При выходе из Средиземного моря в Атлантический океан противолодочники одержали очередную победу. Приняв от гидроакустической станции едва уловимый сигнал, летчики в условиях острого дефицита времени, характерного для современного боя, классифицировали контакт с целью, определили ее координаты, а затем сообщили данные о местонахождении неизвестной подводной лодки на главный командный пункт крейсера. Вертолетчики начали слежение за ней и "вежливо попросили" удалиться от наших кораблей.
Вспоминает генерал-полковник авиации Мироненко:
"Лет двадцать назад корабельная авиация только еще набирала силу и опыт. Многое вертолетчикам в те годы казалось новым, малоизвестным. И прежде всего само пребывание на корабле. Да и как иначе? На земле все просто и привычно. Выполнил задание, подготовил технику, и можно домой, к семье. А здесь ничего похожего. Вокруг только море. Палуба, можно сказать, пятачок. Нет, нелегко приходилось в те годы корабельным вертолетчикам. И сегодня многие из них хорошо помнят, сколько им довелось преодолеть трудностей, прежде чем они стали настоящими мастерами своего дела, для которых дальние походы были подлинной школой профессиональной выучки и психологической стойкости".
Именно там, на дальних рубежах, мужали морские летчики. Овеянные океанскими ветрами вертолетчики, летающие на замечательных камовских машинах, не представляют теперь своей службы без моря. И потому сразу загораются их сердца, когда они слышат: "К дальнему походу готовьсь!"
1973 год. Закончилась арабо-израильская война. Но ее последствия давали о себе знать. Суэцкий канал, начиненный минами, стал непроходим для судов. Наикратчайший водный путь из Европы в Азию больше года бездействовал.
Чтобы попасть в Индийский океан, суда шли в обход Африки. А это, как известно, во много раз дольше. Зря тратились материальные ресурсы, многие государства несли большие убытки. Египет обратился к Советскому правительству с просьбой разминировать необходимый всем народам канал.
Руководству КБ сообщили: "9 мая советские корабли отправляются для разминирования Суэцкого канала. Нужны вертолеты, способные помочь им в тралении мин".
Вертолетов-тральщиков у нас в стране не было, поэтому срочно пришлось переоборудовать Ка.
Первого мая, сразу после демонстрации, рабочие и инженеры КБ отправились на завод изготавливать буксировочные устройства для трала и другое специальное оборудование. Работали днем и ночью. 3 мая восемь вертолетов вывезли на летно-испытательную станцию. Испытания с новой аппаратурой прошли успешно.
9 мая командир крейсера "Ленинград" докладывал министру обороны и главнокомандующему ВМФ о готовности корабля к походу. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. "Вот они, первые воздушные тральщики", - одобрительно заметил адмирал Горшков.
Раздался прощальный гудок. Крейсер покинул порт приписки. Курс - на Средиземное море, Атлантический океан, вокруг Африки к Суэцкому каналу. Там судно уже ждали корабли-тральщики Тихоокеанского флота.
Работа предстояла трудная и опасная. Вертолетчики и моряки отрабатывали четкое взаимодействие. В тех местах, где тральщики пройти не могли - мешали коралловые рифы, не позволяла глубина, - в работу вступали вертолеты.
Потом обязанности распределяли так: корабли вылавливали надводные мины, а донными минами занимались вертолеты. Вот к минному полю подошел корабль-тральщик. А с крейсера "Ленинград" в это время взлетел вертолет. Они выровняли скорости. На высоте пятнадцать-двадцать метров штурман сбросил с вертолета трос длиной метров двадцать пять. Матросы подхватили его и соединили с тросом, на котором имелся шнуровой заряд со взрывателем.
Корабль ушел в сторону, а вертолет потянул за собой трал к минам. То там, то здесь раздавались взрывы и огромные фонтаны поднимались над каналом. Так уничтожали упрятанные под воду "сюрпризы".
Вспоминает авиаспециалист Анатолий Кононенко:
"Нашей работе по разминированию Суэцкого канала пытались помешать. Израильтяне пугали нас, имитируя воздушные атаки, американские вертолеты облетывали на небезопасной высоте. Но они не могли помешать нам выполнить просьбу египетского народа и задание Советского правительства. Километр за километром мы освобождали акваторию канала от смертоносных устройств".
В этих необычных условиях вертолеты, все их оборудование работали надежно и безотказно, а экипажи военных летчиков демонстрировали высший класс пилотажа. Сто девяносто вылетов совершили летчики, занимаясь минно-тральными работами. Спустя три месяца канал был очищен от мин и снова стал судоходным.
За операцию, проведенную по разминированию канала, экипажи кораблей и вертолетов получили благодарность от египетского правительства и министра обороны СССР.
