И. Капрэлян, 20117 кг
Вертолет Ми-10
Высота подъема с грузом 2000 кг и 5000 кг
26.05.1965, В,П. Колошенко, 7151 м
Грузоподъемность на высоте 2000 м
28.05.1965, Г. В. Алферов, 25105 кг
Вертолет Ми-2
Скорость на 100-километровом замкнутом маршруте
14.05.1963, Б. А. Анопов, 253 км/час
Вертолет Ми-8
Дальность полета по кругу
19.04.1964, В. П. Колошенко, 2465 км
Скорость на маршруте 2000 км
19.04.1964, В. П. Колошенко, 201 км/час
Вертолет В-12 (Ми-12): 8 мировых рекордов, абсолютный мировой рекорд, приз И. Сикорского
Максимальный груз, поднятый на высоту 2000 м 06.08.1969, В. П. Колошенко, 40 204 кг
Вертолет А-10 (адаптированная для рекордов версия Ми-24):абсолютный мировой рекорд
Скорость на базе 15–25 км, км/час 21.09.1975, Г. Р. Карапетян, 368 км/час
Список основных научных трудов и изобретений М. Л. Миля
1. О разбеге автожира. Журнал "Техника Воздушного Флота" (ТВФ), 1934, № 5
2. Балансировка и устойчивость автожира. ТВФ, 1934, № 10
3. Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге. ТВФ, 1936, № 1
4. О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете. ТВФ, 1937, № 2
5. Аэродинамика ротора автожира при криволинейном движении. ТВФ, 1939, № 1
6. Общие требования к управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты. ТВФ, 1940, № 10
7. Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты. ТВФ, 1941, № 3. Соавтор Д. И. Савельев
8. Критерии управляемости самолета. ТВФ, 1943, № 7, 8
9. Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера. Докторская диссертация, 1945
10. Аэродинамический расчет геликоптера. ТВФ, 1946, № 11. Соавтор В. Н. Ярошенко
11. Исследование поля скоростей вокруг ротора геликоптера при осевом и косом обтекании. Труды ЦАГИ, 1949. Соавтор М. К. Сперанский
12. Вертолеты. Издательство "Знание", 1957