"Наше Уфимское моторостроительное производственное объединение с 1980 года производит бесфорсажный турбореактивный двигатель F-95Ш, который мы разработали в нашем опытном конструкторском бюро", - говорит Алексей Андреевич Рыжов, награжденный за участие в создании этого двигателя Государственной премией.
Усовершенствованный вариант двигателя - F-195 - обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Он выпускается с 1988 года, устанавливается на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями F-905Ш и F-195 показали высокую боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений, а двигатели - самыми удачными и надежными в своем классе, их наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичные показатели подобных двигателей.
По заказу Военно-морского флота, корабли которого ходили в то время по всем мировым океанам, в 1961 году начат выпуск турбореактивных двигателей КF-7-300 для крылатых ракет конструкции С.К.Туманского.
В середине 80-х годов семейство турбореактивных двигателей КF-17 для беспилотного самолета-разведчика "Стриж" и КР21-300 для крылатых ракет успешно разрабатывались под руководством Сергея Гаврилова и Александра Саркисова в Опытном конструкторском бюро при Уфимском моторном заводе. А потом тут же много лет выпускались серийно.
В 1975 году в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160 разработаны двигатели НК-25 и НК-32 соответственно.
Уфимский моторостроительный завод должен был изготовить для них серийные узлы и детали.
В июле большая группа заводских специалистов выехала в Куйбышев на опытный завод и ОКБ Н.Д. Кузнецова для ознакомления с двигателями и последующей разработки плана реконструкции производства и строительства новых корпусов для изготовления, сборки и испытаний этих двигателей. При их освоении предполагалось освоить более 100 новых для завода технологических процессов, такие, как: детонационное напыление полок лопаток компрессора, штамповка листовых деталей взрывом, виброупрочнение титановых лопаток, алмазное выглаживание крупногабаритных деталей, продувка рабочих колес турбины и соплового аппарата и др. Требовалось организовать 52 спец. участка в 19 цехах, построить четыре корпуса, на 1800 наименований деталей разработать 5657 технологических процессов, спроектировать и изготовить 27 380 крупногабаритного оснащения и 1240 единиц другого оборудования.
Туполевские самолеты Ту-22М и Ту-160 с двигателями НК-25 и НК-32 получились великолепные по всем летно-техническим данным и атомному вооружению. К сожалению, при разрушении Советского Союза много вооружения и в том числе самолеты оказались вне территории России. На Украине остались замечательные ракетоносцы с изменяемой стреловидностью крыла. Только благодаря мужеству советских летчиков шесть Ту-160 удалось перегнать на Российский военный аэродром.
Оставшиеся на Украине самолеты скрупулезно изучали американские авиаспециалисты и представители ЦРУ. Они боялись, что вдруг эти Ту-160, которые представляют опасность для США, окажутся в России.
По требованию американцев самолеты были уничтожены.
В американских ВВС таких эффективных и одновременно изящных самолетов нет. Есть громоздкие В-1, В-52, которые были показаны на МАКСе в августе 2005 года.
* * *
В становлении серийного производства двигателя четвертого поколения АЛ-31Ф (из-за секретности он тогда назывался изделием "99") определяющую роль сыграли коллективы Уфимского моторостроительного завода и Московского машиностроительного завода "Салют".
Сотрудничество УМЗ с опытным заводом "Сатурн" и КБ А.М. Люльки по этому двигателю началось в конце 1977 года. В течение октября в Москву выехали 50 уфимских специалистов.
В составе группы были инженеры разных специальностей, конструкторы, технологи, сварщики и другие, а также опытные производственники.
Всем им предстояло ознакомиться с конструкцией деталей и узлов, с технологическими процессами производства нового для них двухконтурного, двухвального, модульной конструкции двигателя.
А в двигателе этом 8500 узлов и деталей.
После ознакомления с АЛ-31Ф специалисты подготовили руководству завода подробную справку.
В связи с тем, что для создания серийного двигателя АЛ-31Ф на УМЗ предстояла колоссальная трудоемкая работа, они предложили поэтапное освоение двигателя в серийном производстве. С этим предложением директор завода В.Д. Дьяконов и главный инженер А.Н. Мочалов выехали в Москву на предприятие "Сатурн".
Первые встречи с генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и его заместителями С.П. Кувшинниковым, В.К. Кобченко, Ю.Н. Бытевым, А.М. Хартовым, В.А. Гореловым были посвящены совместной выработке графика освоения серийного производства АЛ-31Ф. Архип Михайлович Люлька, зная высокий уровень технических кадров УМПО, ориентировался на скорейшее внедрение своих двигателей в серию.
