Холман появился в Пенсильвании в 1894 году и сразу отправился к главному инженеру Baldwin мистеру Слейтеру. Он провёл в его кабинете порядка часа (по свидетельству секретаря - сам я ещё там не работал), после чего вышел, сияя подобно начищенному тазу. Вообще, на моей памяти у Холмана почти всегда было хорошее настроение. Ничто не могло смутить его, повергнуть в отчаяние, сбить с толку. Уверенность в себе защищала его лучше любых стен. После Слейтера он посетил директора компании господина Пристли, от которого тоже вышел с блеском в глазах. Как выяснилось позже, Холман разместил достаточно крупный заказ на три паровоза оригинальной конструкции. Правда, официально их изготовителем должна была считаться существующая только на бумаге компания самого Холмана Holman Locomotive Speeding Truck Co. Но для Baldwin это ничего не значило: Холман платил деньги и имел право заказывать музыку.
Я пришёл на завод в середине 1896 года, когда первый паровоз был уже наполовину закончен, а для двух других готова львиная доля деталей. Я помню, как увидел этого железнодорожного монстра впервые. Я остановился и спросил сопровождавшего меня инженера, мистера Баксли: "Что это такое?" "Это паровоз Холмана", - ответил Баксли, и в его словах проскользнула грустная ирония. "А зачем это?" Я показал на удивительные тележки паровоза. "Этого не может объяснить даже мистер Холман".
Вот тут стоит описать, чем же паровоз Холмана отличался от обычных железнодорожных гигантов того времени. С первого взгляда, если просто бежать мимо и скользнуть по нему глазами, то ничем. Паровоз колёсной схемы 4-4-0 (если придерживаться американской традиции, введённой Фредериком Уайтом, и нумеровать по колёсам, а не по осям) с прицепным четырёхосным тендером. Кстати, стоит отметить, что Уайт ввёл свою формулу лишь в 1906 году, во времена Холмана мы использовали старый германский метод записи осевой формулы в виде дроби: 2/4, где двойка обозначает число спаренных осей, а четвёрка - общее число осей. Но с появлением большого количества паровозов с тендером, который не цеплялся отдельно, а был частью локомотива, такая запись устарела. То есть пришлось ввести разделение между направляющими осями (передними, если говорить проще) и поддерживающими (расположенными под кабиной или под тендером). Так появилась формула Уайта.
Вернусь к Холману. Как я уже сказал, с виду это был обыкновенный 4-4-0. Но его спаренные (ведущие) колёса не стояли на рельсах! Они стояли на дополнительных тележках и передавали усилие на три небольших колеса через зубчатые передачи. Вместо каждого колеса получалось что-то вроде пирамиды: большое ведущее колесо, под ним - два поменьше, под ними - ещё три, и вот эти три уже опирались на полотно. Передние, направляющие колёса были обыкновенными.
Когда я впервые увидел паровоз Холмана, я никак не мог понять смысл этого нагромождения колёс. Никакого выигрыша в скорости или силе они не давали. Наоборот, переизбыток зубчатых соединений мог повлечь за собой только более низкую прочность конструкции и высокую вероятность её разрушения под воздействием неровностей на путях или в случае резкого торможения паровоза. Вы же знаете правило: чем больше деталей в конструкции, тем выше вероятность её поломки. Сам Холман был для меня тогда недостижимым человеком. Вхожий в кабинеты всех начальников, вальяжный и обеспеченный, он не удостаивал простых рабочих и рядовых инженеров даже взглядом.
