Еще плотно сидел на аэродроме мартовский снег, бледное солнце с трудом просвечивало сквозь низкие тучи, а эскадрилья уже летала. Моим инструктором был замкомэск старший лейтенант Токунов – добрейшей души человек, прекрасный летчик и инструктор.
Не сразу далась мне машина – не шла посадка. То ли длительный перерыв и слабая предыдущая натренированность в полетах сказывались, что скорее всего, а может, на все это оказала свое влияние неустойчивая погода, из-за чего полеты часто прерывались ожиданием следующего, не всегда завтрашнего, летного дня. Токунов был мудр и терпелив – осторожно поправлял в полете и на посадке мои ошибки, тщательно и очень образно разбирал их на земле, но с тем же неутешительным успехом шел полет за полетом, пока вдруг я сам почувствовал, что нашел! Нашел, наконец, то единственно верное восприятие бегущей земли, по которому мне стал виден каждый сантиметр высоты самолета перед его приземлением. Я наконец ухватил то, о чем мне из полета в полет толковал Токунов. И дело пошло. Пошло хорошо – устойчиво и крепко. Теперь я летал самостоятельно, все больше углубляясь в новые, очередные сложности техники пилотирования, а потом и боевого применения.
Программа шла к концу. Куда мне дальше? Возьмут ли в прежний полк? Но дело оборачивалось иначе: мне спланировали полеты с инструкторского сиденья. Странно было сидеть в этой замкнутой сферической скорлупе штурманской кабины, где для обзора окружающего пространства тускло поблескивали разбросанные по бортам небольшие оконца с выгоревшим целлулоидом, а для слежения за землей на взлете и посадке служила небольшая открытая вертикальная щель, образованная развернутой в сторону пулеметной турелью. Вставная на защелке трубчатая ручка, откидные из металлических прутьев педали, два коротких с шариками на конце сектора газа на левом борту – вот и все управление самолетом, ничем не напоминающее привычное оборудование пилотских кабин, но, как ни странно, этого было достаточно, чтобы массивная машина была совершенно послушной, если, разумеется, рычаги перемещать вовремя и настолько, насколько нужно. А пара приборов – высотомер и указатель скорости – должны были давать кое-какое представление о положении самолета в пространстве... "Пионер" и вариометр – это мы потом сами пристроили.
В общем, одолел я и эту задачу, по которой вывозил меня все тот же Токунов. Терпение его границ не знало. Напортачишь ему в полете – выгнать бы за это из кабины, а он слова грубого не скажет. Прибаутку какую-нибудь добрую, но чаще всего соленую, точно к месту ввернет – на это он был великий мастер – и расхохочешься, и устыдишься своей бестолковости. Впредь думать над промашками будешь и старательно, изо всех сил, готовиться к следующему полету.
Вскоре вышел приказ – небольшая группа летчиков, среди которых оказался и я, была назначена инструкторами. Это меня не на шутку огорчило. Я рвался в строевой, боевой полк, туда, где летчики летают в пилотских, а не в инструкторских кабинах, где тревоги, учения, дальние маршруты, незнакомые аэродромы и полигоны. А здесь все не так – приземленно и буднично. Лавры инструктора меня никак не прельщали.
Еще с летной школы к инструкторам я относился благоговейно, почти с религиозным чувством преклонения, но всегда мне казалось, что эти замечательные летчики, превосходные командиры, строгие и добрые, как боги, люди обойдены в своей летной судьбе чем-то самым главным.
Деваться было некуда. Орловский полк ушел на финскую войну, и это вызвало еще большую досаду. Первая партия переучившихся летчиков возвращалась в свои части. Меня никто нигде не ждал.
Дали мне норовистую машину с тринадцатым номером на хвосте, летный и технический экипаж и закрепили небольшую группу летчиков и штурманов переменного состава, которых надлежало научить летать на новой для них технике.
Теперь я с утра забирался в переднюю кабину и целыми днями как заведенный, став в очередь за машинами других инструкторов, крутил прямоугольные "круги" над аэродромом или уходил в зоны, отрабатывая со своей группой все присущие этой машине элементы техники пилотирования. Полеты со штурманами случались реже, но они были куда увлекательней: все-таки за штурвалом, под фонарем, со всем пилотским комфортом. Машину ведешь сам – по маршрутам, на полигоны, в зоны воздушных стрельб. И хотя не раз мои начинающие штурманы пытались завести меня совсем не туда, куда нужно было лететь, это им не удавалось: в штурманском деле я уже кое-что соображал – умел цепко ориентироваться по карте, вел свои навигационные расчеты.
