Но в Советском Союзе думали иначе, и Е-7 поступил на госиспытания без пушки. Возросший полетный вес машины привел к увеличению посадочной скорости до 260–290 км/ч, что усложнило пилотирование на этом, самом ответственном этапе полета. Но деваться некуда, и машину принимают на вооружение в надежде, что промышленность сумеет разрешить этот вопрос. Вооружение перехватчика размещалось лишь на двух крыльевых подвесках и состояло из двух ракет К-13. Было предусмотрено (после соответствующего дооборудования самолета) использование ракет РС-2-УС, но на практике дело до них не дошло. Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 или С-240, а также двух бомб калибра по 500 кг. На подфюзеляжной подвеске, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак, вмещавший до 500 кг горючего. Позже, когда война во Вьетнаме выявила острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ разработали подвесную гондолу ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23 и боекомплектом 200 патронов.
Совместные госиспытания Е-7/3 и Е-7/4 завершились в конце июля 1961 года, а за месяц до этого с аэродрома завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие 76). В этом же году завод сдал заказчику 30 машин. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не обеспечивали всепогодного применения, поэтому заказчик вынужден был вернуться к РС-2-УС.
В мае – июле 1961 года на МиГ-21ПФ испытали доработанный радиолокатор ЦД-З0ТП. Спустя полгода в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии от 25 мая 1961 года, МиГ-21ПФ, в дополнение к ЦД-30ТП, оснастили системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Заводские испытания МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 года, а государственные – с 20 ноября 1962-го и продолжались по 3 сентября 1963 года. При этом целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Госиспытания завершились с положительным результатом и рекомендацией о принятии авиационно-ракетного комплекса на вооружение.
Фактически РС-2-УС дополнили арсенал лишь модернизированного перехватчика МиГ-21ПФМ.
О применении ракет РС-2-УС в боевых условиях автору ничего не известно. Исключение составляют лишь рассказы специалистов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов виднелось одно большое светлое пятно. В этих условиях о применении РС-2-УС не могло быть и речи.
Максимальное число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12 500 метров. Практический потолок – 19 км. Интересно, что максимальная продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 минут, а без него – 8 минут. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11 км без ПТБ, но с ракетами Р-3С – 1600 км, а с ПТБ – 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 часов 27 минут.
В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р11ФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на Е-7С исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в начале 1964 года и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС.
Трудностей с освоением МиГ-21ПФ хватало. К марту 1964 года его применение в строевых частях сильно ограничилось по причине заглоханья двигателей при стрельбе реактивными снарядами на боевых режимах полета, недоведенности системы вооружения и недостаточной эффективности прицела. Беспристрастная статистика свидетельствует, что в 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники и квалификация летчиков повышались, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 году). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на одно из них возрос до 15 989 часов.
В 1963–1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них – в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три – в ГДР и одно в Польше. Кроме этого, по одной аварии было в Сирии и Финляндии. Все они связаны с отказами двигателей Р11Ф-300, а в Финляндии – из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна МиГ-21У на заводе в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.
Разрушение двигателей – явление не редкое. Металл – вещь в себе. Порой изделия из него многократно выдерживают заложенный в них ресурс, но бывает потаенная аномалия "срабатывает" раньше времени. Даже не помогают заложенные в них "коэффициенты безопасности". Так было 2 апреля 1981 года, когда заходившая на посадку спарка МиГ-21 вдруг резко клюнула вниз, унеся жизни слушателя Школы летчиков испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова.
Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы с последующим отказом системы управления самолетом.
Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.
Кульминацией в мирной "биографии" МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.
В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99 и верхнее расположение тормозного парашюта. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М, оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром "Самоцвет", сопряженным с РЛС ЦД-30Т.
Спустя год вышеперечисленные новшества, а также увеличенный киль, новое катапультное кресло КМ-1, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле – 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлось уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 литров. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули – одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ.
В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21ПФ (видимо, речь идет о самолетах МиГ-21ПФС, оборудованных СПС) в НИИ ВВС выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3 % в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок – с 19 000 до 18 050 метров, в зависимости от машины.
Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Снижение же потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.
Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя под две ракеты Х-66 класса "воздух – поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа чуть затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-килограммовой боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 метров. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец, Г.А. Горовой, В.С. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году Х-66 приняли на вооружение в составе самолета МиГ-21ПФМ. Но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.
Летом 1963 года на заводе № 21 две машины, получившие обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС "Сапфир-21" (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, внедренных впоследствии в самолете МиГ-21С.
В 1966-м и 1967 годах на МиГ-21ПФ под обозначением Е-76 было установлено несколько женских мировых рекордов, а МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцать первых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.
В процессе эксплуатации самолеты Миг-21ПФ и Миг-21ПФМ заменялись современными образцами машин, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки.
Например, МиГ-21ПФМ, входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, общей численностью около 30 машин участвовали в боевых действиях в Афганистане. Среди задач, стоявших перед бывшими перехватчиками, были подавление объектовой ПВО и удары по наземным целям противника, обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250.
Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.
Экспортный вариант самолета МиГ-21Ф-13 к началу 1960-х годов неплохо себя зарекомендовал, а после перехода серийных заводов на выпуск перехватчика МиГ-21ПФ, была предложена его экспортная версия МиГ-21ФЛ. В этом же году прошли переговоры о поставках МиГ-21ФЛ в Индию и о строительстве завода для лицензионного производства перехватчика. В отличие от отечественного аналога на нем РЛС ЦД-30ТП заменили ее упрощенным вариантом Р-2Л (экспортный вариант ЦД-30Т обозначался Р-1Л), а радиостанцию РСИУ-5 – на РСИУ-5Т. С машины сняли аппаратуру "Лазурь" системы наведения "Воздух-1", ответчик СОД-57. Из арсенала исключили НАР С-240 и ракеты РС-2-УС с блоками управления. Доработали топливную систему. В таком виде МиГ-21ФЛ начал заводские испытания в 1964-м и 23 января следующего года его передали в НИИ ВВС на госиспытания. Самолет МиГ-21ФЛ (тип 77) с двигателем Р11Ф-300 серийно строился на заводе "Знамя труда" в 1965–1968 годах, а с 1966-го – по лицензии в Индии.
За годы серийной постройки самолеты МиГ-21 были поставлены в 35 стран. Из них 1347 самолетов принадлежали семейству МиГ-21ПФ. Например, в 1963 году в Болгарию поступили первые 12 самолетов МиГ-21Ф-13, а спустя три года – МиГ-21ПФ, в 1967-м – 12 МиГ-21ПФМ, а в 1968-м – МиГ-21Р. С 1964 года начались поставки МиГ-21ПФ, а затем вариантов "ПФС" и "ПФМ" в ГДР, где эксплуатировалось около 80 машин этого семейства. Затем МиГ-21ФЛ появился в Польше (свыше 60 самолетов) и в других странах.
Так получилось, что война, начавшаяся в 1965 году во Вьетнаме, затянулась почти на десять лет, и одним из главных действующих лиц, начиная с 1966 года, стал МиГ-21ФЛ. Дать однозначную и объективную оценку советскому истребителю в сравнении с противником практически невозможно. Слишком много факторов необходимо учитывать, в том числе технические характеристики самолета и его, особенно электронных, систем и вооружения. Однако достоверность многих параметров, опубликованных в печати, часто вызывает сомнение. Нельзя пройти и мимо человеческого фактора, ведь в кабине боевой машины находится пилот с его радостями и горестями, квалификацией и инициативой. Поэтому дать оценку эффективности "МиГа" предоставлю самим читателям, тем более что их мнения наверняка разойдутся, так как индивидуум тоже накладывает свой отпечаток на результаты анализа.
Первый опыт боевого применения МиГ-21ФЛ во Вьетнаме выявил как недостатки техники, так и упущения в подготовке летчиков. Пилоты "МиГов" вначале не могли полностью использовать заложенные в самолет и ракету К-13 возможности. Пришлось в срочном порядке отправлять во Вьетнам специалистов ВВС и промышленности. В итоге боевая эффективность применения ракет при полном использовании их возможностей резко возросла.
В 1992 году в журнале "Авиация и космонавтика" генерал М.И. Фесенко сообщил, что первый бой с участием МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966 года. Однако документы свидетельствуют о том, что с января (а не с апреля) по 15 декабря 1966 года в воздушных боях с применением самолетов МиГ-21ПФЛ и ракет К-13 было сбито 11 американских самолетов. Среди них один F-4 "Фантом II", шесть F-105 "Тандерчиф" и четыре беспилотных разведчика BQM. На все израсходовали 33 ракеты, при этом пять машин уничтожили применением одной ракеты по одной цели. 5 декабря имел место случай, когда с одного МиГ-21ПФЛ двумя ракетами сбили два истребителя-бомбардировщика F-105. Неплохо для начала, тем более что тогда вьетнамские пилоты фактически учились воевать на "МиГах". После сказанного очень не хочется обращаться ни к отечественным, ни к зарубежным публикациям на эту тему, но придется.
"В ответ на появление во Вьетнаме МиГ-21, – как следует из воспоминаний М.И. Фесенко, – США привлекли для прикрытия ударных групп экипажи самолетов F-4 "Фантом II". Первые же стычки в воздухе экипажей этих двух машин показали, что МиГ-21 за счет меньшей, чем у F-4 удельной нагрузки на крыло (соответственно 342 и 490 кг/м) имел некоторое превосходство над "Фантомом" при маневрировании на больших высотах и малых скоростях (несмотря на меньшую тяговооруженность). Исходя из этого северовьетнамские летчики безо всякой опаски стали ввязываться в ближний бой. Однако в тех случаях, когда на стороне противника был численный перевес, они отдавали предпочтение тактике "серии ракетных атак".