Говорит Адмирал Флота Горшков:
"Около 40 лет назад выдающийся авиаконструктор Николай Ильич Камов предложил флоту свой первый вертолет для связи между кораблями. Он не вызвал тогда у нас восторгов, слишком ограниченны были у него возможности. С тех пор много воды утекло, за это время сменилось не одно поколение вертолетов КБ Камова. Раньше корабли приспосабливали под вертолеты, теперь их строят с учетом размещения на них этих машин. Для нас особенно подходят соосные вертолеты Ка: и по компактности, что немаловажно для плавучих аэродромов, и по насыщенности электроникой. Это повышает "дальнозоркость" корабля и делает тоньше его слух".
Да, вертолеты - это глаза и уши флота, с ними корабли менее уязвимы для подводных противников. Особенно важна авиационная поддержка, когда корабли уходят далеко в океан. Вертолеты - истребители подводных лодок несомненно вносят большой вклад в обороноспособность нашей страны.
Творческий союз конструкторского бюро с летчиками и моряками раскрывает все новые и новые возможности Ка. Вертолет стал многоцелевым летательным аппаратом, но поиск, слежение, уничтожение подводных лодок остаются одной из главных его задач. Впрочем, вертолет Ка может при необходимости оказывать и другую помощь морякам в походе.
За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову и его заместителю Виктору Николаевичу Иванову присудили Государственную премию. А 14 сентября 1972 года, в день семидесятилетия, главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Глава 1 0
"ЛЕТАЮЩЕЕ ШАССИ"
Первый специальный… Трудности роста. Каким быть вертолету.
"Очень перспективен для народного хозяйства". Оценка Гарнаева. Ка-26 идет в серию.
Улучив минуту, когда удавалось вырваться из бесконечной цепи неотложных, держащих за горло дел, Камов вдруг откидывался на спинку стула и, глядя на всех из-под очков, начинал:
- Закопались в обыденщине по горло. Прочность, сварка, лопасти из стеклопластика - спору нет, все это важно. А над перспективой думать будем? Что у нас на сегодня в портфеле? Так, кое-что…
- Как это "кое-что"? - возражал Баршевский. - А винтокрыл, а противолодочный вертолет? Да мы все время головы ломаем над новыми проектами по их развитию, а вы говорите кое-что!
- Эти работы от нас никуда не уйдут, делать их нужно, но никогда не следует забывать о перспективе.
Заместитель Камова Марк Купфер, возможно, острее других воспринял слова главного конструктора. Во всяком случае, он отчетливо видел все преимущества и недостатки сельскохозяйственного вертолета Ка-15. Именно Купфер и стал инициатором создания многоцелевого вертолета Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. "Два Ка-15 в одном аппарате", - говорил он.
Истины ради скажем, что Николай Ильич не сразу поддержал эту идею. Действительно, многим казалось, что новый вертолет надо делать непременно с газотурбинным двигателем. В отделе технических проектов (так стала теперь называться бригада общих видов) даже "прикинули" такой аппарат с двигателем ГТД-350 - он известен в истории КБ под номером Ка-19. Но дальше компоновки машины и обсуждения ее на научно-техническом совете дело не пошло.
…Самолеты вместе с комбайнами и тракторами прочно вошли встрой машин, помогающих выращивать урожай, но у них имелись существенные недостатки - необходимость аэродромов, взлетно-посадочных полос, потери на разворотах при распылении ядохимикатов.
Сельское хозяйство нуждалось в специальном вертолете, который бы низко летал, брал большой запас распыляемых веществ, обладал хорошей маневренностью, не тратил много времени и горючего, особенно там, где поля имеют сложный рельеф и контур.
В конце 50-х годов на полях страны трудились вертолеты Ми-1 и Ка-15. Но они уже не соответствовали требованиям дня. Главный их недостаток - малая грузоподъемность. Ка-15 брал на борт всего 210 килограммов ядохимикатов, а Ми-1 - 300.
Конечно, большего от них было требовать сложно, потому что они создавались для других нужд. И все же Ка-15 только за два с половиной года налетали в сельскохозяйственном варианте 50 тысяч часов и обработали свыше 250 тысяч гектаров садов и виноградников. И еще: в отличие от вертолетов Миля они могли обрабатывать крутые склоны.
Однако сельское хозяйство имело моральное право просить специальный вертолет. Опыление растений с винтокрылых аппаратов более эффективно: при низкой высоте и малой скорости полета распыляемые вещества не разносятся куда зря ветром. Прижимаемые сверху струей от ротора, они попадают точно в цель.
Но содержать парк специальных сельскохозяйственных вертолетов, которыми пользовались бы не круглый год, а только сезонно, невыгодно. Назревала мысль о сменном оборудовании, о том, чтобы вертолет мог бы при необходимости трансформироваться, менять свой облик и назначение.
Заказ на многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства окончательно созрел к началу 60-х годов. В КБ Камова началось его проектирование.
