Ну что ж, прилетели, сели, я дал положительную оценку. И тут же без всяких научно-испытательных институтов (Лебединский ошибался, поскольку такое разрешение было дано в 1940 году. - Прим. авт.) командующий Авиацией дальнего действия дал приказ установить этот самый пружинный компенсатор на все самолеты. И падение самолетов после перехода в пикирование прекратилось.
Это было в 1942 году. Потом мы с Милем много раз по-дружески встречались. Я часто был у него в макетных комиссиях, куда он приглашал летчиков. И всегда вспоминали этот случай, когда мы рисковали, но не напрасно, а ради дела. А риск был…"
За эту работу, проведенную Милем с инженером Морозовым и механиком по установлению компенсаторов на бомбардировщиках Ил-4 и Ил-2 на боевых аэродромах, М. Л. Миль был награжден орденом Боевого Красного Знамени, которым очень гордился. Компенсаторы устанавливались и на заводе, где Ил-4 выпускался серийно. Эти устройства монтировались на сотни серийных самолетов Ил-4 по инструкции, написанной инженером Милем.
В 1943 году М.Л. возвращается в Москву в ЦАГИ, где занимается работами по устойчивости самолетов. Им опубликован ряд важных работ в этой области, в частности "Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления", "Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты", "Критерии управляемости". Последняя работа также являлась кандидатской диссертацией, защищенной в 1943 году.
За работу в ЦАГИ он удостаивается ордена Отечественной войны II степени.
Приказ по Центральному Аэро-Гидродинамическому Институту имени проф. Н. Е. Жуковского № 333 пос. Стаханово, 15 ноября 1944 г.
В течение года в 1-й лаборатории группой кандидата технических наук т. М. Л. МИЛЯ была проведена работа по улучшению боевых качеств самолетов Авиации дальнего действия.
Спроектированный и построенный группой агрегат был испытан в боевых частях, принят для серийной постройки на вновь выпускаемых самолетах, изготовлен в массовых количествах для установки на все ранее выпущенные самолеты этого типа.
Инженер М. Л. МИЛЬ указом Президиума Верховного Совета награжден орденом Красной Звезды.
Отмечая работу научной группы № 12, ПРИКАЗЫВАЮ:
За плодотворную работу по повышению безопасности и улучшению летных свойств боевых самолетов объявить благодарность и премировать:
Миля М. Л., нач. группы - месячным окладом
Ярошенко В. Н., зам. нач. - месячным окладом
Морозова И. Ф., инженера - трехнедельным окладом
Грицуника П. П., механика - трехнедельным окладом
Волкова, констр. - двухнедельным окладом
Масеева С. Б., инженера - двухнедельным окладом
П/п. Начальник ЦАГИ (С. Н. Пышнов) газета ЦАГИ.
Деятельность Михаила Леонтьевича во время Великой Отечественной войны отмечена пятью правительственными наградами. В ЦАГИ М. Л. Миль получил почетную грамоту лучшего научного сотрудника за 1944 год.
Яша Зельвянский - друг семьи - рассказывал, что М.Л. показал ему орден Красной Звезды: "А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика".
Из представления на Сталинскую премию:
Труды Миля, Савельева и Чистякова написаны в результате большой теоретической и практической работы над улучшением управляемости и устойчивости самолетов и автожиров. Прежде всего нужно было найти основные характеристики управляемости в полете и оценить их важность. Авторы лично проделали большое количество измерений и отклонений органов управления в полете. Кроме измерений были поставлены специальные опыты, при которых изменялось трение, включались грузы, пружины, применялись самотормозящие передачи и некоторые схемы управления.
Эти опыты дали весьма интересные результаты и заставили изменить существовавшие ранее взгляды на компенсацию, трение и роль пружин и грузов. Авторы не ограничились выявлением свойств управления самолетов, но произвели работы по улучшению ряда самолетов. Так, например, было произведено резкое улучшение управляемости и устойчивости самолетов И-16, СК-1, СК-2, ОКО-6 бис, ЛАГГ-3. Миль энергично информировал всех конструкторов самолетов о полученных успешных результатах и давал необходимые указания. В настоящее время работы Миля, Савельева и Чистякова широко известны в конструкторских бюро и прилагаются при конструировании самолетов.
На основании всех проделанных работ авторы предлагают последовательную систему коэффициентов управляемости самолетов и указывают необходимые их числовые значения.
Особо следует отметить важность исследованных вопросов:
1) влияние пружин на градиент усилий по скорости полета;
2) влияние груза в системе управления на градиент усилия по угловой скорости;
3) связь трения в управлении с градиентом усилий по отклонению.
