Ведущего инженера самолета И-180 Лазарева выбросили из пригородного поезда, и он погиб. Заключенного начальника Первого главка Беляйкина зарезали ночью уголовники на зоне за то, что он отказался отдать им мешочек с сахаром. Другие поликарповцы, непосредственно связанные с подготовкой вылета, также были арестованы и осуждены. Остальные - деморализованы.
* * *
В следующем году новое несчастье обрушилось на КБ Поликарпова - у них увели их проект вместе с его разработчиками. В то время конструкторский талант и опыт Поликарпова позволили ему плодотворно работать пял несколькими проектами. Для этого в КБ были организованы разные отделы.
Когда заканчивалась война в Испании, возвращавшиеся летчики в один голос уверяли, что в воздушном бою побеждал тот истребитель, который имел большую высоту полета. "Если ты выше всех - ты король. Ты все видишь внизу, атакуешь со снижением и с большей скоростью". Так сформировались требования к облику высотного истребителя.
Поликарпов начинает работу над проектом "X" высотного перехватчика и поручает руководство группой его проектировщиков опытному инженеру Гуревичу, недавно перешедшему в его КБ с завода, выпускавшего лицензионные "дугласы". Михаил Гуревич еще в 1925 году окончил самолетный факультет в Харькове, а через четыре года уже работал на авиазаводах в Москве. В 1936-м он в США у Дугласа - осваивает DC-3.
Поликарпов постоянно руководил этой работой, внеся в проект много своих оригинальных идей и конструкторских решений, встречался и согласовал компоновку с конструктором двигателя Микулиным. Основная идея состояла в том, что на самолет устанавливался более мощный, но, правда, и более тяжелый, V-образный рядный двигатель, да еще и с турбонаддувом. Такой двигатель обеспечивал ведение маневренного воздушного боя на больших высотах, где обычные истребители летали с большим трудом и были очень уязвимы.
Проект высотного истребителя у Поликарпова был почти готов, но в это время он улетает в командировку в Германию. Пока он отсутствовал, на его "корабле" произошел бунт - состоялось соглашение между Михаилом Гуревичем и Артемом Микояном о дальнейшей совместной работе над этим высотным истребителем в новом конструкторском бюро.
Артем Микоян был младшим и любимым братом Анастаса Микояна, преданного соратника Сталина и члена Политбюро. Тут же вышло постановление Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) о создании "Конструкторского бюро № 1 по маневренным истребителям" во главе с Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем. Постановление предусматривало передачу всех материалов и документации по проекту высотного истребителя "X" из КБ Поликарпова новому КБ № 1.
Так родилась знаменитая фирма "МиГ"(Микоян и Гуревич). Только за три года до этого 33-летний Артем Микоян получает диплом авиационного инженера в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Его дипломный проект был коллективным: три слушателя академии А. Микоян, К. Самарин и Н. Павлов защищали один проект легкого одноместного самолета с двухцилиндровым американским двигателем Лейбур мощностью 25 л.с. Этот самолет построили, назвали "Октябренок", и он совершил несколько удачных полетов. Выпускника академии Артема Микояна в звании капитана с одной шпалой в петлице распределили военпредом на Московский авиазавод № 1, где серийно строились истребители Поликарпова и размещалось его КБ. В мае 1939 года он уже занимает должность заместителя Поликарпова по серийному производству истребителя И-153. С Микояном и Гуревичем от Поликарпова отобрали еще 80 конструкторов и технологов. Среди них автор аэродинамического расчета проекта "X" Н.З. Матюк, компоновщики проекта "X" Н.И. Андрианов, Я.И. Селецкий, а также В.А. Ромадин, Д.Н. Кургузов и другие.
Вернувшийся Поликарпов был поставлен перед совершившимся фактом. Невероятно, но при сталинском руководстве страной это произошло. К отъему проекта "X" у Поликарпова приложили руку и руководители Московского серийного авиационного завода № 1 П.А. Воронин и П.В. Дементьев, написавшие в наркомат и в ЦК письмо о необходимости создания на заводе еще одного КБ. После ареста конструкторов Поликарпова руководители страны решили, что его новый проект "X" лучше и быстрее реализуют молодые конструкторы в новом КБ.
А что же стало с проектом истребителя Поликарпова И-180? В 1939 году были построены еще три модернизированных опытных И-18 °C с мотором М-88Р. Они показали скорость, которую опытный истребитель Яковлева достигнет только через год. Есть решение о серийном производстве И-18 °C на заводе № 21 в Горьком с первым заказом в сто машин, которое почему-то не реализуется.