Вторым этапом моего приближения к Холману была реклама в местной газете, причём на первой полосе. Большое объявление занимало чуть ли не пятую часть передовицы, и на нём был изображён тот самый абсурдный паровоз, который строился на Baldwin под началом Холмана. Объявление в самых ярких красках расписывало невероятные перспективы конструкции Холмана, объявляя паровозы со слоёными пирамидами из колёс как минимум локомотивами будущего. В рекламе приводился ряд наукообразных утверждений, противоречащих элементарным законам физики. Например, там говорилось, что большее количество точек соприкосновения с рельсами позволит избежать проскальзывания колёс, и это будет работать на увеличение скорости и уменьшение пустых затрат мощности. Но если такому утверждению ещё можно было поверить, то ключевой фразе рекламы - никак. В ней утверждалось, что при тех же затратах энергии схема Холмана позволит получить шестикратный (!) выигрыш в скорости. Более того, этот бред был полностью "обоснован" для публики: одно колесо на верхнем уровне, два на среднем, три на нижнем, то есть 1×2×3=6. Неужели Холман и в самом деле считал, что для расчёта выигрыша в скорости достаточно перемножить количество колёс?..
Итоговым выводом объявления был призыв покупать акции компании Holman Locomotive Speeding Truck Co, поскольку они пока ещё стоили довольно дёшево, от двадцати пяти до ста долларов, но в будущем обещали возрасти в цене до нескольких тысяч долларов за штуку. Уставной фонд акционерной компании составлял безумную сумму в десять миллионов долларов, и каждая акция была номерной, подписанной лично президентом Холманом. Я прикинул, сколько же времени Холман потратил на подписание сотен тысяч акций…
Самое смешное, что я купил одну акцию за двадцать пять долларов для коллекции. Почему бы и нет, не так и дорого. Купил я её несколько позже, когда случайно увидел в витрине рекламу компании Холмана и обнаружил, что это один из офисов по продаже акций.
Всё это время паровоз строился. К концу 1896 года работы почти не оставалось - чуть-чуть внешней отделки, система освещения, а затем - дорожные испытания. Вот тут-то меня и перевели из общего отдела на разработку системы сигнализации для паровоза Холмана. Holman type был заметно выше обычного паровоза, разместить традиционный лобовой фонарь и боковые осветительные системы не представлялось возможным. Обычная схема крепления рассчитывалась, исходя из средней высоты паровоза, и подразумевала невысокую подвижность фонаря. При использовании такой схемы луч света бил бы достаточно далеко, но оставлял слишком большое мёртвое пятно по бокам паровоза и перед ним. Машинист, высунувшись из кабины ночью, просто не видел бы обочин. А так как я специализировался именно на светотехнике и при этом был достаточно молодым специалистом, на меня свалили эту разовую и малоосмысленную работу.
В середине ноября меня представили Холману. Это сделал главный инженер проекта, мистер Джилли. Холман смерил меня взглядом, был удовлетворён увиденным и только после этого соизволил протянуть мне руку.
"Ну-ну, молодой человек, - сказал он покровительственным тоном. - Посмотрим, что у вас выйдет".
Мне ужасно хотелось задать ему тот же вопрос относительно абсурда его технических вычислений. Но я смолчал. Всё-таки Холман был ценным клиентом нашей компании.
Работа моя была не слишком сложной. Рассчитать необходимые мощности фонарей, их углы наклона и люфт относительно тела паровоза. Реально всё можно было сделать за неделю, тем более что для изготовления системы освещения использовались стандартные узлы и детали. Уже в январе мои фонари установили на паровоз; параллельно на тендер нанесли гордую надпись South Jersey Railroad - именно Нью-Джерсийскую дорогу Холман сумел раскрутить на предварительный заказ многоколёсного уродца. На меня Холман внимания почти не обращал и не давал мне никаких указаний (хотя это дело он любил независимо от глубины собственных познаний в предмете).
Рекламы в городе с каждым днём было всё больше и больше. Информация о самом лучшем в мире паровозе Холмана расползалась по журналам и газетам, появлялась в виде растяжек между домами, наносилась на экипажи и боковые поверхности вагонов. Она мелькала повсюду, и, насколько я понимал, не ограничивалась городами штата Пенсильвания, где строился паровоз, и Нью-Джерси, где он должен был эксплуатироваться.