Командир эскадрильи, видя инструкторскую перегрузку на вывозке летчиков, не обделял нас полетами "на себя". По закрепленному им порядку первый подъем в воздух начинался с пилотажа в зоне или с перелета на лагерный аэродром в пилотской кабине. Иногда ранним утром в тихую и ясную погоду по пути в лагерь я отклонялся в сторону Дона, погружался в его крутые берега и, мчась над самой водой, повторяя плавные изгибы реки, ликовал всей душою, любовался прелестью зеленых склонов, с которых сверху встречали меня машущие руками деревенские люди. О, как любил я летать! Физически и эмоционально испытывал волнующее чувство огромной радости, почти счастья от каждого полета, каким бы он ни был – простым или очень трудным. И это на многие годы, далеко за послевоенные, было главным аргументом всей моей жизни, ее высшим и лучшим проявлением. Всего лишь? Не маловато ли? Да вот и Михаил Михайлович Громов однажды обронил как бы невзначай, не раскрывая сути сказанного: "Летать, как и жить, без большой цели – бессмысленно". Вздрогнешь, прочтя это. Но то – Громов! По масштабу личности – и жизненные кредо. Казалось, их высшие ставки так естественно отражались во множестве его громких званий и в высотах служебного, государственного и общественного положения.
Да все не так! Он сам признался с душевной горечью, что к сорока годам, когда весь был поглощен летной работой, ему пришлось помимо воли "резко изменить направление своей деятельности". "Началась, – как он пишет, – работа не по сердцу, не по призванию". И хотя на исходе лет Михаил Михайлович все-таки заметил, что "прожил трудную и счастливую жизнь", себя назвал он только летчиком и никем больше.
Видимо, в этих пределах, однажды его пленивших, и виделась ему та единственная большая и радостная цель, ради которой только и стоило жить. Не потому ли, спустя войну, когда меня изо всех сил тянули в академию, я решительно отверг настояния моих благожелательных начальников, боясь даже на коротко расстаться с полетами, и только еще лет через восемь, спокойно обдумав опрометчивость того шага, сам стал напрашиваться на академическую учебу. Впрочем, опрометчивости, пожалуй, в том и не было. Согласись я тогда в первый послевоенный год на четырехлетнее школьное бдение – не исключено, что меня, как и других, раньше времени затянула бы в свою беспросветную административную трясину безысходность чиновничьего бытия, где тихо гибнет летная душа, уступая место затхлости "благоразумного" рационализма.
Надеюсь, верую – вовеки не придет
Ко мне позорное благоразумье, -
полушутя-полусерьезно иногда повторял я заклинание Маяковского, по-своему понимая его иносказательный смысл. И если под непосильным давлением обстоятельств оно ко мне, кажется, пришло, то, слава богу, не скоро и не во всем.
Те строки поэта – о любви. А А.И.Куприн еще в начале века писал о летчиках: "Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия". Заметьте: "ни спасительного благоразумия"! Солнечной любовью к жизни назвал это чувство Александр Иванович.
В нашей молодой эскадрилье было немало великолепных летчиков, летавших воистину с пламенной душой, больше всего на свете дороживших высокой ценой летного и боевого мастерства своей профессии. Работали мы дружно и обходились без летных происшествий, но о других этого сказать было нельзя.
Полагая, что все беды в авиации проистекают от низкой дисциплины среди летного состава, высшее военное руководство признало необходимым периодически направлять в авиационные части и соединения наиболее строгих и ревностно почитающих общевойсковые порядки командиров из других родов войск – пехотинцев, танкистов, даже кавалеристов. Сухопутный народ, однажды отдавший свою судьбу и душу другому "богу", трудно приживался в новой среде, ностальгически страдая по марш-броскам, пушечной пальбе и сабельным атакам.
Их немало, главным образом штурманов, появилось и в нашей эскадрилье. Летали они без энтузиазма, в состоянии нервного напряжения, избегали каких бы то ни было сложностей. Многим из них летная наука давалась тяжко, кое-кого приходилось отстранять от дальнейших полетов, но отлучение проходило без страданий.
Это был не первый призыв в авиацию из сухопутных войск, но именно тот, кажется, последний перед войной, выглядел в летных делах особенно тускло. Большей частью заблудший народ при первой возможности сходил с летной работы на административные и чиновные должности, где чувствовал себя куда устойчивей, чем в воздушной стихии. Среди их предшественников было уже немало и тех, кто добирался порою до самых верхних эшелонов военно-авиационной иерархии, так и не побывав хоть немного в настоящих, признанных, не говоря уж в выдающихся, летчиках или штурманах. Им ничто не мешало уверенно управлять делами авиации и прокладывать, так сказать, пути дальнейшего ее развития.