Возвращение
В 1943 году автожирный завод был расформирован. Вернувшись в Москву, Миль вновь переступил порог родного института. Автожирная и геликоптерная тематика в институте полностью свернута. Чем заняться? Раньше он активно занимался проблемами устойчивости летательных аппаратов. Может, вновь заняться этими аппаратами? И будто отвечая на этот вопрос, один из руководителей ЦАГИ профессор Иван Васильевич Острославский предложил М. Л. Милю организовать и возглавить в самолетном отделе первой лаборатории института научную группу по управляемости и маневренности самолета. Миль принял это предложение.
Ранее, в 1940 году, он опубликовал в трудах ЦАГИ статью "Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления". Идеи, заложенные в этой статье, послужили отправной точкой для развертывания программы действия его научной группы.
В августе 1943 года он успешно защитил на ученом совете ЦАГИ кандидатскую диссертацию по теме: "Критерии управляемости и маневренности самолета", в дальнейшем опубликованную в журнале "ГВФ" 1943 года. Интересно, что на рукописи диссертации имеется пометка: "т. Миль. Ваша работа носит характер автобиографии, а не научной статьи. Переделать". По-видимому, рецензента не устраивало, что Миль описал последовательность шагов, которые привели к системе критериев управляемости.
В конце 1943 года он часто встречается в стенах института с видными учеными, специалистами по аэродинамике самолета - профессорами B. C. Ведровым, В. Н. Матвеевым и другими сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ. Спорит с ними и защищает свои авиационные воззрения - Миль был прекрасным полемистом. Иллюстрацию этого можно воспроизвести по воспоминаниям одного из инженеров его группы И. Ф. Морозова: "Раз в своем кабинете М.Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа "летающее крыло" с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М.Л. умел защищать свои идеи".
Наряду с разработкой теоретических вопросов авиации Миль вновь стал помогать фронту. Он включился в разработку по доводке и усовершенствованию некоторых типов серийных боевых самолетов. Началу этой работы помогла одна встреча. В кабинете И. В. Острославского М.Л. застал главного конструктора по самолетостроению С. В. Ильюшина, создателя грозных "илов". Последний, узнав, чем сейчас занимается Миль, предложил ему, с согласия руководства ЦАГИ, заняться повышением эксплуатационных качеств своих серийных самолетов, и в первую очередь бомбардировщика Ил-4. М. Л. Миль дал согласие на это предложение. Он совместно с инженером И. Ф. Морозовым и механиком П. П. Грицуником, по направлению гл. инженера АДД (Авиации дальнего действия) генерал-лейтенанта ВВС Маркова выехал в сентябре 1943 года в расположение аэродромов 1-го и 4-го гвардейских корпусов, где базировались серийные бомбардировщики Ил-4. На основе экспериментальных исследований с десятками боевых машин Ил-4, а в дальнейшем и над самолетами-штурмовиками Ил-2.
Конструкция этого компенсатора была разработана М.Л. при участии инженера его группы В. Н. Ярошенко и внедрена в апреле 1944 года на сотнях боевых машин Ил-4. Монтаж компенсаторов проводился непосредственно на боевых аэродромах АДД по инструкции, написанной лично Милем. Это простое, но очень нужнее усовершенствование в системе управления самолетом повысило более чем на 25 % эксплуатационную эффективность советского дальнего бомбардировщика Ил-4.
Пана Гурьевна вспоминала: "В 1943 году автожир-ный завод расформировали, и наша семья из Билимбая, где остался похоронен сын Вадик, вернулась в Москву. Наша квартира была занята, и все обращения по поводу ее возвращения были тщетны.
После переезда в Москву нам дали крошечную семиметровую комнатку на территории завода, где раньше помещалась заводская касса.
И хотя мы были очень непритязательны, но втроем нам там было тесновато, пришлось переехать в г. Жуковский, где мы получили 2-комнатную квартиру. Здесь М. Л. снова включается в работу в ЦАГИ, в 5-й лаборатории, ведь превыше всего М.Л. ставил задачи вертолетостроения".
Работая в ЦАГИ, Михаил Леонтьевич перешел на конструкторскую работу, и к тому времени у него был богатый опыт прочниста и конструктора автожиров, аэродинамика автожиров и самолетов. В 1946 году в 5-й лаборатории ЦАГИ была выделена группа для занятий геликоптерами и начато проектирование геликоптера.
В 1943 году его назначают в ЦАГИ начальником лаборатории, которая имеет специальное геликоптерное отделение. В ней проводятся глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Создается ряд установок для испытаний в аэродинамических трубах, и самое основное - начинает проектироваться натурная геликоптерная установка (НГУ) для исследований полноразмерного несущего винта. Ее конструктором назначается Миль. С самого начала НГУ создается таким образом, чтобы ее затем путем относительно небольших доделок можно было превратить в одновинтовой вертолет. Эта установка стоит сейчас перед входом на Летную испытательную станцию в Панках.