Собственно, незадолго до первого выезда холмановского паровоза за заводские ворота я впервые побеседовал с его создателем. Для этого разговора не было никаких причин, мои дела с абсурдной машиной были уже окончены, но природное любопытство не отпускало меня. Тем более я вложил в предприятие Холмана целых двадцать пять долларов.
И однажды весной 1897 года я подошёл к этому величественному господину, когда он в очередной раз проводил инспекцию своего детища.
"Добрый день, мистер Холман", - поприветствовал его я.
Некоторое время он смотрел на меня с выражением "я, конечно, тебя помню, но, во-первых, не помню, как тебя зовут, во-вторых, не хочу с тобой беседовать и потому делаю вид, что тебя не помню". Получилось довольно витиевато, но именно это я прочёл в его надменном взгляде.
Но в итоге в нём взыграла совесть, он прекратил разыгрывать комедию и поприветствовал меня в ответ.
"Мистер Холман, как человек, который тоже принимал участие в создании вашего паровоза, могу я задать несколько технических вопросов?"
Я произнёс эту тираду максимально подобострастно, с выражением "перед тобой, мой учитель, я ничтожная букашка и хочу отхватить хотя бы крошечный кусочек от светоча твоих необъятных познаний". Это была правильная тактика. Холман сразу подобрел, расслабился. Если до того он искал глазами наиболее удобный путь по избеганию моей персоны, то теперь он казался вполне настроенным на беседу.
"Слушаю вас!" - произнёс он важно.
Разговор я начал издали, чтобы Холману не казалось, что я скептически отношусь к его изобретению и хочу осмеять его.
"Какой расчётный выигрыш в скорости даёт ваша система?"
"Механически - в шесть раз, - ответил он. - Плюс минимализация проскальзывания за счёт большего суммарного пятна контакта с рельсом, это ещё порядка одной десятой".
Да, он в точности повторял информацию из рекламы.
"То есть, потратив то же количество топлива, паровоз вашей системы преодолеет сорок миль, скажем, не за час, а за десять минут?"
"Теоретически - да. Но придётся учитывать состояние дорожного полотна, которое не рассчитывалось на подобные скорости, расписание движения других поездов и необходимость замедления в населённых пунктах и в районе стрелок".
"То есть практически…"
"Практически - порядка четырёх раз".
"Всё равно немало".
"Конечно. Это же Холман!"
Да, самолюбия у него было не отнять. И вот тут я задал самый животрепещущий вопрос.
"Но, мистер Холман, ведь в зубчатом соединении и в данном случае в частности всё зависит от диаметра шестерен, потому что они должны быть одного модуля для нормальной работы! Диаметр колёс, движущихся по рельсам, в два с лишним раза меньше, чем диаметр ведущих колёс, это полностью нивелирует весь выигрыш, достигнутый путём увеличения угловой скорости вращения…"
Надменность во взгляде Холмана сменилась презрением.
"Мальчик, - сказал он. - Именно такие, как ты, впитавшие в себя многочисленные ошибки того, что называют "образованием", и тормозят прогресс. Вам, точно аксиомы, вбивают в головы глупости, а вы всему слепо верите и не можете выйти за однажды очерченные рамки. Это мой паровоз, и если тебе он не нравится, оставь своё мнение при себе".
И он ушёл, даже не попрощавшись.
Я остался стоять в полной растерянности. По сути, никаких аргументов в защиту своей конструкции у Холмана не было и быть не могло. Но он брал харизмой, умением задавить своим мнением и непререкаемой уверенностью в собственной правоте.
В общем-то, я оставался лишь сторонним наблюдателем развития ситуации со странным паровозом. Символическую акцию, купленную для коллекции, я всё равно не собирался продавать или вкладывать во что-либо, поэтому отношение моё было спокойным. Я смотрел, как люди заходят в офисы Holman Locomotive Speeding Truck Co, оставляют там свои кровные, обменивая их на ничего не стоящие бумажки с личной росписью мистера Уильяма Дженнингса Холмана.