Первые предварительные наброски параметров Ка-26 провел Марк Купфер при участии Александра Сатарова и Евгения Пака. Используя эти проработки, Купфер в начале 1962 года представил первые чертежи машины в масштабе 1:10. Шпангоуты здесь еще "перемещались" в поисках своего места в силовой схеме, намечались отсеки для оборудования.
В это время конструкторское бюро занималось двумя ведущими темами - доводкой винтокрыла Ка-22 и противолодочного вертолета, выпуском документации к нему. Поэтому проектирование Ка-26 и строительство макета велись небольшой группой энтузиастов, которая то редела, то пополнялась в зависимости от обстановки. Вспоминает ведущий конструктор Юрий Петрухин:
"А обстановка была невеселой, доводка противолодочного вертолета шла тяжело. Встретив меня в отделе каркаса, Николай Ильич поинтересовался, чем я занят, и, узнав, что здесь делают эскиз для макета Ка-26, предупредил:
- Еще раз встречу тебя тут, уволю.
Думаю, замечание не касалось меня персонально, а было свидетельством трудностей в КБ. Но, несмотря на это, работа над Ка-26 продолжалась, хотя не так быстро, как хотелось".
Однажды, посмотрев внимательно эскизы Купфера, Николай Ильич удовлетворенно хлопнул ладонью по столу:
- А ведь, кажется, неплохо получается!
- Пожалуй, - согласился Марк Александрович.
Они взглянули друг на друга и рассмеялись.
- Просто здорово. Молодец! - похвалил Камов своего соратника.
Утвердившись в целесообразности замысла и правильности расчетов, Камов дал проекту "зеленую улицу". Тема перешла в разряд основных, и Николай Ильич со всем своим конструкторским вдохновением и напористостью стал продвигать ее.
- Еду в Министерство гражданской авиации за официальным заданием, - сказал он Купферу.
Разработку идеи многоцелевого вертолета передали в отдел технических проектов. Здесь молодые инженеры Сергей Михеев, Вениамин Касьяников, Лев Сверканов, Юрий Петрухин вместе со старшими товарищами Михаилом Борисовичем Малиновским и Сергеем Николаевичем Фоминым занимались компоновкой вертолета Ка-26.
Работали дружно, много, не считаясь со временем, иногда по ночам. Утром приходил Камов, смотрел готовые чертежи, обсуждал их вместе с конструкторами. Мнения молодых Николай Ильич выслушивал также, как и давнишних своих коллег.
Но с особым вниманием прислушивался он к Фомину, который был прирожденным конструктором. Часто его идеи становились техническими решениями на многие годы. И рисовал Фомин великолепно. Чертежи вертолетов смотрелись как произведения графического искусства. Камов остался доволен общим видом Ка-26, а если главный конструктор это одобрил, то считай - рождение машины состоялось.
Вспоминает Марк Купфер:
"При проектировании вертолета Ка-26 мы использовали материалы проекта, выполненного в нашем КБ в начале 50-х годов под руководством заместителя главного конструктора Василия Васильевича Никитина. Проект имел индекс Ка-26 и предусматривал наружное расположение двух двигателей АИ-14В носками друг к другу.
В то время проект не реализовали. Двигатели при большом весе имели мощность всего 255 лошадиных сил, что не давало перспектив для получения хороших летных данных. К началу 60-х годов в КБ главного конструктора Ивана Михайловича Веденеева создали вертолетный двигатель на базе АИ-14ВР мощностью 325 лошадиных сил. Его испытали на Ка-15. Летные данные вертолета улучшились. К сожалению, различные обстоятельства помешали внедрению этого двигателя на вертолеты Ка-15 и К-18.
Но на Ка-26 мы применили именно этот поршневой двигатель, так как он имел ряд преимуществ по сравнению с близким по мощности газотурбинным двигателем ГТД-350".
Изготовление первой модели Ка-26 для отработки его внешних форм поручили ведущему конструктору Юрию Петрухину.
Макет Ка-26 начали строить в апреле 1962 года, и с этого момента работа по увязке машины, выпуску эскизов для макетирования шла параллельно.
К 1963 году число конструкторов, участвовавших в разработке машины, постепенно возросло. Ка-26 все время менялась, уточнялись ее комплектация, вес всей машины, прорабатывались отдельные узлы. Тогда же сформулировали следующие принципы:
1. Сохранить первоначально проработанные размеры машины, удержать ее в заданном полетном весе, несмотря на попытки специалистов разных систем расширить фюзеляж.
2. Проектировать вертолет Ка-26 заведомо несколько "ослабленным" в силовом и, следовательно, весовом, отношении. В ходе прочностных, динамических и потом летных испытаний довести его до необходимого ресурсного уровня.