Так что в славное летное братство одни вступали как в храм доброй и строгой богини, безоглядно неся ей первую юношескую и до конца преданную любовь, другие – как в очередной гарнизон "для прохождения дальнейшей службы". И хотя последних "муза полета" своим расположением не жаловала, порой и среди них случались ее избранники. Таким был в нашей эскадрилье Алексей Кот. Однажды сойдя с коня и прикоснувшись к мудростям штурманской науки, он остался верен ей беспредельно, а с войны вернулся Героем.
Одно время и у меня был штурманом недавний танкист лейтенант Михаил Иванович Глушаченко. Хороший штурман, старательный и педантичный человек, но и он, еще продолжая летать, нашел себе дело в штабе.
Однажды, в один из первых дней нашего летного знакомства, Михаил Иванович огорошил меня неожиданностью: на рулении, выйдя, как и полагается для обзора переднего пространства по грудь из астролюка, он вдруг поднял вверх правую руку, согнул ее влево и поставил раскрытой ладонью над головой. Это было что-то новое и забавное.
– Миша, – кричу ему по переговорному устройству, – ты что, собираешься танцевать польку-бабочку?
– Нет, – сердито и отрывисто, не приняв шутки, огрызнулся он. – Это тихий ход. У танкистов так принято...
Я похохатывал про себя, но убирал обороты и подтормаживал. Вскоре мой штурман-танкист перебрался в штаб окончательно, Там и рос: после войны стал начальником штаба полка.
Но особенно колоритной фигурой был переучивавшийся у нас бывший кавалерист, командир эскадрильи капитан Сергей Александрович Гельбак. Летчик он был крепкий, летал аккуратно, но, как мне казалось, совершенно равнодушно. Полеты не вызывали у него ни малейших эмоций, во всяком случае приятных. В свободные минуты, когда на аэродроме в ожидании улучшения погоды летчики затевали привычный авиационный треп, Сергей Александрович, будучи весьма активным участником таких "ристалищ", никогда не снисходил до фольклора на летные темы, видимо, презирая их за интеллигентскую, с его точки зрения, природу, но зато с огнем в очах вдруг возрождал живописнейшие картины кавалерийской жизни. И несть числа их захватывающим историям! Только громовой хохот со стоном прерывал нескончаемые повествования о приключениях конников, происходивших, почему-то больше всего на конюшне, где главным действующим лицом почти всегда был старшина, повергавший в глупое положение своих начальников. Даже в послевоенные годы полковник Гельбак, теперь уже командир полка, увенчанный множеством боевых наград за подвиги во фронтовом небе, к своему флагманскому самолету подъезжал не иначе, как верхом на красавце жеребце, сидя в седле с такой безукоризненной осанкой, что им любовались все, кому выпадала радость видеть его на рыси или в галопе. Это было зрелище! На стоянке, покинув стремена, он привязывал коня к стойке, садился в самолет и улетал, а возвратясь, снова легко и элегантно взлетал в седло и высокий, красивый, в кожаном пальто с летным планшетом через плечо и в шлемофоне со сдвинутыми вверх защитными очками гарцевал в жилой городок.
Время попусту мы не тратили, но тянулось оно, как мне казалось, медленно. Я чувствовал, как росли во мне летные силы и теперь с магической неотвратимостью влекли к себе облака. Хотелось летать в них так же свободно, как днем при видимости горизонта, как умеет летать капитан Казьмин.
Первое знакомство с ними было страшноватым и не обещало ничего хорошего. Не раз я вываливался под нижнюю кромку то с креном, скользя на крыло, то с крутым снижением и, чуть отдышавшись, снова лез в эти тряские сырые чащобы. Казалось, они оберегали свою неприступность, норовя выплюнуть из своих грозных пределов каждого, кто самонадеянно приблизится к ним. А машина, такая спокойная и податливая там, где свет и солнце, вдруг преображалась, выходила из повиновения, обнаруживала свою скрытую строптивость. Но из полета в полет я стал замечать, что она становилась послушнее, доверчивей, и неприятности по этой части мне перестали угрожать. И хотя я летал в облаках интуитивно – кое-что из этой области знал, уяснив главное и, кажется, единственное: не верь себе, своим чувствам – переломи себя, доверься глазам, приборам, и только им!
Еще в летной школе я оказался в некотором роде в опытном звене (в те годы экспериментировали в авиации, пожалуй, не меньше, чем в наше время), где была предпринята робкая попытка привить еще не умеющим самостоятельно летать курсантам первые навыки пилотирования "У-2" под брезентовым колпаком, по приборам. Глядя по очереди на пилотажные приборы и обнаруживая в их показаниях отклонения от нормы, я старательно, широкими механическими движениями, шуровал ручкой управления и педалями, будучи уверенным, что все делаю правильно, "по науке", и самолет, стало быть, должен идти как надо, хотя мой инструктор все время покрикивал из передней кабины: "убери крен", "скорость падает", "прекрати снижение" – и сам вмешивался в управление. Потом давал команду открыться и копировал мой полет. Впечатление было жуткое. Руки мои невольно хватались за борта кабины, казалось, мы вот-вот вывалимся из самолета. Судя по всему, не лучше летали и мои товарищи, такие же курсанты, как и я. Но эти эксперименты, слава богу, школьные методисты вскоре закрыли, справедливо полагая, что курсанта раньше надо научить летать при видимости земли и неба, а уж потом приниматься за колпак и облака. Однако понятия о слепых полетах во мне невольно застряли.