В апреле 1897 года паровоз с большой помпой своим ходом выкатился из ворот завода Baldwin Locomotive Works. Он был увешан цветами, а из кабины, помимо обязательной команды из машиниста и кочегара, зрителям махал рукой его создатель. Холман сиял. Казалось, солнце отражается в его зубах и пускает зайчики в глаза столпившемуся люду. А столпотворение было немалое. Холман заблаговременно позаботился о должном освещении уникального события, рождения на свет революционного паровоза. Я заметил, что многие зрители размахивали над головой акциями Холмана, точно флагами. Интересно, сколько денег заработал на этом изобретатель?
Сама демонстрация должна была проходить на следующий день после первого выезда паровоза из цеха. К тому времени кроме банальной рекламы был напечатан тираж коммерческих и технических предложений - небольших брошюр, в которых подробно излагалась концепция Холмана и перспективы развития этого направления паровозостроения. Один из самых заметных разделов брошюры был посвящён возможности модернизации любого существующего паровоза, его преобразования в Holman type. Холман предлагал эту услугу совсем за небольшие деньги. По сути, из дополнительных материалов для такого переоборудования нужны были только новые тележки с зубчатым зацеплением.
Но самое удивительное я нашёл в конце одной из брошюр (в день премьеры они раздавались бесплатно всем желающим). Это были подробные результаты дорожных испытаний паровоза Холмана! При том, что машина ещё толком вообще не двигалась своим ходом, если не считать медленного и пафосного выезда из заводских ворот. Холман блефовал настолько открыто, что я никак не мог понять логику людей, приобретавших акции его предприятия и восторженно размахивавших ими в день презентации.
Кстати, в тот день в офисы Холмана было не пробиться. Толпы штурмовали их. У каждого наготове были извлечённые из запасников или снятые с банковских счетов деньги, которые должны были в считаные месяцы преумножиться и сделать миллионерами своих обладателей. Мне казалось, что за один день тогда продали больше акций, чем за всю предыдущую кампанию.
Для демонстрационных заездов был выбран ровный участок дороги длиной порядка четырёх миль, ведущий от ворот завода к ближайшей рабочей ветке. Участок был почти ровный, с небольшим изгибом, позволяющим оценить работу локомотива на поворотах. Горок и спусков на участке не было.
Holman type медленно проехал первую милю, после чего остановился. Холман забрался на крышу кабины и начал вещать. Честно говоря, я не слышал, что он говорил. Я следил за паровозом практически из ворот завода; когда я последовал вслед за толпой, паровоз уже уехал вперёд на четверть мили, поэтому, когда я добрался до места его остановки, Холман уже завершал свою речь. Говорил он безо всякого рупора, и отдельные слова разбирали разве что стоящие в первом и втором рядах.
Через некоторое время Холман спустился и забрался обратно в кабину. Локомотив дал пар, обдав людей влажным горячим воздухом. Толпа отшатнулась, рассеялась. Паровоз медленно двинулся вперёд, а после начал постепенно разгоняться. С моего ракурса было невозможно определить его ускорение: я видел только заднюю стенку тендера. В принципе, удалялся локомотив достаточно резво, но, честно говоря, не быстрее паровоза традиционной колёсной схемы.
Закончились заезды примерно так же, как и начались. Паровоз вернулся, Холман забрался на кабину и произнёс ещё одну пламенную речь. Народ слушал и рукоплескал. Лишь стоящий рядом со мной человек довольно громко произнёс:
"Бред!"
Я повернулся к нему.
"Вы тоже так считаете?"
Он улыбнулся.
"Слава богу, я не один. Меня зовут Джек Шефтер, я из журнала Populаr Mechanics".
"Уильям Джейкобсон, инженер на Baldwin".
"Очень приятно".
Мы пожали друг другу руки.
Я рассказал Шефтеру, что недолго работал над паровозом Холмана, а точнее, над системой освещения.
"О, - улыбнулся он. - Так вы приближённый к королю человек".
