Виктор Николаевич Дрозденко, многие годы был главным инженером Уфимского машиностроительного производственного объединения, под его руководством осваивался серийный выпуск двигателя АЛ-31Ф. Ныне занимается доводкой двигателя АЛ-55И.
Об освоении в серийном производстве двигателей АЛ-31Ф вспоминает Виктор Николаевич Дрозденко, самоотверженный труд которого позволил преодолеть необычайно большой объем технических проблем, связанных со становлением производства нового двигателя.
"В 1979 году решением Министерства авиационной промышленности серийное производство двигателя было закреплено за Уфимским моторостроительным объединением в кооперации с московским заводом "Салют".
Сроки освоения и программа выпуска были установлены настолько сжатые и настолько объемные, что вызывали весьма большой скепсис даже у видавших виды специалистов объединения.
И к этому были серьезные основания в связи с тем, что документация на двигатель передавалась в производство буквально с кульмана, двигатель не прошел еще государственные испытания, но уже шла его доводка и параллельное освоение в производстве. Работа уфимского моторостроительного объединения усложнялась еще и тем, что оно одновременно с освоением производства двигателей АЛ-31Ф осваивало выпуск еще шести новых изделий ракетной и вертолетно-двигательной тематики.
При посещении объединения генеральным конструктором А.М. Люлькой с группой конструкторов и специалистов профильных институтов выяснилось, что для реализации данной задачи в серийном производстве отсутствуют многие технологические процессы, стенды и оборудование, несмотря на то что в последние годы объединением было освоено более 100 новых современных технологических процессов.
К основным неосвоенным процессам относились сварка титановых корпусов в обитаемых камерах, вальцовка лопаток компрессора, литье конструктивно-сложных лопаток турбины методом направленной кристаллизации и многие другие, не менее сложные процессы.
Предстояло разработать документацию и изготовить сотни тысяч единиц технологической оснастки, режущего и мерительного инструмента, многие сотни специального технологического и металлургического оборудования.
Высокие требования к качеству изготовления и сжатые сроки подготовки производства требовали иных, более эффективных способов запуска АЛ-31Ф в серию.
Необычайный оптимизм и уверенность генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки вдохновляли всех.
Сразу же были созданы рабочие группы конструкторов и технологов Московского опытного завода для оперативного решения ежечасно возникающих вопросов на постоянной основе и вахтовым методом.
Большую и действенную помощь производству оказали главный конструктор Бытев Юрий Николаевич, главный конструктор Кобченко Василий Кондратьевич, заместитель главного конструктора Кошиц Олег Николаевич и начальник отдела КБ по серии Пономарев Виктор Федулович.
Самыми трудными в доводке конструкции двигателя оказались рабочая охлаждаемая лопатка турбины высокого давления и корпус центрального конического привода который вначале не выдерживал даже сдаточных испытаний.
Одновременно с лопаткой турбины высокого давления находились в разработке, изготовлении и доводке шесть схем внутреннего охлаждения, а это необычайно сложнейшие пресс-формы. Ситуация была тупиковая, так как затраты времени на изготовление одной пресс-формы исчислялись, по существовавшим тогда инструментальным технологиям, 2–3 месяцами.
С помощью Министерства авиационной промышленности были подключены еще 4 завода для изготовления пресс-форм, но и они не все справились с этой задачей. И тогда специалистами отдела программных станков впервые в промышленности была разработана технология изготовления стержневых пресс-форм для циклонно-вихревых лопаток с применением метода строжки тончайшим резцом фасонных пересекающихся каналов. Задача была решена. Срок изготовления пресс-форм сократился до 10 дней, качество стало стабильным. Выбранная в результате труда многих людей лопатка оказалась наиболее эффективной, выдержала большой ресурс и определила успешное проведение государственных испытаний двигателя.
И таких примеров можно было бы привести множество, когда смекалка, творческий поиск, инициатива и самоотверженность решали задачи, казавшиеся непосильными.
Совместная работа по производству и доводке конструкций сплотила коллективы ОКБ Люльки и Уфимского моторостроительного завода, позволила получить заявленные данные нового двигателя в условиях жестокого дефицита времени и еще раз показала, что при истинно добром взаимопонимании разработчика и серии нет невыполнимых задач.
Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) - крупнейшее в России предприятие авиадвигателестроительной отрасли.
Вся история УМПО свидетельствует о том, что основной задачей предприятия был и есть выпуск авиационных двигателей различного назначения.