На УМЗ началась подготовка первого этапа производства. На этом этапе намечено было освоить 2065 деталей и узлов двигателя Люльки. Для этого нужно спроектировать и изготовить 16 тысяч наименований оснастки, внедрить более 70 новых технологических процессов. Необходимо также спроектировать и изготовить 160 единиц нестандартного оборудования, 11 специальных станков и многое другое. Работа шла вовсю.
Но вдруг 16 февраля 1978 года из КБ Люльки приходит сообщение о необходимости значительных изменений в конструкции некоторых узлов и деталей. Оказалось, что нижнее расположение коробки агрегатов на корпусе двигателя, предложенное конструкторами КБ Сухого, не устроило их.
После тщательных расчетов самолетчики пришли к выводу: верхнее расположение коробки приводов агрегатов более предпочтительно. Оно уменьшает поперечное сечение мотогондолы и фюзеляжа, а значит, и аэродинамическое сопротивление. При этом плавные и обтекаемые обводы придадут самолету более легкий и стремительный вид.
10 апреля 1978 года вышел приказ министра о подготовке производства серийного двигателя в новой компоновке, то есть с верхним расположением агрегатов на корпусе АЛ-31Ф.
Пришлось Уфимскому моторостроительному заводу составить новые графики поэтапного освоения двигателя.
Началась интенсивная подготовка производства: проектирование и изготовление нескольких тысяч наименований оснастки, спецстанков, установок, внедрение новых технологических процессов. Надо было создать десять новых специальных участков для размещения оборудования. Для этого необходимо было 51 600 кв. метров площади. Пришлось строить новые корпуса.
"Трудностей и сложностей с освоением АЛ-31Ф встретилось у нас немало, - вспоминает главный инженер В.Н. Дрозденко. С новыми материалами и с новой технологией. Нелегко, к примеру, давалась холодная вальцовка лопаток ротора и статора компрессора высокого давления и многое другое.
Пришлось не раз пересматривать график работ по камере сгорания, фронтовому устройству со смесителем, турбине, соплу с цилиндрами управления, наружному контуру с коробками агрегатов. За 10-летний период освоения спроектировано и изготовлено 107 500 наименований сложной оснастки, что обеспечило ускоренную доводку и подготовку серийного производства двигателя.
После запуска в 1981 году в серию начались работы по повышению качества, снижению уровня вибрации, увеличению надежности и ресурса. И теперь двигатель четвертого поколения АЛ-31Ф является самым передовым двигателем в мире, пользуется большим спросом во многих странах. Коллектив Уфимского моторостроительного производственного объединения посвящал ему многие годы, совершенствовал двигатель, а теперь уже и его модификации. Двигателями оснащен один из лучших в мире истребителей - многоцелевой Су-27.
Модификация этого двигателя - АЛ-31ФП - оснащена системой управления вектором тяги. Это качественно другой двигатель переходного поколения, предназначенный для сверхманевренных истребителей Су-30 и Су-35.
Пока в мировой практике УМПО - единственный производитель такого двигателя в серийном исполнении.
Постановлением Правительства Российской Федерации Уфимское моторостроительное производственное объединение включено в состав предприятий, задействованных в производстве двигателя пятого поколения. Разработчиком его является НПО "Сатурн". Двигатель обладает высочайшими летно-техническими характеристиками и предназначен для самолета пятого поколения, создаваемого в ОКБ Сухого.
В конце 80-х годов в Таганрогском ОКБ Г. Бериева создан многопрофильный, многоцелевой летательный аппарат - самолет-амфибия Бе-200. МЧС использует Бе-200 для тушения больших пожаров, для спасения на воде - реках и море. На нем установлены двигатели Д-436ТП конструкции Ф.М. Муравченко.
Серийное производство сложных узлов для этих мощных турбореактивных двухконтурных двигателей освоило в 2000 году УМПО. Здесь же освоена модификация его узлов для двигателя Д-436Т1 к самолету Ту-334.
Коллективы НПО "Сатурн" и УМПО вносят дальнейший большой вклад в создание новых опытных и серийных авиационных двигателей. Разработан, поставлен на сборку и испытания многофункциональный двигатель малой тяги Ал-55 для учебно-тренировочных самолетов, одним из заказчиков которого являются ВВС Индии.
Высокие эксплуатационные и тактико-технические характеристики этих двигателей снискали признание во всем мире.
Впервые же УМПО вышло со своей продукцией на внешний рынок еще в 1952 году. С тех пор 49 стран эксплуатирует уфимские двигатели. Помимо поставок экспортной продукции, УМПО имеет опыт организации лицензионного производства за рубежом.
