В середине восьмидесятых на Кольском полуострове, неподалеку от Мурманска, в поселке Заполярный, куда я приезжал в командировку на первую в мире скважину сверхглубокого бурения, начальником которой был Давид Миронович Губерман, старший брат моего друга поэта Игоря Губермана, в местной гостинице я познакомился с молодыми специалистами-врачами, работавшими здесь около года. Узнав, что я геолог и интересуюсь песнями, написанными на Севере, они неожиданно предложили мне показать могилу "человека, который написал песню "На материк". Я очень удивился, но, конечно, немедленно согласился. На следующий день они раздобыли небольшой "уазик", и мы отправились в тундру. Примерно через час езды по трудной дороге мы прибыли в расположение бывшей "зоны" - несколько бараков, обнесенных уже сгнившим от сырых баренцевоморских ветров частоколом с покосившимися пулеметными вышками на углах. Эти "типовые" архитектурные сооружения мне доводилось встречать уже неоднократно в Туруханском крае и на Колыме. Неподалеку притулилось небольшое кладбище: два-три покосившихся креста и несколько безымянных камней. Подойдя к одному из камней, один из моих спутников, сняв шапку, произнес: "Ну вот, тут он и лежит. Он прямо в зоне эту песню придумал, здесь его и прикончили". "За что?" - наивно спросил я. "Как это - за что? За песню, конечно. Ну что ж, надо помянуть". С этими словами он вытянул из внутреннего кармана своей меховой куртки пол-литру "Московской" и стопку. "Подождите, - смутился я, - а вы уверены, что здесь похоронен именно автор этой песни?" "А разве не Городницкий эту песню написал?" - спросили на этот раз уже они у меня. "Да вроде Городницкий". "Ну вот видишь, - а ты сомневаешся". Мы наполнили стопку и поочередно помянули безвременно погибшего автора. Потом сели в машину и уехали обратно в Заполярный. Моей фамилии никто, конечно, не спросил.
Весной девяносто второго года любимый мною артист Зиновий Гердт исполнил эту песню по российскому радио в передаче, посвященной народным песням, написанным неизвестными авторами, и тоже очень удивился, узнав о моем авторстве, несмотря на наше давнее знакомство.
А несколько лет назад мое авторство этой песни было признано как раз представителями того самого контингента, который когда-то его оспаривал. Я получил письмо из лагеря, расположенного в Ленинградской области, где-то под Лугой. Письмо было подписано "членами общества книголюбов". "Дорогой Александр Михайлович, - было написано в письме, - мы любим ваши песни, особенно песню "От злой тоски", которую считаем своей". Затем шли стандартные пожелания творческих успехов и счастья в личной жизни. А в конце написано главное: "А ежели что - примем как родного".
Так проходили мои "северные университеты". Иногда по ночам я просыпаюсь от писка комаров или крика пролетающей над палаткой птицы. Едкий запах густого белого дыма от брошенного в разгорающийся костер сухого ягеля щекочет мои ноздри, и мне кажется, что пора собираться в маршрут. И тогда странная тоска овладевает мною, мешая вспомнить про срочные дела.
ПАРУСА КРУЗЕНШТЕРНА
"Корабль к походу изготовить!" - рявкнул вдруг вслед за оглушительным звонком хриплый бас из висящего рядом со мной на переборке небольшого мышино-серого цвета динамика, и я от неожиданности дернул головой, как кот, которому внезапно подули в ухо. Над нашими головами глухо застучали по палубе тяжелые матросские ботинки. Вот уже неделю жили мы на корабле, а все никак не могли привыкнуть к принудительной трансляции - все казалось, что каждая команда, объявленная дежурным офицером, относится именно к тебе, и надо, сломя голову, мчаться куда-то и что-то немедленно исполнять.
Если бы полгода назад кто-нибудь сказал мне, сухопутному геологу, занимавшемуся поисками медно-никелевых руд в районе Норильска, что через несколько месяцев я отправлюсь в плавание в Северную Атлантику, да еще на настоящем паруснике, я бы посчитал это глупой шуткой. Но еще в начале шестьдесят первого года в нашем отделе геофизики неожиданно появился новый сотрудник, Николай Николаевич Трубятчинский, уволенный в запас молодой худощавый и небольшого роста морской подполковник, жгучий и неимоверно энергичный брюнет с цыганскими усами. Он, как и многие другие офицеры, стал "жертвой женевского соглашения", одним из нескольких десятков тысяч офицеров, попавших под хрущевское сокращение начала шестидесятых. Вернувшись в родной Ленинград из Калининграда, где он служил, Николай Николаевич пришел в райком партии, который должен был его трудоустроить. Там ему предложили должность директора Сенного рынка. Это, безусловно блестящее предложение неразумный Николай Николаевич отверг, а поскольку по образованию был гидрограф с геофизическим уклоном, пришел в отдел геофизики нашего Института, где когда-то знали его отца, известного магнитолога, тоже Трубятчинского и тоже Николая Николаевича.