За время существования предприятия были освоены тысячи наименований изделий, миллионы их поставлены в эксплуатацию. УМПО прошло огромный путь от изготовления дизельных комбайновых моторов до выпуска сложнейших турбореактивных двигателей для перспективных авиационных комплексов.
Высокая эффективность и надежность уфимских двигателей подтверждается не только тем, что они с успехом применяются в отечественной авиации, но и за рубежом.
В мире всего пять-шесть стран, в которых могут конструировать и серийно производить авиамоторы, в их числе - Россия.
Великолепные двигатели, создаваемые УМПО, - это его гордость.
Когда создан хороший авиадвигатель, то и самолет будет отличный.
Только благодаря уникальным двигателям были созданы боевые авиакомплексы: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-15, Су-25, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-39, вертолеты Ми-8, Ми-26, Ка-27, Ка-31, Ка-32 и многие другие, а также авиалайнеры. Все они составили целую эпоху в отечественном авиастроении.
За многолетний вклад в укрепление промышленного потенциала страны, в ее обороноспособность, обеспечение высоких темпов развития авиапрома, УМПО удостоено 30 правительственных наград, в том числе двух орденов Ленина, ордена Красного Знамени, шести международных, семнадцати Российских конкурсных и выставочных наград.
УМПО неизменно занимает высокие позиции в ряду прославленных предприятий России.
В этой главе вы прочтете об истории УМПО, о создании, испытаниях, применении двигателей и других изделий этого предприятия.
Курс на индустриализацию, взятый в нашей стране в середине 20-х годов прошлого столетия, привел к небывало бурному развитию отечественной промышленности.
Наиболее динамичной отраслью становится авиастроение. Поставлена сложная задача качественного и количественного роста советских ВВС и замены иностранных типов самолетов на машины собственного производства.
В рамках этого решения в разных частях страны начато строительство самолетостроительных и моторостроительных опытных и серийных заводов.
17 июля 1925 года вышло постановление Совета труда и обороны о создании в приволжском городе Рыбинске завода по производству авиационных моторов. Началось строительство корпусов, монтаж оборудования, его отладка, подготовка к запуску производства. Первый мотор был собран 14 января 1928 года.
Это был 12-цилиндровый поршневой бензиновый двигатель с водяным охлаждением мощностью 600 л.с. Назвали его М-17, а строили по лицензии, купленной в Германии на фирме ВМW. Мотор получился удачным, его устанавливали на более чем 30 типах самолетов. Самыми массовыми из них были разведчики Н. Поликарпова, бомбардировщики А. Туполева, летающие лодки Г. Бериева. Помимо самолетов, он применялся на танках и торпедных катерах. М-17 выпускался около десяти лет. В процессе производства были созданы его модификации М-176 и М-17ф, имевшие уже более высокие характеристики, чем немецкий прототип. Но самое главное достижение - это опыт, полученный при освоении такого сложного агрегата, как авиационный двигатель.
В середине тридцатых годов началось освоение нового мотора марки М-100 мощностью 1000 л.с. Он положил начало производству целого семейства "сотых": М-103, М-105, М-106, М-107 и других, предназначенных для 60 типов и модификаций самолетов. Индекс "М" будет заменен на "ВК" - по инициалам руководителя ОКБ Владимира Яковлевича Климова.
В начале 30-х годов в стране развернулась массовая коллективизация сельского хозяйства. Для механизации обработки земель требовалось много тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. Для ее производства строились новые заводы.
С 1931 года велось строительство завода комбайновых моторов и в Уфе. В 1935 году были собраны первые десять дизельных двигателей. Уфимский моторный завод к 1940 году имел все необходимое для выхода производства на полную мощность. Но в это время в его профиле происходит серьезное изменение.
Военная опасность, назревавшая в то время в Европе, потребовала от руководства страны чрезвычайных мер. Необходимо было значительно укрепить производственную базу отечественной авиационной промышленности, увеличить число предприятий, конструкторских бюро.
Осенью 1939 года вышло специальное постановление "О развитии авиамоторных заводов", предусматривавшее увеличение мощности предприятий к концу 1941 года в полтора-два раза. Уфимский моторный завод был передан в Наркомат авиационной промышленности. В связи с большой потребностью в авиамоторах правительство приняло решение об организации трех заводов-дублеров Рыбинского завода. Первым дублером утвержден Уфимский моторный завод, где во вновь строящихся корпусах было прекращено производство комбайнового мотора.
