Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но первоначально и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах "Снарк", "Регулус-1" и "Регулус-2" вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полёта. При создании первых крылатых ракет, когда отсугствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, необходимая для наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.
С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твердотопливному двигателю, объединив их в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.
После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Предполагалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса, однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.
В 1954 году В.Н. Челомей подал свои первые личные заявки на изобретения: на контейнер в качестве стартового устройства (№ 16957) и на раскрытие крыла и оперения в полете (№ 16958).
Техника техникой, но для реализации этих идей необходимо было заручиться поддержкой "лица, принимающего решение". На среднем уровне "вертикали власти" эта задача была решена относительно быстро: Владимиру Николаевичу удалось обрести союзников как на флоте - в лице начальника Управления артиллерийского вооружения адмирала П.Г. Котова, так и в своём родном ведомстве - получив поддержку министра П.В. Дементьева после доклада на совете МАП в декабре 1954 года. Этим специалистам было очевидно главное преимущество челомеевской техники того времени - уникальные тактико-технические характеристики при сравнительно невысокой стоимости.
В феврале 1955 года Челомей доложил свои предложения по созданию самолёта-снаряда министру обороны СССР Н.А. Булганину Видимо, доклад не произвёл должного впечатления на главного, с позволения сказать, военачальника, в годы войны не проявившего ни полководческого таланта, ни оперативной смётки. Да и у Челомея многогранный функционер Булганин вызывал отрицательное впечатление. По свидетельству С.Н. Хрущёва, на протяжении десяти лет проработавшего на "фирме" Челомея, одно упоминание фамилии Булганина портило настроение шефа на весь день.
Работать в то время В.Н. Челомею было далеко не просто. Как известно, лишь внимание первых лиц немедленно делает предупредительными и внимательными их подчинённых.
"В то время он не имел даже пропуска в Кремль, - вспоминает бывший работник ВПК Н.Н. Детинов. - При необходимости ему приходилось подходить к Кутафьей башне, где было Бюро пропусков, звонить Лебедеву, и либо ему выписывался пропуск, либо кто-то выходил к нему - поговорить, забрать или передать бумаги. Порой выходил к нему и я".
Тем не менее В.Н. Челомей 5 марта 1955 года официально представил в правительство свои предложения по крылатой ракете МД-1 со стартовым весом 3,6–3,5 тонны, способной достичь цели на удалении до 400 километров при полёте на малой высоте и до 600 километров на высоте 10 километров. Максимальная скорость полёта должна была составить 1500–1600 километров в час. Точность попадания в пределах ±6 километров предусматривалось обеспечить на дальностях до 200 километров, а в дальнейшем и до 400 километров. Пуск предлагалось осуществлять из контейнера диаметром 1,65 метра при его длине 10–11 метров.
Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминает, что В.Н. Челомей по поводу диаметра контейнера ставил чёткую задачу: "Описанная окружность вокруг ракеты должна быть равна 1650 мм".
Однако решающим фактором оказался не уровень заявленных характеристик, а личный контакт с первым секретарём ЦК КПСС. Возможно, Владимиру Николаевичу удалось пленить Хрущёва тем, что у другого, менее увлекающегося, но более грамотного слушателя вызвало бы насторожённость: сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолёте-снаряде. Кроме того, артистичный Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности как своей речи, так и иллюстративных материалов, их доступности для людей, далёких от какой-либо техники. Хрущёв, не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно "взял в разработку" процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал Хрущёву "послать Челомея к чёрту", ссылаясь на якобы негативное отношение к нему Сталина. Но времена изменились: ссылка Булганина на недовольство Сталина произвела на Хрущёва впечатление, наверное, прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны.
Сомнения в судьбе новой ракеты казались достаточно объективными. Во-первых, старт ракеты проводился с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта - стартовые ПРД не имели поворотных сопел или газовых рулей. Аэродинамическую устойчивость не только не предполагали использовать, но положение усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха, а значит, и возникновением случайных моментов, отворачивающих ракету с курса. Со всеми этими малоприятными "начальными условиями" должен был справиться автопилот аналоговой схемы.
Вместе с тем многие специалисты положительно отметили предлагаемую ограниченность размеров стартовых контейнеров, дающую возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без их существенной переделки, а также возможность залпового огня при ограниченном пребывании лодки на поверхности - до 1 минуты. Соответствующее заключение подписали в начале 1955 года члены авторитетной экспертной комиссии, созданной по предложению бывшего министра авиационной промышленности, без пяти минут зампредседателя Совмина СССР М.В. Хруничева: В.В. Струминский, А.А. Дородницын, М.А. Рудницкий, Е.Ф. Антипов, Ф.Ф. Полушкин, В.И. Кузнецов, К.К. Костюк, П.Н. Марута.