В конце 1963 года главный конструктор утвердил тактико-технические требования к вертолету. В них были заложены универсальность назначения, простота изготовления, надежность в эксплуатации.
События развивались стремительно.
В начале апреля 1964 года подготовили эскизный проект. Через месяц комиссия заказчика - Министерства гражданской авиации - рассмотрела проект вертолета и одобрила его.
Камов получил задание на проектирование новой машины вне всякой конкуренции, потому что преимущества соосной системы перед одновинтовой в сельскохозяйственном варианте были налицо.
Дело даже не только в лучшей маневренности Ка, а в том, что рулевой винт одновинтового вертолета сносил поток воздуха, идущий вниз от ротора, и мешал правильному распылению вещества. Кроме того, заявленные Камовым цифры - дальность полета пятьсот километров и заправка бункера нужными веществами в количестве шестисот килограммов - устраивали заказчика.
А министр гражданской авиации сказал в шутку:
- Не спугнуть бы, а то останемся без интереснейшей новой техники.
Нет, камовцы оказались не из пугливых. К этому времени Ка-26 стало уже общим делом всего КБ - началось рабочее проектирование. Работа по созданию вертолета поставила перед коллективом ряд технических проблем, успешное решение которых позволило в короткий срок создать машины с высокой эффективностью и экономичностью.
Вспоминает Купфер:
"Задумывая Ка-26 как многоцелевую машину, способную быть полезной во многих отраслях народного хозяйства, мы в первую очередь думали о ее рентабельности. Но сделать универсальную машину рентабельной, расположив на ней все оборудование и приспособления, необходимые для разных работ, невозможно: подскочит взлетный вес, ухудшатся полетные данные, станет большой стоимость летного часа. Какая уж тут рентабельность? Значит, обычная компоновка не подходит.
Тогда и возникла у нас мысль о "летающем шасси". Что это такое? Мы сделали неизменный "носитель", в нашем случае - шасси. А на шасси стали монтировать съемное оборудование. Если заказчику сейчас нужна пассажирская кабина, он закрепляет ее на "летающем шасси". Если ему понадобилась аппаратура для опрыскивания садов ядохимикатами, он снимает кабину, заменяя ее опрыскивателем. Съемных вариантов может быть много. Все оборудование, включая энергетические блоки, сделали быстросъемными, так что переоборудовать вертолет из варианта в вариант можно за 1,5–2 часа бригадой из трех человек.
Два двигателя мы расположили по бокам фюзеляжа. Это несколько увеличило лобовое сопротивление вертолета, снизив скорость, но, во-первых, для этого типа машины скорость не главное (хотя она достаточно велика - 170 километров в час), а во-вторых, вся средняя часть вертолета оказалась свободной, возник простор для его трансформации в различные варианты.
В сельскохозяйственном варианте по грузоподъемности вертолет Ка-26 в три раза превосходил своих предшественников Ми-1 и Ка-15".
Вопрос о типе лопастей для вертолета Ка-26 решили однозначно. К этому времени КБ в течение ряда лет работало над созданием лопастей Б-7 из стеклопластика для вертолетов Ка-15 и Ка-18. Эти лопасти уже испытывались, проводилась эксплуатация нескольких комплектов. Результаты работы весьма обнадеживали, поэтому без колебаний решили на Ка-26 изготовить лопасти из стеклопластика.
Замер напряжений и динамические испытания лопастей показали, что ресурс их, выносливость практически не ограниченны.
При проектировании машины не возникло особо "трудных" узлов и агрегатов, за исключением, пожалуй, главных стоек шасси. Стойками занимались довольно долго. Какие только варианты не предлагали! Почти каждый сотрудник отдела перспективного проектирования и бригады шасси представлял свой вариант, который обсуждался, оценивался.
В первоначальных проработках машины главные стойки шасси намечались рычажными, но в ходе испытаний противолодочного вертолета выявили их склонность к "земному резонансу", поэтому на Ка-26 от них отказались.
В конце концов приняли главные стойки с опорой на центральный отсек. Их просчитали в отделе прочности на "земной резонанс" и, по предложению Бориса Литвакова, на стойках установили противорезонансные узлы. "Летающее шасси" приобрело длинные журавлиные ноги, которые конструкторов ни разу не подвели.
За время эксплуатации машин в подразделениях ни одного случая "земного резонанса" не наблюдалось. Конструкция шасси получилась весьма оригинальной. На нее выдали авторское свидетельство работникам КБ Арнольду Дмитриеву, Борису Литвакову, Вячеславу Крыгину, Марку Купферу, Игорю Назарову.
Переключилось на новую работу и производство. Под руководством Николая Приорова, который незадолго до этого стал директором завода, готовили к выпуску вертолет, и в конце марта 1965 года появилась первая машина. В апреле после частотных испытаний ее перевели в летно-испытательный комплекс.