Для оказания технической помощи заводам-дублерам и для передачи документации на новый мотор М-105 было создано специальное бюро во главе с В.Н. Маслениковым. В Уфу с головного завода направлена группа специалистов на постоянное жительство и место работы, среди которых главный технолог А.Т. Кладовщиков.
В связи с перепрофилированием завода началась его реконструкция, установка нового оборудования, отладка производства, изготовление оснастки, обучение кадров на головном предприятии.
В конце 1940 года на Башкирской земле приступили к сборке новых авиамоторов конструкции КБ В. Климова.
"…Нас интересует производство моторов М-105. Эти моторы нас приближают к современной технике. Мы бы хотели, чтобы производство моторов М-105 нарастало изо дня в день. Мы требуем, чтобы уже в ближайшие дни завод производил не семь моторов в сутки, а двенадцать, пятнадцать и более. Пишите нам сводки о производстве моторов М-105. О достижениях завода будем судить по наращиванию производства этих моторов.
Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3–4 мы особенно будем интересоваться производством моторов М-107. Эти моторы вполне современны, и они полностью ставят нас на уровень современной техники".
Сталин. Молотов. Москва, Кремль, 21 ноября 1940 года.
В начале 1941 года на всех авиационных предприятиях был введен суточный график с ежедневными отчетами перед руководством страны. Такая практика увеличила темпы выпуска моторов в семь раз. Именно М-105 суждено было стать наиболее массовым отечественным поршневым мотором. Его выпустили более 60 тысяч. Уфимский моторный завод до начала войны успел выпустить 675 штук М-105.
Великая Отечественная война, начавшаяся 22 июня 1941 года, резко изменила жизненный ритм страны. Военная действительность поменяла многое. Практически все предприятия перешли на режим военного времени. Теперь работали не по восемь, а по двенадцать часов. Многие были на казарменном положении, неделями не уходили с завода, спали на раскладушках в красных уголках или прямо в цехах.
Смерч войны несся по стране. Теперь дела, мысли, жизнь советских людей приобрели совершенно новый смысл и содержание. Все силы были направлены на борьбу с врагом на фронте и в тылу. Большой вклад в разгром врага внесли женщины и подростки. Было указание не брать в армию людей с оборонных заводов. Но все-таки сотни молодых людей настойчиво требовали отпустить их на фронт. В первые дни войны добровольцы ушли в действующую армию.
Оставшиеся моторостроители напрягали все силы, стремясь дать фронту как можно больше двигателей.
За первые военные месяцы было выпущено 3460 штук моторов М-105, М-105П и М-107. Это на 100 штук больше задания. На фронт выезжали заводские бригады и в полевых условиях ремонтировали моторы. Но немцы стремительно продвигались в глубь страны. Началась эвакуация заводов и фабрик на восток. Это было грандиозное перемещение тысяч предприятий и миллионов людей. Такого в истории человечества не было.
Из воспоминаний Наркома А.И. Шахурина: "…Больше ста предприятий авиационной промышленности перебрасывались в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов…
Эвакуировать только один самолетный или моторный завод значило демонтировать и погрузить три-пять тысяч единиц оборудования от простого до самого сложного, включая гидравлические прессы, котлы, прецизионные станки и т. д., и десять-пятнадцать тысяч человек. По сути, перебрасывали в далекие дали только с одним заводом население небольшого города. На колесах в движении оказалась почти вся авиапромышленность".
Нарком говорит о своей отрасли, а по сути на колесах была вся промышленность, размещенная на западной и южной частях территории Советского Союза.
В начале октября возникла реальная угроза захвата немцами Рыбинского завода. В связи с этим правительство приняло решение об эвакуации этого предприятия.
12 октября на Рыбинский завод прибыл заместитель Наркома В.П. Баландин, который сообщил адрес эвакуации, - город Уфа, Уфимский моторный комбайновый завод. Демонтаж оборудования велся круглосуточно, а на платформы во избежание бомбежек его грузили только ночью. Для перевозки завода задействовано более 3000 железнодорожных вагонов и 25 барж. Погружено было все оборудование, оснастка, материалы, детали и полуфабрикаты, все работники с семьями.
В декабре последние эшелоны прибыли в Уфу на станцию Черниковка. Днем и ночью при сильном морозе шла разгрузка вагонов. Люди размещались в деревянных бараках, землянках в городе и его окрестностях.
Под открытым небом срочно делалась разметка будущих цехов, еще в недостроенных корпусах сразу монтировали прибывшее оборудование, отлаживали и запускали его в производство.