Ближе к осени Казьмин дознался о моем самовольстве и строго сказал:
– Ты это брось – торопить события. Дойдет дело до облаков – научат тебя. А сейчас, вишь, какие низкие пошли? Вывалишься – охнуть не успеешь. Земля не тетка.
– Так я, товарищ капитан, уже не вываливаюсь.
– Ладно, проверю, потом скажу, что ты там умеешь. А пока не смей.
В ненастный, холодный день комэск направился к моему самолету, забрался в инструкторскую кабину.
– В зону, в облака. Высота – полторы тысячи. Глубокий влево, глубокий вправо. На одном моторе. Спирали. Все.
И умолк.
Так я, правда, не летал – все больше по прямой и развороты блинчиком, а тут – глубокие виражи. Но деваться некуда. В открытую получается и вслепую должны выйти.
Зона рядом. Облака темные и тряские. Тучи!
Спокойно установил режим полета, смело загнул левый вираж. Вроде идет правильно. Трясет, правда, бросает то вверх, то вниз, но тут ничего не поделаешь – это все от облаков, от болтанки.
И вдруг – голос в ушах, через микрофон, сердито:
– Я думал, ты в самом деле летать умеешь, а ты на заданный курс машину поставить не можешь. Высоту не держишь, и крен гуляет. Давай правый под сорок пять...
Собрал я всю душу в комок и кручу вираж. А нос то зарывается, то лезет с набором, стрелки на приборах никак не угомонятся. Нужно же, думаю, черт, в самую болтанку загнал меня.
На выводе слышу:
– Брось управление!
Казьмин добавил моторам обороты, резко завалил машину в крен, остановив его точно на 60 градусах, и дальше машина шла будто сама, только подрагивала, как в ознобе. Штурвал почти неподвижен, педали еле шевелятся. На выводе жестко тряхнуло: попали в собственную струю – верный признак идеального виража. Курс на выводе – градус в градус. И болтанка ему нипочем.
– Давай теперь сам.
Весь мокрый – я старался изо всех сил. Левый кое-как получился. На правом начался крен, гуляла угловая скорость. С бровей лил пот, застил глаза, руки скользили по баранке.
– Ладно, – заключил Казьмин. – До следующего раза. Все понял? Тебе еще работать и работать. Будешь тренироваться с инструктором. Потом проверю.
Урок Сергея Павловича был жестким. Я понял, как далеко отстоял от настоящего пилотажного искусства и как непросто было приблизиться к нему.
Время плановых полетов по приборам не затянулось, но все началось с наземных тренировок.
В нелетные дни, сменяя друг друга, молодые инструктора часами просиживали в кабинах Линка – тренажерах для слепых полетов. Чужеземная машина – горбатый черный ящик – была проста в конструкции, работала надежно и вполне натурально воспроизводила условия пилотирования вне видимости горизонта. В этом была вся ее гениальность. Фанерное сооружение сверху закрывалось высокой жесткой коробкой, пилотажные приборы мерцали слабым фосфорическим светом, выдавая точную информацию о режиме "полета", а ручкой управления и педалями пилот вращал всю эту компактную механику во все стороны, наклонял вперед и на хвост и даже мог создавать крены градусов до тридцати.
В то время такие кабины стояли целыми рядами в классах или коридорах учебных корпусов многих авиационных гарнизонов, независимо от рода базирующейся здесь авиации, скромно делали свое большое дело и уж не меньшее, чем те дорогие, начиненные электроникой комплексные тренажеры нашего времени, что созданы для каждого в отдельности типа самолета.
Конечно, объема тренировки в кабинах Линка для отработки полетов по приборам было маловато, да и полностью заменить условия реального полета они не могли, и я по-прежнему при каждом удобном случае лез в облака или закрывался брезентовым на металлических распорках колпаком в ясную погоду.
Потом по очереди водили нас в зоны командиры звеньев, а то и замкомэск Токунов. Казьмин не скоро проверил меня в облаках еще раз. Работал я спокойно и был сух. Теперь Сергей Павлович молчал, звука не проронил. Значит, все в порядке. Так и записал в летной книжке – по высшим баллам.