А тут все три опытных И-18 °C были потеряны. Степан Супрун в последнем полете программы госиспытаний ударяет самолет на посадке. Летчик Александр Прошаков не смог вывести второй опытный из обратного штопора и покинул его. А летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Томас Сузи на третьем опытном покидает его после полета на большую высоту, но не раскрывает парашют. Его лицо оказалось залитым горячим маслом. Серийное производство И-180, так и не начавшееся, Сталин приказывает остановить.
Что это, недомыслие? Идет 1939 год. Немецкие "мессеры" наращивают мускулы, а конструктора, создавшего новый, значительно лучший истребитель, лишают возможности устранить выявленные недостатки. Еще весь следующий год серийные заводы страны будут выпускать устаревшие истребители И-16. Экспансивный и неуравновешенный диктатор принимал судьбоносные для авиации страны решения не на основе объективного технического анализа целей и проблем, а по эмоциям, вызванным случайными авариями и катастрофами опытных самолетов
Перед самой войной Поликарпов создает проект еще более скоростного истребителя И-185. В 1940 году были построены пять опытных экземпляров под новый мощный мотор М-90, который так и не появился. Поликарпов устанавливал на эти самолеты двигатели М-81, М-82 и М-71. Остановился на последнем. Этот двигатель конструктора Швецова мощностью 2000 лошадиных сил сделал И-185 лучшим в мире. Об этом писали в отчетах военные испытатели НИИ ВВС после успешного окончания государственных испытаний в феврале 1942 года. И строевые боевые летчики после успешных войсковых испытаний группы самолетов на Калининском фронте в ноябре того же года отмечали в отчете простоту управления, маневренность на вертикалях, мощное вооружение и высокую живучесть. Летчик-испытатель Стефановский развил скорость 708 км/ч, после чего двигатель отказал. Перед новым, 1943 годом Стефановский с замененным двигателем опять разгоняет И-185 до такой же скорости, и снова отказ двигателя. При заходе на посадку на Центральный аэродром на И-185 в апреле 1943-го из-за кусочка медной проволочки в карбюраторе отказывает мотор у летчика-испытателя полковника Василия Степанчонка, и он погибает, зацепившись за крышу цеха авиазавода.
В серию подготовленный И-186 запущен не был. В постановлении СНК от 7 декабря 1940 года план выпуска авиамоторов на 1941 год предписывал поставку только моторов жидкостного охлаждения. В середине мая 1941 года после личной аудиенции Швецова и секретаря Молотовского обкома Гусарова с Хозяином мотор М-82 удалось снова запустить в серию, а о более мощном М-71 и не просили. Истребитель И-186 остался без двигателя.
Н.Н. Поликарпов, как никто из советских конструкторов истребителей, правильно прогнозировал развитие этого вида самолетов. Он стремился увеличить тяговооруженность истребителя, его скорость и мощность вооружения. Проект Поликарпова требовал и скорейшей доводки самого мощного двигателя воздушного охлаждения М-71. Он очень хотел, чтобы наш истребитель был лучше немецких. Он свое дело сделал блестяще и ожидал, что руководство страны мобилизует государственные ресурсы и превратит двигатель М-71 в массовый. В то время только Сухой на своих опытных машинах и Мясищев в проекте ДВБ ставили моторы М 71.
Но руководство страны не поняло Поликарпова. Притом оно недолюбливало беспартийного и независимого Николая Николаевича, который к тому же не стеснялся осенять крестным знамением каждый свой самолет, взлетавший при испытаниях. Но время показало, кто был прав. Только через несколько лет, в разгар войны, и у немцев, и у нас появились новые истребители, близкие к И-186.
Читатель может спросить, откуда мне все это известно? Когда, будучи студентом-дипломником, распределенным в ОКБ Сухого, я вошел на территорию опытного завода, выходящую на Центральный аэродром, то оказалось, что именно здесь располагалось КБ Поликарпова. И многие наши конструкторы и производственники работали здесь при Поликарпове. За долгие годы совместной работы они и поведали мне все это.
Ради большой цели
Я уже учился в девятом классе, когда в Авиамодельной лаборатории Центрального дома пионеров закончил изготовление чертежей моей третьей модели самолета. Это был проект самой сложной по тому времени модели свободного полета на максимальную дальность с бензиновым моторчиком. Проектировал я ее под руководством нашего заведующего Любушкина, и почему-то она оказалась очень похожей на его рекордную модель, только меньших размеров. В правом нижнем углу чертежа общего вида я с гордостью крупно вывел А-3, что означало: третья модель Анцелиовича.