Из Рыбинска были привезены заделы узлов и деталей, что позволило быстро начать сборку и испытания. Кроме Рыбинского завода, на территорию УМЗ перебазировались авиапредприятия из других городов.
Созданное в начале Великой Отечественной войны на базе эвакуированных моторных заводов из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Воронежа, конструкторских коллективов ЦИАМ и двух уфимских заводов объединенное предприятие получило номер 26. Ранее этот номер принадлежал Рыбинскому заводу, после эвакуации в Уфу на его территории организовали мастерские по ремонту авиадвигателей с привозимых с фронта подбитых самолетов. Согласно приказу Наркома от 1 марта 1942 года здесь был создан серийный завод под новым номером - № 36.
Директором объединенных в Уфе заводов № 26 был назначен выдающийся авиаспециалист и организатор Василий Петрович Баландин, главным конструктором Владимир Яковлевич Климов, главным инженером Петр Денисович Лаврентьев.
Новое моторостроительное предприятие в короткие сроки освоило выпуск необходимых фронту авиационных двигателей. Для значительного увеличения количества авиамоторов ВК-105 и особенно нового ВК-107 на заводе без остановки производства велась коренная перестройка основных цехов. В них были смонтированы более 70 поточных линий с рольгангами и подъемными механизмами, ленточными транспортерами, монорельсами протяженностью более 6000 метров.
На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 В.М. Петлякова с двигателем М-105 был самым массовым фронтовым бомбардировщиком советских ВВС. Мотор неоднократно модифицировали конструкторы УМЗ, улучшая таким образом летные данные Пе-2.
Самолет Як-9У с мотором М-17А, выпущенным на Уфимском моторном заводе, признан самым быстрым истребителем Второй мировой войны. В жестоких боях первой половины войны самолеты С.А. Лавочкина ЛаГГ-3 с мотором М-105П наряду с другими боевыми машинами сдерживали натиск немецких самолетов.
За годы войны для истребителей и бомбардировщиков наших ВВС выпущено 91 тысяча уфимских моторов.
Уфимские моторостроители 23 раза завоевывали переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, которое оставлено в коллективе на вечное хранение. Свыше тридцати пяти с половиной тысяч моторостроителей награждены медалью "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны", семь человек стали Героями Советского Союза, десяти присвоено звание "Герой Социалистического Труда", другие стали кавалерами Ордена Ленина.
На территории Уфимского завода во время войны оказались огромные производственные мощности, большой коллектив рыбинцев. Многие из них остались в Уфе и после войны. Они стали считать днем рождения Уфимского моторного завода № 26 17 июля 1925 года. Это то время, когда они начинали строить авиамоторы на берегу Волги в Рыбинске, а потом продолжили в Уфе на берегу Уфимки.
В дальнейшем УМЗ № 26 будет переименован в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее с 1993 года открытым акционерным обществом - ОАО "УМПО".
В первые послевоенные годы начиналась эра реактивной авиации. Уфимское предприятие одним из первых в авиастроении приступило к выпуску турбореактивных двигателей. Первым реактивным двигателем для УМЗ был РД-10 конструкции В.Я. Климова с осевым восьмиступенчатым компрессором, однорядной турбиной, камерой сгорания, реактивным соплом и многими другими сложными деталями с размером до одного метра с микронными допусками.
Конструкция турбореактивного двигателя принципиально отличается от поршневого, поэтому и технология изготовления его другая, трудоемкой была подготовка производства для нового двигателя, ее интенсивно начали в 1946 году.
Для освоения РД-10 было разработано, освоено, изготовлено, доведено более пятнадцати тысяч наименований оснастки первой очереди.
Получены, смонтированы, отлажены, внедрены в производство шесть гидравлических прессов мощностью от 1000 до 2500 тонн с компрессорной станцией, 65 механических прессов, более 150 единиц новейшего сварочного оборудования, в том числе для электроконтактной точечной и шовной сварки.
Преодолев трудности освоения первого турбореактивного двигателя РД-10 и его модификаций РД-10А, РД-10Ф, на которых летали самолеты Яковлева и Лавочкина, завод в 1949 году приступил к выпуску принципиально новых ТРД с центробежным компрессором - РД-45, более мощных и более сложных в производстве.
Двигатель РД-45 и его модификации ВК-1, ВК-1А и ВК-1Ф, которые стали называться инициалами главного конструктора Владимира Климова, устанавливались на истребители МиГ-15, МиГ-17, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Т-82, Ил-28.