Отделом геофизики тогда руководила профессор Раиса Михайловна Деменицкая, женщина острого и не ортодоксального ума, необозримой честолюбивой фантазии и весьма неожиданных поступков, которая сама еще совсем недавно рассталась с морской формой Главсевморпути и нашивками капитана второго ранга. Маленький, энергичный и подвижный как черная ртуть, подполковник ей понравился, а еще больше понравилась идея попробовать наземную геофизику на судах военной гидрографии. Для чего? Во-первых, для того, чтобы заменить современными геофизическими методами, в частности автоматическим каротажем, допотопные способы измерения с борта судна физических параметров морской воды, а во-вторых, чтобы опять же с помощью геофизики изучать геологическое строение океанского дна.
Дело в том, что уже в начале второй половины нашего столетия стало окончательно ясно, что все или почти все, что плохо лежит на суше и доступно для освоения с поверхности, геологи уже нашли. А ненасытный рост промышленного производства требует все новых источников сырья. Тогда вдруг вспомнили, что четыре пятых поверхности нашей планеты, закрашенные на картах и глобусах голубой краской, покрыты водами морей и океанов, а под водой - дно, а в дне - полезные ископаемые.
В начале шестидесятых в США, ФРГ и других передовых странах во всю разворачивались работы по морской геофизике, которые у нас сильно отставали. К чести Раисы Михайловны надо сказать, что она сразу же оценила актуальность этого нового и непривычного для сухопутных геофизиков направления. Пробившись на прием к самым высоким военно-морским начальникам, в числе которых были начальник военной гидрографии, командующий Балтийским флотом и даже Главком, она убедила их в необходимости поставить магнитную и другую геофизическую аппаратуру на военные океанографические суда. Пожалуй, только женщина могла так молниеносно пробить несокрушимые бастионы недоступных для смертных военно-морских ведомств.
И вот я в составе первой геофизической группы из девяти человек под доблестной командой Николая Николаевича Трубятчинского оказался на борту одного из крупнейших в мире парусников - экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн", того самого, верхушки мачт которого были когда-то постоянно видны из окна нашей комнаты на Мойке. Именно это судно было выделено морским начальством для постановки опытных геофизических работ в океане. В декабре 1961 года оно отправлялось на полгода в Северную Атлантику для проведения там океанографических исследований по программе Военной Гидрографии. Так, хотя и с некоторым опозданием, сбылась моя школьная мечта попасть, наконец, в океан.
Нет необходимости описывать длинную и нервную эпопею оформления визы для выезда в "капстраны", необходимой для загранплавания в Атлантике, эпопею для меня тем более трудную, что я при всех своих анкетных недостатках оформлялся впервые, ни на что при этом особо не надеясь. Тем большей была нечаянная радость, когда я узнал, что меня "пропустили". Немало хлопот доставила мне и строжайшая медицинская комиссия и заполнение "медицинской книжки моряка", хотя я и был приятно польщен, когда врач-венеролог, бдительно осмотрев меня и проверив анализы, так же, как и другие, написал: "годен". Главным источником неприятностей за более чем тридцать лет прохождения разного рода медкомиссий для меня было (да и сейчас, конечно, осталось) артериальное давление, которое, даже если за полчаса до этого было нормальным, немедленно подскакивало при комиссионной проверке. Эффект этот, являющийся, видимо, следствием неизлечимой уже внутренней боязни "не быть как все", приобрел характер постоянного нервного синдрома, весьма типичного для моего поколения.
Но вот, так или иначе, все рогатки чистилища, выездные и медицинские комиссии пройдены, и в морозный декабрьский день мы подогнали свои грузовики с оборудованием на пирс Балтийска, где у самого выходного маяка стоял великолепный четырехмачтовый барк "Крузенштерн", готовящийся к трудному походу в штормовой зимней Атлантике.
Парусник "Крузенштерн" - один из трех крупнейших в мире немецких парусников, построенных в начале века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности не выносят запаха солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около семи тысяч тонн каждый. Это были нынешние "Крузенштерн", "Седов", стоявший здесь же, в Балтийске, неподалеку от нас и также собиравшийся в поход, и "Памир".
"Крузенштерн" и "Седов" были захвачены в качестве трофея после Второй мировой войны и приведены в Кронштадт, где и простояли много лет, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более, что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Тем не менее, команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве океанографических судов для научных работ в океане.