Все работающие в оборонных отраслях понимают возложенную на них огромную ответственность за безопасность Родины. Очень ответственно, с большим пониманием относилось к обороне страны руководство Советского Союза.
Тогда "оборонщикам" не приходилось выпрашивать у Минфина и других правительственных структур, как милостыню, средства на создание военной техники, такой необходимой для защиты Отечества.
Оборонщики работали самоотверженно, выполняя планы по военной технике и обеспечению ее качества.
Кроме заказов Министерства обороны и Минавиапрома у каждого оборонного КБ и завода были задания по изделиям гражданского назначения.
Более 90 процентов электронной, фотоаппаратуры, электробытовых приборов, автомобильной, станочной, сельхозтехники и многих других невоенных изделий, выпускавшихся в стране, делали на оборонных предприятиях.
УМПО никогда не ограничивалось выпуском только авиационной техники. Многое сделано для производства продукции гражданского назначения и товаров бытового применения.
Более полувека выпускает малолитражные карбюраторные двигатели. За это время их изготовлено более трех миллионов.
В 1956–1970 годах УМПО выпускало токарно-винторезные станки ТВ-320, с 1994 года налажен выпуск новой модели - 1961. Всего выпущено около 40 тысяч станков.
В начале 90-х годов прошлого столетия в УМПО освоено серийное производство снегохода "Рысь" и его модификаций, всего их сделано более 14 тысяч.
Около 25 лет в объединении в разные годы производятся средства малой механизации - мотоблоки "Универсал", "МБ-1", "Урал", "Урал-3", "Агрос", "Агро". За это время собрано около 150 тысяч мотоблоков. Все они пользовались и пользуются большим спросом.
В 1965 году завод приступил к организации производства моторов для автомобиля "Москвич-412", а уже в 1967-м началась их серийная сборка, С 1994 года началась модернизация и выпуск новых моделей - объемом 1,6; 1,7; 1,8; 2,0 л. За эти годы выпущено более 8 млн автомобильных моторов.
Новое направление производственной деятельности - изготовление газотурбинных двигателей стационарного наземного применения. На базе А/1-31Ф освоено производство газотурбинного привода АЛ-31СТ, применяющегося в составе газоперекачивающих агрегатов, и АЛ-31СТЭ для привода электрогенератора в блочной модульной электростанции. Планом производства предусмотрен целый ряд новейших разработок по газо-энергетической тематике. В перспективе производство наземной техники в стоимостном выражении сравняется с авиационной.
В коллективе Уфимского моторостроительного объединения подготовлены выдающиеся специалисты. Многие из них выдвигались на должности руководителей конструкторских бюро, предприятий, отрасли, в правительство.
Вот некоторые из них. В годы Великой Отечественной войны завод возглавлял замечательный директор - Василий Петрович Баландин. Потом он - заместитель наркома и заместитель министра авиационной промышленности СССР, заместитель председателя Госплана РСФСР.
Алексей Александрович Завитаев - заместитель наркома авиационной промышленности СССР, затем более 10 лет - директор завода "Сатурн". Владимир Яковлевич Климов, Сергей Петрович Изотов, Сергей Алексеевич Гаврилов - главные конструкторы, Николай Дмитриевич Кузнецов, Александр Александрович Саркисов - генеральные конструкторы.
С 1947 по 1977 год - Михаил Алексеевич Ферин, самый легендарный директор, оставивший огромный след в истории объединения. Позже предприятием руководили Владислав Дмитриевич Дьяконов, Владимир Михайлович Паращенко. С 1998 по 2004 год генеральным директором УМПО был Валерий Павлович Лесунов, сумевший упрочить статус объединения как лидера отечественного авиа-двигателестроения.
В.сложный период перехода к рынку Уфимским моторостроителям удалось сохранить и развить прогрессивные технологии производства, квалифицированные кадры и традиционное высокое качество и надежность уникальных двигателей АЛ-31Ф и их модификаций, а также многих других моторов и других изделий.
В этом большая заслуга Юрия Леонидовича Пустовгарова - генерального директора ОАО "УМПО", ныне - заместителя премьер-министра Республики Башкортостан - министра экономического развития и промышленности Артюхова Александра Викторовича - генерального директора ОАО "УМПО", Павлинича Сергея Петровича технического директора ОАО "УМПО".
Юрий Леонидович Пустовгаров отмечает: "В сложный период перехода к рынку нам удалось сохранить главное - технологии производства, квалифицированные кадры и традиционное высокое качество. УМПО удалось обеспечить надежность выпускаемой продукции, используя уникальные технологические процессы.