Это был настоящий маленький самолет с размахом крыльев полтора метра. Для большей устойчивости и большего аэродинамического качества была выбрана схема высокоплана. Детальная разработка этого проекта была для меня первой серьезной школой авиационного конструирования, открывшей мне многие тайны проектирования самолетов. Как выбрать форму крыла в плане, его площадь и профиль крыла по атласам профилей? Какой мощности нужен двигатель, сколько топлива должно быть? И как правильно скомпоновать все узлы, чтобы обеспечить нужную центровку?
Когда проект модели был утвержден, я приступил к заготовке деталей. И это была прекрасная производственная школа. Нервюры крыла и оперения, шпангоуты фюзеляжа сначала чертились на специальной тонкой авиационной фанере, а затем вырезались острым медицинским скальпелем. Стрингеры, лонжероны и бимсы протягивались под рубанком до нужного размера из сосновых реек. При сборке агрегатов использовался казеиновый клей. Поверхности обклеивались папиросной бумагой. Для натяжки опрыскивались водой. Прочность обшивки значительно повышалась после лакировки несколькими слоями жидкого эмалита.
Ах память, память… Больше полувека прошло с тех времен, о которых я сейчас вспоминаю, а неповторимые запахи клея, лака, сосновой стружки, масла и эфира до сих пор физически ощущаю с чувством благоговения. Все материалы, инструменты, пневматики для колес, авиамодельные двигатели, топливо для них, батареи зажигания и все станочное оборудование доставал наш руководитель. Он был высокого роста и очень красив. Молоденькие женщины, которые в Доме пионеров вели кружки танцев, кройки и шитья, рисования и художественного слова, частенько заглядывали к нему с техническими проблемами. И никогда не получали отказа. Как мировой рекордсмен по авиамодельному спорту, он был вхож в высокие кабинеты, и наша лаборатория процветала.
Модель А-3 была почти готова, когда мне пришлось сознательно и скрепя сердце прервать мои поездки в авиамодельную лабораторию по очень важной причине - начиналась моя учеба в выпускном десятом классе. К этому времени я уже точно решил, что после окончания средней школы буду поступать на самолетостроительный факультет Московского авиационного института. А конкурс там огромный. Да и все мои взрослые родственники и знакомые, информированные о положении дел в нашей стране, в один голос утверждали, что евреев в МАИ не принимают, завалят на вступительных экзаменах. По их мнению, я могу поступить учиться в Автодорожный институт, Институт связи, Строительный институт или Институт инженеров железнодорожного транспорта.
Тогда я еще не знал, что еще осенью 1944 года в разгар войны с фашистами, Сталин в Кремле собрал секретное совещание всего руководства страны от министров до первых секретарей областных комитетов партии и сам открыл его вступительным словом. Столь важное государственное мероприятие было посвящено отношению к советским евреям. Сталин рекомендует проявлять "осторожность" при назначении евреев на руководящие государственные и партийные посты и "крайнюю осмотрительность" при представлении их к правительственным наградам. Основной докладчик по повестке дня секретарь ЦК Георгий Маленков уже требовал "повышения бдительности к еврейским кадрам". Результатом совещания явилось совершенно секретное Письмо ЦК всем партийным комитетам с перечнем должностей, нежелательных для евреев, и с перечнем должностей, которые евреям занимать запрещено
В 1949 году государственный сталинский антисемитизм расцвел пышным цветом. Образовалось государство Израиль, но почему-то оно не стало социалистическим, как того усиленно добивался товарищ Сталин. И он очень был зол на евреев. Он объявил всех евреев агентами американского империализма. Последовала кампания против "безродных космополитов" - ими оказались видные ученые и деятели культуры еврейской национальности. Злодейское убийство Председателя Еврейского антифашистского комитета актера Михоэлса и последующий расстрел членов этого комитета. Массовые увольнения высококвалифицированных специалистов-евреев с секретных предприятий военно-промышленного комплекса, в том числе и из опытных конструкторских бюро и авиационных заводов. Хотя на многих технически значимых должностях всю войну трудились евреи.