Работали над первым вертолетом почти тайно, чтобы не создавать впечатление, что Миль занимается конструированием. Поэтому фюзеляж, винт и хвостовая балка, представлявшие основу для расчетов прочности и динамики винта, делали вполне легально, а вот хвостовой винт проектировали тайно, в вечернее время.
Все свое свободное время М.Л. проводил на работе, а придет ненадолго домой, прикорнет на сундучке в прихожей и опять на работу. Всего вместе с М.Л. над созданием первого вертолета Ми-1 работали 15–20 человек.
Его сотрудница Полина Ивановна Радченко, которая в то время была студенткой-дипломницей, рассказывала: "М.Л. радовался как ребенок успехам лаборатории и умел печалиться так, что кругом все плакали. Все переживали, когда мотоциклист сбил нашего товарища, любимца лаборатории Петрунина, а М.Л. организовал серьезное разбирательство этого происшествия.
М.Л. считал, что, кроме таланта, любви к своему делу, надо крепко работать локтями, чтобы добиться успеха и признания, иначе завистники и бюрократы погубят и тебя, и твое дело. На замечание, а как пробиться к признанию среди равных, но талантливо одаренных и преданных делу, отвечал: "Через честную борьбу, как в спорте. Пусть победит сильнейший!"
"Прогресс и усовершенствование обеспечивается в природе через труд, борьбу за существование. И в науке, и в искусстве идет борьба за истину и признание. Таков закон естественной жизни", - говорил он. Поэтому М. Л. легко прощал завистников и даже предателей. Он часто повторял: "Жизнь человеческая очень коротка, и возможности и способности человека не беспредельны. Поэтому надо выбрать одно любимое дело и посвятить ему всю жизнь!"
Чтобы выжить и создать свое конструкторское бюро, несомненно, надо было защищаться, и Миль М. Л. это делать умел. В 1943–1944 годах М.Л. ездил лично и перевез из Билимбая в ЦАГИ архив автожирного завода № 290 в лабораторию (вечером, чтобы никто не видел, примерно в 9 часов). Техник Ружин А. Д., М.Л. и я складывали папки из грузовика в смежную комнату Аболдуева М. С. (начальник Т-104). Аболдуев все время находился на рабочем месте и был предупрежден о том, чтобы не отдавать Камову архив. А позже оказалось, что за этим архивом несколько раз приезжал Камов Н. И., но так его ни разу и не увидел".
Я живу, чтобы работать
Были у Михаила Миля в бытность его работы в ЦАГИ и неприятные моменты. Так, Шишкин С. Н., бывший тогда начальником ЦАГИ, невзлюбил М.Л. за талант, рвение и предприимчивость, а позднее он перешел работать в Министерство авиационной промышленности и всячески препятствовал М. Л. Милю в создании собственного КБ, что было связано с его производственной ревностью.
П. И. Радченко вспоминала: "В конце 1945 - начале 1946 года М.Л. вместе с товарищами Мартыновым, Матвеевым и Сойманом ездили в Германию, привезли оттуда аэродинамическую трубу (сейчас это труба Т-107), много технической литературы и профессора фон Бока, который жил (пока монтировалась Т-107) в каморке вместе с В. И. Лаптевым и А. Г. Штерном. Делегация кроме этого привезла также из Германии несколько трофейных пианино с прекрасным звучанием. А пока Миль занимался обустройством привезенного оборудования, пианино распределили, и М.Л. ничего не досталось. Он очень огорчился из-за этого, так как у него росли три дочери и ему очень хотелось дать им музыкальное образование, но требовать к начальству не пошел. Я передала его просьбу секретарю партбюро Б. И. Миндрову, который решил этот вопрос. У кого-то в семье вообще не было детей, и он уступил трофейное пианино семье М.Л.
Я слышала игру М. Л. на этом пианино, "Рапсодию" и "Кампанеллу" Ф. Листа, "Лунную сонату" Л. Бетховена, но играл он редко, так как до полуночи проводил время на работе.
Частым посетителем М.Л. по вечерам был Рафаил Ильич Штернберг (д.т.н., лауреат Сталинской премии). Он аккомпанировал старшей дочери Тане, которая прилично пела (в памяти осталась песня "Плакучие ивы"), и учил музыке младших детей. Когда Рафаил Иванович прийти не мог из-за занятости на работе, то проживающая с ним в одной квартире секретарь начальника ЦАГИ Голубева Вера Марковна заходила в квартиру Миля и передавала извинения Рафаила Ильича и утешала П.Г., что ей не надо печь пирожки в благодарность за занятия. Пирожки у П.Г. получались отличные, с картошкой, с капустой, с творогом, с рисом.