Наша широкопрофильная машиностроительная компания успешно продолжает проектирование, производство, реализацию и сервисное обслуживание двигателей авиационного и наземного применения, широкой гаммы двигателей внутреннего сгорания, узлов трансмиссий вертолетов различных типов.
Продолжается у нас серийное производство двигателей Р95Ш, F-195 для штурмовиков Су-25, отлично и надежно показавших себя в военных действиях в Афганистане, и для усовершенствованного самолета поддержки сухопутных войск на поле боя Су-39.
Для всемирно известного истребителя Су-27 и его сверхманевренных модификаций Су-30, Су-35, экспортируемых в Китай, Индию и другие страны, мы делаем серийные двигатели АЛ-31Ф, АЛ-31ФП и готовим их модернизацию.
Для соосных вертолетов ОКБ Н.И. Камова Ка-27, Ка-31, Ка-32, для милевского Ми-26 - узлов трансмиссий.
Для самолета-амфибии Бе-200 и гражданского самолета Ту-334 изготавливаем ответственные детали и узлы Д-436ТП и Д-436Т1.
По заказу Газпрома для газоперекачивающих агрегатов выпускаем стационарные наземные приводы АЛ-31СТ, спроектированные из авиадвигателей АЛ-31Ф. Кроме того, АЛ-31СТЭ будут приводами для электростанций мощностью от 12 до 20 МВт и электростанциями от 6 до 60 МВт.
УМПО является единственным изготовителем этих современных по параметрам и надежности приводов.
Кроме серийного производства на предприятии реализуется ряд перспективных программ:
- участие в разработке военного двигателя пятого поколения для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации;
- создание двигателя АЛ-55 на самолеты, предназначенные для обучения летного состава наших и зарубежных ВВС.
УМПО - это сплоченный одной целью коллектив высококвалифицированных производственников, конструкторов, инженеров, технологов, испытателей, которым под силу создавать авиационную технику самого высокого уровня.
Программа наших действий имеет целью построение компании, интегрированной в производство газотурбинных двигателей, как в России, так и в мировом сообществе".
СТУПЕНИ СЖАТИЯ
Валерий Иванович Комлев считает, что ему повезло: он стоял у истоков КБ, "прошел" через всю серию двигателей от ТF-1, ТF-2, ТF-3, АЛ-5, АЛ-7… вплоть до АЛ-21 и АЛ-31форсажного, получившего европейское и мировое признание, хорошо знал А.М. Люльку и его первых сподвижников: И.Ф. Козлова, Э.Э. Лусса, С.П. Кувшинникова.
Начинал еще молодым инженером - выпускником МВТУ в марте 1945 г. в НИИ-1, базировавшемся в Лихоборах. Через год оказался в организованном А. Люлькой КБ. Вел конструкторские разработки, ставил эксперименты. Специализация - компрессорщик. Последние 35 лет, до выхода на пенсию в 1988 г., - начальник отдела компрессоров.
Вспоминая свою работу в КБ, подчеркивает, что коллектив, возглавляемый А.М. Люлькой, выдвигал идеи, основываясь на мировом и собственном опыте. Сам же Люлька, в частности, был инициатором сверхзвуковой ступени на компрессорах. Компрессор из нескольких ступеней, где первая - сверхзвуковая, позволял повысить степень сжатия, уменьшить габариты двигателя. Это было удобно для серии двигателей на дозвуковых самолетах. На компрессорах двигателя АЛ-21 такой ступени не было. Зато внедрили новый металл - титан, меньше подвергавшийся коррозии, позволявший снизить вес и повысить прочность.
Новой вершиной развития отдела компрессоров оказалась работа над двигателем АЛ-31Ф, где был применен двухконтурный принцип и ставился компрессор низкого и высокого давления. Наконец-то в КБ обрел жизнь патент А. Люльки, полученный им еще в 1940 году.
Валерий Иванович Комлев подчеркивает, что А. Люлька для него - один из самых дорогих в жизни людей, учитель, у которого он учился не только профессии, но и прежде всего человечности.
Вспоминает такой эпизод. На стенде в Тураеве, когда они работали над АЛ-21 Ф, дела у них не ладились. Не запускался двигатель. 1-й день… 2-й… Все нервничают. Поглядывают на Архипа Михайловича. А тот сохраняет хладнокровие и спокойствие. Вроде бы так было и надо. В конце концов на 4-е сутки двигатель заработал. Забылись треволнения. А чувство благодарности за выдержку, за поддержку без лишних слов осталось.
За участие в создании АЛ-21 Валерий Иванович был награжден орденом Октябрьской Революции. А до этого его награждали боевым орденом Красной Звезды и орденом "Знак Почета".