Журнал "Авиэйшн уик…" сообщал, в частности, о завязавшемся противоборстве: "МиГ-21 лишали "Фантомов" эффекта численного перевеса за счет пуска управляемых ракет из задней полусферы на скорости, соответствовавшей М=1,2. Этот прием, требовавший высокого мастерства пилота и грамотного наведения с командного пункта, был достаточно результативным и обеспечивал неуязвимость атакующего".
Не оставили американцы без внимания и факты распределения усилий между двумя типами истребителей противника в групповом бою: "Северовьетнамцы в тактическом отношении очень подвижны. Дозвуковые МиГ-17, тяготеющие к сравнительно малым высотам, вытесняют наши бомбардировщики наверх, где их встречают ракетными атаками МиГ-21".
Если за первые четыре месяца 1966 года в воздушных схватках было сбито 11 американских самолетов разных типов и 9 северовьетнамских МиГ-17 (соотношение 1,2:1), то с "вводом в бой" МиГ-21 картина противоборства в воздухе резко изменилась: с мая по декабрь США потеряли 47, а ДРВ – только 12 своих самолетов (соотношение 4:1).
Этот факт, свидетельствовавший о возросшей боевой выучке вьетнамских пилотов, вынудил агрессора предпринять срочные меры. Летчики, чей налет составлял 1500–2000 часов, были направлены на спецбазы в США для переподготовки, плотная и насыщенная программа которой включала уже полузабытые ими пилотаж на "грани срыва", комплексное применение пушечного и ракетного вооружения, отработку типовых тактических приемов, групповой маневренный бой с самолетами противника.
Осенью 1967 года первая группа летчиков, освоивших тактику ведения современного боя, вернулась во Вьетнам. И, безусловно, их возросший профессионализм не мог не отразиться на содержании и результатах воздушных боев. Так, по данным вьетнамского командования, в 1967 году было сбито 124 американских самолета и потеряно 60 своих. Таким образом, соотношение потерь 2:1, зафиксированное, кстати, еще в начале войны в воздухе было восстановлено, чему способствовали постоянные изменения в тактике действий противоборствующих сторон: на новые варианты воздушного нападения всегда изыскивались эффективные меры защиты. Поэтому не случайно осенью 1968 года после потери трех из шести, направленных во Вьетнам для проверки своих боевых возможностей истребителей-бомбардировщиков F-111А, в небе Вьетнама наступило временное затишье. Американскому командованию стало ясно, что его усилия, направленные на ввод в бой новейших образцов авиационной техники, активизацию боевых действий за счет увеличения числа налетов на объекты ДРВ тактических истребителей ожидаемых результатов не принесли.
Основные причины, приведшие к снижению эффективности действий американской авиации, по мнению зарубежных специалистов, заключались в следующем. Во-первых, если и удалось обучить ведению маневренного воздушного боя пилотов, то "подогнать" под него "неманевренный" самолет оказалось довольно сложно. Экипаж (два человека) тяжелого "Фантома" мог лишь уклоняться от атак противника за счет выполнения виражей, не имея возможности (из-за больших, чем на МиГ-21, радиуса и времени разворота) занять тактически выгодное положение для ответной атаки. Так что недостатки техники лишь частично компенсировались уровнем подготовки летчиков.
Во-вторых, условия решения задачи по сопровождению бомбардировщиков сковывали действия пилотов F-4: они не могли себе позволить бросить прикрываемую ударную группу и ввязаться в продолжительный бой с истребителями противника, а были "обречены" только на отражение атак.
В-третьих, вьетнамским летчикам удавалось "навязывать" противнику свою схему боя, строившегося по типу перехвата, что вынуждало американцев действовать в оборонительном ключе и прибегать для перехода в наступление к выполнению сложных маневров, недостаточно, однако, эффективных.
Особое место в войне во Вьетнаме занимает борьба с американскими бомбардировщиками В-52, использование которых началось в 1965 году вскоре после начала войны во Вьетнаме. Для нанесения ударов по ДРВ в том же году на острове Гуам американцы разместили 30 самолетов этого типа, а на острове Окинава – 20 топливозаправщиков КС-135.
Кульминацией применения В-52 во Вьетнаме стал конец 1972 года, когда американцы, прервав мирные переговоры противоборствующих сторон, пообещали наказать северовьетнамцев и силой заставить их пойти на уступки. С 18 по 30 декабря американское командование провело воздушную операцию под кодовым названием "Лайнбеккер-2". В ней участвовало свыше 800 самолетов, включая 83 В-52.
Самолеты стратегической авиации выполнили около пяти массированных налетов на объекты ДРВ, расположенные в центральных провинциях и имевшие сильную противовоздушную оборону. Стратегические бомбардировщики наносили удары ночью с высоты чуть больше 10 км группами, состоявшими из нескольких отрядов по три машины в каждом.
Налетам стратегических бомбардировщиков предшествовали удары, направленные на подавление объектовой ПВО и включавшие постановку пассивных помех, блокирование аэродромов и уничтожение РЛС самонаводящимися ракетами. Однако реализовать все планы и добиться желанной победы американцам не удалось.