"В.Н. Челомей, - по словам его заместителя В.А. Модестова, - добился встречи с начальником Главного управления кораблестроения ВМФ адмиралом П.Г. Котовым и изложил ему свою версию КР для подводных лодок. Более лёгкая ракета размещается со сложенными крыльями в пусковом контейнере, стартует прямо из него с помощью твердотопливного двигателя при "нулевых" направляющих пусковой установки. Он показал чертежи и даже масштабную модель К.Р. Благодаря инициативе и настойчивости адмирала П.Г. Котова идеи В.Н. Челомея заинтересовали руководство ВМФ, Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков обратился с запиской в ЦК, после чего проект В.Н. Челомея был подвергнут пристрастной и строгой экспертизе. Положительное заключение подписали академики М.В. Келдыш, А.А. Дородницын, А.Ю. Ишлинский и др. На стороне В.Н. Челомея выступил главный конструктор подводных лодок Н.Н. Исанин. Вскоре вышло постановление о создании во главе с В.Н. Челомеем ОКБ-52 с производственной базой в г. Реугове. Всё это предшествовало созданию первого серийного для ПЛ комплекса КР П-5" [78].
Воодушевлённые поддержкой специалистов-аэродинамиков, специалистов по системам управления, конструкторов подводных лодок, работники СКГ подготовили проект постановления правительства о разработке такой системы оружия, согласовали его с Центральным конструкторским бюро № 18, проектировавшим подводные лодки, и представили в МАЛ для дальнейшего оформления. Но в министерстве дело застопорилось. В духе времени партбюро СКГ пишет письмо Председателю Совета министров СССР - всё тому же товарищу Н.А. Булганину:
"…Более полугода назад коллектив Специальной конструкторской группы, руководимый главным конструктором т. Челомеем В. Н., внёс предложение о разработке специального самолёта-снаряда для вооружения подводного флота. Для рассмотрения этого предложения в декабре 1954 года по указанию тов. Хруничева М.В. была создана авторитетная экспертная комиссия специалистов Минавиапрома, Минсудпрома и Министерства обороны СССР в составе члена-корреспондента АН СССР т. Струминского (ЦАГИ), академика т. Дородницына (ЦАГИ), главных конструкторов тт. Антипова Е.Ф. (МАП) и Кузнецова В.И. (МСП), тт. Рудницкого и Марута (ВМФ), т. Костюк (ЦАГИ) и т. Подушкина (МСП). Комиссия подробно рассмотрела предложение и установила его исключительную ценность, техническую осуществимость и необходимость немедленной практической разработки.
Предложение рассматривалось и было одобрено т.т. Малышевым В.А., Хруничевым М.В., Носенко И.И., адмиралом флота Кузнецовым Н.Г., заместителями министров… Главными конструкторами… и был подготовлен проект Постановления Совета министров СССР.
Проект Постановления был всеми одобрен и в январе месяце направлен для визирования Министру авиационной промышленности т. Дементьеву П. В., который его задержал до сих пор.
…Руководствуясь негосударственными соображениями, вопреки морали и этике, т. Дементьев стал предлагать нашу разработку другим конструкторам - сначала т. Сухому, а после его отказа т. Бериеву.
…На наш взгляд, изоляция коллектива от созданной им разработки наносит вред делу.
…Просим Вас рассмотреть это письмо и принять решение.
Аналогичное письмо направлено товарищу Хрущёву Н.С.
По поручению партбюро СКГ МАП
Секретарь партбюро Пузрин С.Б. Члены бюро: Денисов И.К., Задонский Б.С. 16 мая 1955 г.".
Настойчивость главного конструктора и его коллег дала результаты. П.В. Дементьев - замечательный человек, патриот, боец, не обиделся на кляузное письмо и дал делу ход.
В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 года поручили разработку самолёта-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Бериеву, главному конструктору завода № 49 в городе Таганроге.
Подключение Г.М. Бериева к ракетной тематике определялось как наметившимся кризисом в гидроавиастроении, так и малочисленностью конструкторского коллектива В.Н. Челомея, практическим отсутствием в его распоряжении опытного производства.
Самое удивительное, что в конце концов ещё не слишком влиятельный в те годы В.Н. Челомей с его небольшим коллективом из 300 человек (на начало 1956 года) к моменту фактического размещения ОКБ в Реутове сумел обогнать лауреата Сталинской премии, известного авиаконструктора Г.М. Бериева. В этом, но далеко не только в этом, проявлялся исключительный организаторский талант Челомея.
Конечно, имели место и объективные факторы. Реугов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" - "Мекка" советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 - располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.