Мне посчастливилось работать с Леоном Михайловичем Шехтером, который во время войны создавал все компоновки истребителей Яковлева. В последние годы его жизни, несмотря на преклонный возраст, он сохранил ясный ум и прекрасную память, успешно передавал свой неоценимый конструкторский опыт студентам МАИ.
Он и рассказал мне об этом эпизоде его жизни. Когда начались увольнения евреев, Шехтер был очень обеспокоен. Ситуацию знал и Яковлев. Однажды сияющий Яковлев заходит к Шехтеру и протягивает лист бумаги. Это было напечатанное письмо Яковлева с резолюцией Сталина синим карандашом: "Шехтера не трогать. И. Сталин". Шехтер проработал у Яковлева до старости. А уйдя на пенсию, официально числился консультантом и имел на фирме свой кабинет. Но это скорее исключение из правил тех лет. Да, ситуация в стране не сулила мне ничего хорошего
Но отказаться от мечты стать авиаконструктором я был уже не в силах. И тут меня осенило: если я закончу школу с медалью, то буду поступать в МАИ без экзаменов, только по собеседованию. Это значительно повышало мои шансы
Учился я в школе на "хорошо" и "отлично", но к группе круглых отличников класса никогда не принадлежал. Рос общительным подвижным ребенком с разнообразными интересами и увлечениями. Летом гонял на маленьком двухколесном велосипеде, зимой в ближнем овраге и на высоком берегу речки Сетунька любил прыгать на лыжах с трамплина. Собирал почтовые марки. Каждый поход от дома на железнодорожную станцию Кунцево, за которой находился магазин канцелярских товаров с отдельной витриной коллекционных почтовых марок, превращался в радостное событие. Особой красотой и необычностью формы отличались марки Монголии и Тувы. В конце войны в обменном фонде мальчишек оказалось много трофейных марок. Мой старший двоюродный брат Левушка присылал мне с письмами марки Румынии, Венгрии и Австрии, где он воевал. Однажды я купил новую серию "Народы СССР", где была черно-белая марка, изображающая машиниста экскаватора, с надписью "евреи". Так я впервые узнал о существовании Еврейской автономной области со столицей Биробиджан.
С малых лет я привык к самостоятельности. С младшей сестренкой Соней мы оставались дома одни. Папа уезжал на работу в Москву в восемь часов утра, успев летом поработать на грядках нашего огорода. Мама уходила на работу к девяти и оставляла нам с сестрой обед в теплой печке. Обычно это была сковородка с жареной картошкой и кружка какао на двоих.
Приходилось иногда принимать командирское решение в нестандартных ситуациях. Однажды я с верхней полки буфета нечаянно уронил и разбил о пол стеклянную банку с натертым хреном. Резкий запах мгновенно заполнил нашу комнату. Мы с сестренкой кашляли и не могли дышать. Слезы катились градом. Что делать?! Тут я вспомнил о противогазах, которые хранились с начала войны. Надели противогазы, вооружились совком, веником и тряпкой. ЧП было успешно ликвидировано.
Меня всегда тянуло к технике. Когда мой сосед Лева Луцкий, который был на четыре года старше, получил в подарок трофейный одноцилиндровый старенький мотоцикл "Триумф", я от него не отходил. Протирал, заливал бензин, заводил и выполнял любые работы по первому требованию хозяина. Когда же другому моему приятелю, одногодке Валентину Кацу, мама купила в ЦУМе новенький мотоцикл BMW R-35, я обкатывал и обслуживал его уже в качестве эксперта.
Правда, мой первый выезд на этом мотоцикле закончился серьезным падением и поломкой. Мне захотелось покрасоваться перед хозяином мотоцикла и другими ребятами с улицы, где он жил. Разогнавшись, я включил вторую скорость и прибавил газа, но на грунтовой дороге сильно трясло, и, когда я попытался сбросить газ, рукоятка не поддавалась. Дроссель карбюратора заклинило, а мотоцикл летел с большой скоростью. Я так растерялся, что не заметил впереди небольшой пенек от срезанного дерева. Сильный удар снизу, и мы в воздухе: я отдельно, мотоцикл отдельно. Приземлился я на траву у дороги на правое плечо, и моя ковбойка на плече была разорвана. А мотоцикл сначала упал на бок, но, отпружинив от земли, встал на оба колеса и рванул вперед, так как двигатель ревел и скорость была включена. Проехав без седока метров десять, он упал на бок и завертелся волчком. Вскочив на ноги и подбежав к кружащемуся мотоциклу, я изловчился и выдернул ключ зажигания на фаре.