"Не совсем. Он довольно презрительно относится ко всем, кроме себя".
"На то он и король. А вы знаете, что это уже вторая его попытка?"
"В каком смысле?"
"О… Вы ничего не знаете. Тогда я позволю себе занять несколько минут вашего времени".
Я согласился, и Шефтер рассказал мне следующее.
В 1887 году Холман заявился к руководителям Нью-Джерсийской железной дороги со своей бредовой с первого взгляда идеей о паровозе на "пирамиде" из колёс. Тогдашний начальник дороги мистер Гривз очень заинтересовался предложением Холмана и выступил спонсором для постройки паровоза. Холман арендовал цех, купил подержанный паровоз типа 4-4-0 и водрузил его на тележки своей конструкции. Только в первом варианте на тележках стояли не только ведущие, но и направляющие колёса, то есть весь паровоз был поднят над рельсами. Это было заметно дешевле современной разработки Холмана, поскольку не требовало изготовления новой подвески для направляющих осей. Надо сказать, что в те времена у Холмана была другая фирма - Holman Locomotive Company, которая номинально специализировалась на производстве обычных паровозов, хотя в реальности не изготовила ни одного.
Холман точно так же устроил мощнейшую рекламную кампанию, напечатал огромное количество акций, лично подписал если не все, то бóльшую часть, и распродал их на "ура" в штате Нью-Джерси. Стоимость акций на фондовом рынке в считаные дни поднялась до небес, их скупали тысячами. Некоторые из газет, куда Холман давал объявления, обратились к техническим специалистам, способным провести анализ "изобретения". Наиболее часто встречающимся мнением было то, что Холман - банальный самоучка, попросту не понимающий элементарных законов физики. Слава Холмана дошла до Нью-Йорка, и Шефтер как корреспондент Populаr Mechanics был направлен для расследования и возможной подготовки материала об удивительном изобретении. Первый же взгляд убедил Шефтера в том, что Холман или дурак, или мошенник.
Спустя несколько месяцев Холман исчез. Просто сел на поезд (ведомый обычным, немодернизированным локомотивом) и уехал. И больше о Холмане никто и ничего не слышал. Самое смешное, что официально против него даже дело не могли возбудить. Потому что в уставных документах компании было указано, что выплаты последуют через двадцать (!) лет после официального выпуска акций. То есть в 1907 году. В наследство Нью-Джерсийской дороге достался паровоз, получивший прозвище "Абсурд Холмана", и много ничего не стоящей бумаги, нарезанной на прямоугольнички с автографами гениального изобретателя.
"Вот такая история, - подытожил Шефтер. - А теперь он появился здесь. Срок ещё не истёк, у него ещё десять лет по тому делу, да и по этому, я думаю, он всех в дураках оставит".
"Но этот паровоз тоже заказали в Нью-Джерси! Неужели они не поняли своей ошибки относительно Холмана?"
"Наоборот, поняли, - усмехнулся Шефтер. - Этот паровоз Холман построил на свои собственные деньги, и Нью-Джерси просто возьмёт его себе, не отдав Холману ни цента. Другой вопрос, что стоимость постройки он целиком окупил новой порцией акций, да ещё и подзаработал".
"Но он заказал три паровоза!"
"Правда? Я не знал".
"Остальные пока в стадии шасси, но уже заложены и ждут своей очереди в цехах".
Шефтер покачал головой.
"Вряд ли Холман будет строить остальные паровозы. Он уже собрал все сливки, новая машина пойдёт ему в убыток. Готов побиться об заклад, что в течение двух-трёх месяцев Холман пропадёт с концами. Может, ещё всплывёт где-нибудь лет через пять, когда деньги закончатся, а там снова исчезнет, и уже навсегда".
Я трезво поразмыслил и спросил:
"А мы можем что-либо сделать?"
"Нет, да и не нужно. Это естественный отбор дураков, которые выбрасывают деньги на ветер. Мистер Дарвин не ошибся ни на йоту".