Судьба третьего парусника - "Памир", оставшегося в ФРГ, сложилась более трагично. Он был после войны превращен в учебное судно и много лет плавал во всех океанах. В 1957 году, недалеко от Азорских островов, имея на борту экипаж - девяносто шесть гардемаринов и двадцать офицеров, "Памир" был застигнут внезапным ураганом, неся в этот момент полное парусное вооружение. Тогда еще не было приема карт погоды по телетайпу, и штормовое предупреждение на судне вовремя получено не было. Когда командир понял, что надвигается ураган, он приказал немедленно убрать паруса, но было уже поздно. Паруса, как говорят моряки, "обстенило", то есть прижало лобовым ветром к стеньгам. Небывалой силы шквал опрокинул парусник и перевернул его. Из всей команды чудом спаслись только два человека.
"Крузенштерн", спущенный в верфи в Гамбурге в 1929 году, первоначально назывался "Падуя", о чем извещала латинская надпись на старой корабельной рынде. Судно действительно было огромное для парусника - 105 метров в длину и 17 в ширину, водоизмещением 6700 тонн. Высота его мачт, изготовленных не из дерева, а стальных, достигала 53 метров. Парусное вооружение состояло из 56 больших и малых парусов. На "Крузенштерне" кроме парусов был еще не слишком мощный дизель, который годился только для маневров при подходе к берегу и "не выгребал" против сильного ветра. Собственно говоря, по замыслу создателей судна, двигатель ему был не очень нужен. Выйдя из Гамбурга в Атлантику, судно спускалось на юг до границы Северного тропика, где дуют ветры западных румбов, и, поставив все паруса, с крейсерской скоростью около 10 узлов, шло к берегам Америки. Там, приняв груз кофе, оно двигалось обратно, примерно с той же скоростью, уже к югу от экватора. Эти широты раньше носили название "конских" - дело в том, что испанцы когда-то возили по пассатным зонам на своих парусниках в Новый Свет лошадей, так напугавших аборигенов.
Сейчас в огромном носовом трюме, где прежде размещался дорогой и благоуханный груз, разделенном переборками, находились матросские кубрики. Главным достоинством "Крузенштерна", обеспечивавшим его долголетие, был корпус. Известно, что срок средней "жизни" современного судна не превышает, как правило, двадцати лет. Причина этого - неостановимая коррозия стального корпуса химически агрессивной морской водой, которой не в силах противостоять никакая покраска. У "Крузенштерна" же, как уверяли меня моряки, стальной корпус при постройке был плотно обшит пробковым деревом, не допускающим контакта морской воды со сталью. Поэтому уже более семи десятков лет он не только плавает в океане, но и до сих пор выигрывает призы на парусных гонках вроде полученной им недавно "Голубой ленты Атлантики".
Экипаж экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн" (или "ЭОС" - по военно-морской аббревиатуре) состоял из 102 матросов и 18 офицеров, не считая нас - девяти прикомандированных. О нас, однако, разговор ниже. Судно, хоть и парусное (а возможно именно поэтому), было по военной табели определено как "корабль Первого ранга". Должность командира занимал капитан I ранга, должности его заместителей - капитаны II ранга, а командиры "боевых частей" были капитанами III ранга - так же, как на современном крейсере. Главными людьми на "Крузенштерне" были боцмана - палубная команда, управлявшаяся с парусами. Командовал ими второй помощник - капитан III ранга Владимир Тимофеевич Роев, невысокий плотный человек, с курносым носом и озорными глазами, немного напоминавший обликом Фернанделя. Был он мастером спорта по яхтам, парусное дело любил фанатично и знал досконально. "Вот поймают меня в плен американцы, - пошучивал он в кают-компании, раскуривая трубку, - и начнут меня бить, пытать и выспрашивать про ракеты или подводные лодки, а я им - шиш. И скажут они, не добившись от меня показаний, - а ведь совсем неплохо держался этот русский! А что я им могу сказать, когда кроме парусов ничего не знаю?" Именно Роев подробно познакомил меня с названием и назначением каждого паруса и каждой детали рангоута. Оказалось, что барк - по-испански корабль, означает в современном флоте парусник с полным прямым и косым парусным вооружением. Из четырех мачт "Крузенштерна", к каждой из которых прикреплена своя команда по главе с боцманом - командиром мачты, три несут прямое вооружение (фок и два грота), а третья - бизань - косое. Как музыка из детских сказок звучали произносимые им названия носовых косых парусов "бом-кливер", "миддель-кливер", "кливер", "фор-стеньги-стаксель".