Часто М. Л. приглашал меня, чтобы что-нибудь досчитать (примерно в 22 часа) и угостить тем, что осталось от ужина, а когда ничего не оставалось, то он ворчал на П.Г., что та все скормила Штернбергу. А сама П.Г. упревала МЛ., что он не занимается дочерьми и что она не может отпускать человека, который 2–3 часа занимается с ее детьми музыкой, голодным. И часто в разговоре со мной М.Л. казнил себя за то, что воспитание дочерей переложил на жену и что не умеет покупать для П.Г. модные наряды и косметику.
Помню такой эпизод из жизни лаборатории 5 ЦАГИ. В кабинете М.Л. шло ответственное совещание о том, как пробиться в Минавиапроме со своими предложениями новых вертолетов, которые главк по разным причинам отвергал и про которые Николай Григорьевич Русанович сочинил шутку: "Рожденный в ящик летать не может". И вдруг открывается дверь и разъяренный Борис Васильевич Богатырев (начальник группы прочности, который на работу ездил из Москвы) заявляет: "Миша, у тебя не работа, а бардак. Кто-то украл у мёня из внутреннего кармана бутерброд с красной икрой".
М.Л. отправил его к П.Г., которая угостила его так, что он вернулся в лабораторию очень довольным. Позже Захаров (председатель цехкома) выяснил по поручению М.Л., что похищение и уничтожение оного было коллективным в отместку за то, что Богатырев ел демонстративно бутерброды с красной икрой и еще благодарил при этом своего родственника, который работал егерем у Сталина.
Очень хорошо помню первое знакомство, с М.Л. В ЦАГИ я прибыла по путевке НКААП, принимала меня в отделе кадров Жевнерова Варвара Ивановна и направила в лабораторию № 1 к Сойману Семену Семеновичу, а тот пригласил Миля побеседовать со мной. После беседы М.Л. сказал: "Я беру ее в свою группу по устойчивости и управляемости самолетов".
М.Л. привел меня в свою комнату, где кроме меня уже работали трое. Затем М. Л. где-то раздобыл пыльный стол с ящиками и стул, поставил на место, сам сел за этот стол, проверил все ящики и попросил сесть, но я попросила тряпку, чтобы стереть пыль. Он где-то раздобыл мокрую тряпку, потом сразу же позвонил зам. начальника по общим вопросам Подкохе Александру Григорьевичу и потребовал найти для молодого специалиста логарифмическую линейку, ленинградскую непременно. Много аэродинамических расчетов сделала я на этой линейке.
Став начальником лаборатории № 5, М.Л. занимался научной работой до 14 часов, а затем принимал начальников бригад и секторов, читал деловую (секретную в большинстве случаев) почту до конца рабочего дня (до звонка). После звонка некоторые сотрудники (большинство) ставили чайники и работали часов до 19, а М.Л., Русанович Николай Григорьевич, Котиков Александр Константинович, Захаров Михаил Александрович, Кашин Анатолий, Ошибкин Евгений Иванович и другие часто засиживались за полночь.
М.Л. все возникающие у него производственные задумки спешил воплотить в дело и тут же увидеть результаты расчетов, например, М.Л. знал все кульманы и столы, всех инженеров и даже техников. Однажды зашел ко мне в общежитие в 9 часов вечера и попросил зайти в лабораторию (она находилось в 8 минутах от ЦАГИ), чтобы посмотреть результаты расчетов, которые он сам извлекал из рабочих столов техников Огневой Ани и Горячевой Вали. Много времени ушло на анализ результатов из-за отсутствие надписей и обозначений на графике. На следующее утро секретарь Миля Лебедева Валентина Васильевна поднялась на 5-й этаж и заявила, что начальник лаборатории требует "теплые" фамилии (Огневу и Гэрячеву) к нему в кабинет. Девочки, заметив отсутствие расчетов в столах, насупились, испугались, но возвратились очень довольные, т. к. М.Л. их похвалил за работу, но пожурил за то, что не выполняют его рекомендаций, высказанных на партактиве: прежде чем строить график, обязательно обозначить результаты построения, фамилию исполнителя и дату. Когда девочки заявили, что это же черновики, М.Л. ответил, что у нас нет времени на чистовики. Фамилии мне нужны, чтобы не разбираться в почерке, а даты мне нужны, чтобы знать, какую версию проекта мы рассчитывали.