8 августа 1955 года постановлением правительства В.Н. Челомею была поручена разработка самолётов-снарядов П-5, для испытания которых предназначалась подводная лодка проекта 613. Радиус системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолёта-снаряда - 6000 километров, - вдвое уступал показателям системы самолётов-снарядов типа П-10, размещаемых на лодке проекта 611, но дальность пуска при скорости полёта 1550–1600 километров в час была практически той же, что у бериевской машины, - 400 километров при высоте маршевого участка 2–3,6 километра и 200 километров при бреющем полёте на малой высоте 200–300 метров. Точность попаданий должна была быть не хуже ±3 километра на дальности 200 километров и ±8 километров при пусках на 400 километров.
Новое изделие В.Н. Челомея рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия - в те годы очень дорогого, а в середине 1950-х годов далеко не многочисленного в арсенале Советских Вооружённых сил. Поэтому в конструкцию самолёта-снаряда закладывались наиболее передовые достижения авиационной техники и приборостроения тех лет, а также ряд новых идей, на многие годы определивших облик челомеевских изделий.
Владимир Николаевич трезво оценил перспективы применения своего самолёта-снаряда как элемента авиационного вооружения. Эта "ниша" была надолго взята под контроль тандемом КБ-1 - ОКБ-155, имевшим в своём активе успешный опыт создания "Кометы" и развернувшим разработку более совершенных комплексов К-10 с самолётом-снарядом К-10С для Ту-16 и К-20 с Х-20 для Ту-95. Уже велись работы по береговому варианту "Кометы" - стационарной системе "Стрела" с немного доработанной КС - самолётом-снарядом С-2. Готовился и её подвижный вариант - "Сопка". Кроме того, для доставки атомного заряда на дальность 120 километров проектировался комплекс "Метеор" с ещё одной модификацией самолёта-снаряда КС-7 (он же ФКР-1 - "фронтовая крылатая ракета").
Интересно, что название "крылатая ракета" вытеснило термин "самолёт-снаряд" на рубеже 1950–1960-х годов. Термин "крылатая ракета" вместо "самолёта-снаряда" был введён в обиход не более и не менее как приказом министра обороны в 1959 году [45].
Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминал, что вскоре после его прихода в 1956 году на работу в ОКБ-52 всё чаще в их среде стало употребляться словосочетание "крылатая ракета" вместо "самолёт-снаряд".
Но вот на небольших кораблях перспективы бурно клонирующейся "Кометы" были несколько сомнительны. Если на крейсерах она ещё как-то размещалась, то на меньшие надводные корабли, а тем более на подводные лодки микояновское детище явно не вписывалось. Действительно, технический облик КС (ведущей родословную от МиГ-15) не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми размещением в предельной тесноте подводной лодки.
Челомей же при создании нового самолёта-снаряда проявил истинно комплексный подход, несмотря на то что сам этот термин тогда не входил в лексикон советской науки и техники и тем более не стал модным словечком, употребляемым к месту и не к месту, как спустя пару десятилетий. Ещё на протяжении многих лет его коллеги - ракетные конструкторы были озабочены в первую очередь созданием оптимального летательного аппарата, лишь потом выстраивая вокруг него ракетный комплекс, зачастую не отличающийся рациональностью своего облика.
Для Челомея было ясно, что, по крайней мере в обозримой перспективе, самолёты-снаряды на подводных лодках будут размещаться вне прочного корпуса в специальных контейнерах, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на предельную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависит от размеров. Кроме того, слишком просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки. Таким образом, уменьшение габаритов ракеты в транспортной конфигурации становилось важнейшим фактором, определяющим её технический облик. Возможности уплотнения компоновки корпуса, или, как его именовали конструкторы КБ Челомея, фюзеляжа ракеты, были весьма ограниченны. Но аэродинамические поверхности, в первую очередь консоли крыла, должны были занимать минимальный объём, то есть либо отстыковываться, либо складываться.
Для достижения требуемой дальности самолёт-снаряд должен был оснащаться турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло проведение надводного старта. Ещё во время Второй мировой войны авиация достигла немалых успехов в борьбе с подводными лодками, исключив возможность их длительного пребывания в надводном положении. Поэтому были отвергнута ручные операции по раскрытию консолей крыла, тем более их пристыковке, как это было задумано применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5. Американцы в своих работах по размещению на подводных лодках крылатых ракет "Лун" (поверхностная модификация "Фау-1") и "Регулус", так же как и советские конструкторы при проектировании ракет П-10 и П-20, предусматривали старт ракеты со специальной пусковой установки, на которую она выдвигалась из контейнера после всплытия лодки.