Вообще тайны звучных морских названий усваивались нами довольно просто: "Ударился? - Как называется?" Это относилось к высоким комингсам, о которые мы били ноги, спотыкаясь, к низким водонепроницаемым переборкам, о которые мы ударялись лбами, забывая во время пригибаться, к крутым и скользким трапам, где только оступись - и костей не соберешь, к фальшбортам и кнехтам, на которые не дай бог сесть. Когда я впервые услышал по трансляции грозный приказ: "Городницкому - срочно прибыть на шкафут", - с ударением на "и" в слове прибыть, то долго бегал по судну и спрашивал помещение, где стоит шкаф. Оказалось, что шкафут - это носовая палуба между баком и спардеком, и никакого шкафа там нет.
"Пить чай на клотик" нас не посылали и "принести ведро пару" из машинного отделения тоже не требовали, поскольку прикомандированных штатских вообще поначалу на военном паруснике считали возмутительным недоразумением. Что же касается морских названий, то мне они понравились своим глубинным историческим смыслом и лаконизмом, идущим от древних немецких и голландских корней, привезенных из обучения в еще закладывающийся только комариный и болотистый Санкт-Питерс-Бурх молодым корабельным мастером Петром Алексеевым. Много раз потом мне доводилось наблюдать, как чугунные кнехты упорно держат наброшенные на них швартовы, упорные и молчаливые, как солдаты, как быстро закрепляется фал на нагеле, напоминающем вбитый гвоздь. А грозное слово "полундра" - короткий и выразительный перевод на русский выражения "фалл ундер" - бойся предмета, падающего сверху! Привыкнув к этим словам, вошедшим в привычный каждодневный обиход, забываешь об их первоначальном смысле и слышать перестаешь. Для непривычного уха даже самые, казалось бы, понятные из них звучат необычно. Вспоминаю, как много лет спустя, в семьдесят шестом году, на судне "Дмитрий Менделеев", штормовавшем в осеннем Охотском море, одна девица пожаловалась мне: "Объявляют по радио - не поймешь ни слова - задраить иллюминаторы на глухари! Сказали бы просто, по-русски, - закрыть круглые окошки на железяки!"
"Баковые - на бак, ютовые - на ют, - заклокотал снова бас в динамике. - По местам стоять, со швартов сниматься". Смысл этой команды, услышанной мною впервые в декабре шестьдесят первого в Балтийске, и много раз слышанной за последующую четверть века, всегда поражал меня своей значительностью. Действительно, что случится, если баковые, не дай бог, пойдут по ошибке не на бак, а на ют, а ютовые - наоборот - на бак, и все перепутается?
Но тогда, в первый раз, нам было не до тонкостей командной лексики - мы накинули куртки и выскочили наружу.
На промерзших булыжниках заснеженного пирса стоял небольшой матросский оркестр, зябнувший в куцых шинелишках, и самоотверженно дул в трубы коченеющими губами. Рядом с оркестром, приложив руки к вискам, стояло несколько офицеров во главе с адмиралом, стараясь не реагировать на пронзительный ветер, залеплявший глаза снегом. Поодаль махали руками немногочисленные жены. На открытом мостике "Крузенштерна" также торжественно, в полной парадной форме, стояли командир экспедиции Петр Сергеевич Митрофанов, командир "Крузенштерна" капитан I ранга Власов и другие офицеры. Таких торжественных и парадных проводов мне видеть раньше не приходилось, и сердце мое преисполнилось гордости - вот что значит настоящий флот, настоящее океанское плавание! Впечатление было такое, что мы на судне Колумба плывем открывать Америку.
Торжественность момента, однако, была несколько нарушена. Маленький буксир, отчаянно дымя, начал отводить корму нашего судна от пирса, но швартовая команда зазевалась и не успела сбросить с причального пала один из кормовых концов, который начал опасно натягиваться, угрожая лопнуть и зацепить крутящихся неподалеку накрашенных девиц, машущих матросам на борту. "Уберите детей от концов", - громко скомандовал по радио с мостика не разглядевший их старпом. "Раньше надо было, - весело и громогласно откликнулся в мегафон командир береговой команды, - теперь их от концов за уши не оттянешь". Наконец швартовы были отданы, и подталкиваемые двумя пыхтящими буксирами вдоль неширокого фарватера во льду, мы медленно двинулись от пирса мимо старой немецкой офицерской гостиницы с рестораном "Золотой Якорь", мимо старинного кирпичного маяка, установленного в порту Пиллау еще в прошлом веке, вдоль волнолома, к выходу из гавани, над которым висели свинцовые балтийские облака.