Первый вылет самолета РХ с двигателем АЛ-31ФН состоялся 26 марта 1998 года. Там присутствовали от КБ Люльки М.М. Костюченко, В.А. Николаев, Ф.А. Ожигин. В день первого вылета этого самолета все крыши близлежащих домов были заняты китайскими специалистами и жителями поселка. Вечером по этому поводу был праздник. Сразу же вспоминается такая же картина на первом вылете Су-27 в ЛИИ города Жуковский и в Комсомольске-на-Амуре. Люди везде одинаково неравнодушны к авиации. Правда, первые полеты выявили ряд недостатков в совместной работе электросистем самолета и двигателя. Они родились еще при доработке двигателя при перенесении агрегатов из верхнего расположения в нижнее. После установления причин дефектов все они были устранены.
Для стендовых совместных испытаний воздухозаборника и двигателя в Китае была изготовлена деревянная модель, в которой проточная часть полностью совпадала с самолетной. Ее прислали в Москву. Россияне очень волновались, не развалится ли деревянный воздухозаборник при испытаниях, особенно на максимальных режимах. Испытания прошли успешно. Начальник отдела приводов и маслосистем Вадим Георгиевич Семенов в составе нашей делегации не раз посещал Китай для участия в предварительных переговорах по созданию двигателя для китайского истребителя.
И вот его впечатления: "Была зима, декабрь 1991 года. Пекин встретил нас ясной, бесснежной теплой погодой. Поразил своим великолепным сочетанием старины и современности в строительстве, чистотой и множеством велосипедистов. Поселили нас в Олимпийской деревне. Она была построена для проведения игр стран Азии. Нас поразила кухня. Обилием перемен и количеством блюд. Но мы быстро поняли, что к ней надо относиться осторожно и что нужно для взаимопонимания с хозяевами есть палочками.
Поразила Великая Китайская стена, которую мы видели из самолета при подлете к Пекину. Взглянув на нее, восхищались ее грандиозностью, но и не понимали, как это можно было сделать? После я был не один раз в Китае и всегда чему-либо удивлялся.
Двигатель для них мы сделали и передали в опытную эксплуатацию, хотя в ходе его доводки тоже было немало трудностей. В это же время для наших ВВС для модификаций самолетов на базе Су-27 была внедрена новая выносная коробка с более мощными агрегатами. Началась эксплуатация этих новых коробок. И появился дефект. Выход из строя муфты отключения турбостартера. Быстро выяснили, что при выпуске документации ошиблись с диаметром жиклера подвода масла к муфте. Было много неприятностей, но создали обменный фонд и быстро заменили все в строю в России. При анализе документации обнаружили, что на китайских моторах то же самое. К счастью, они не так активно эксплуатировали нашу технику, летали в это время немного. Мы спроектировали и изготовили специальный инструмент и в очередную поездку все доработали.
Командировка в Китай - это, кроме работы по стыковке двигателя и самолета, знакомство со страной, имеющей тысячелетнюю историю. Многое непривычно - архитектура, менталитет китайцев, острая еда палочками, иероглифы, "китайские церемонии" при взаимоотношениях, большое количество китайских специалистов при любом обсуждении технических вопросов.
Работа в основном велась в городе Чэнду, административном центре провинции Сучуань. В провинции проживает 100 млн человек, это житница Китая. Минимальная температура зимой +2 °C, за год снимают 2–3 урожая, все пригодные для земледелия участки, даже в городах, засеваются. Идет колоссальное строительство. Вместо одноэтажных строений возникают многоэтажные дома: гостиницы, офисы, жилые комплексы. На улицах тысячи велосипедистов, велорикш. Вождение автомобилей - особое искусство, так как велосипедисты едут по своим "правилам". При строительстве новых дорог учитывают поток велосипедистов - специальные велосипедные дорожки, развязки. Удивительно, что в Чэнду построена двухуровневая дорога из аэропорта в город, верхняя - платная, скоростная, без велосипедистов. Хорошо бы иметь такую дорогу из аэропорта Шереметьево в Москву.
Китайцы активно впитывают информацию об особенностях работы и эксплуатации двигателя АЛ-31ФН. На лекциях по программе обучения присутствовали от 50 до 100 человек. Информацию записывают, анализируют, учитывают в своей работе.
Ведущие работники самолета - специалисты высокого уровня, при обсуждении технических вопросов иногда забывалось, что участвуют инженеры из разных стран. Главный конструктор самолета Чжан Шоуи, его заместитель по общей компоновке и электрооборудованию Пэн, руководители бригад всегда находили решения при обсуждении различных проблем с представителями НПО "Сатурн" Андреевым, Вольманом, Костюченко, Сорокиным, Семеновым, Коцабенковым и другими.
По самым сложным вопросам принимали решения генеральные конструкторы Сун-Вен-цун и В.М. Чепкин. Например, при обсуждении технического задания российские и китайские специалисты не могли найти согласованных решений по некоторым пунктам (величины минимальных и максимальных скоростей, тяги при взлете). Решения были согласованы в течение часа при личной встрече генеральных конструкторов в Пекине.
Работа по контракту с КНР выполнена в срок и успешно, она обогатила специалистов НПО "Сатурн" опытом взаимоотношений с инозаказчиками: четкость формулирования обязанностей каждой стороны, строгое их выполнение, учет пожеланий заказчика при реалистической оценке своих возможностей.
Самолеты РХ с двигателями АЛ-31ФН успешно проходят летные испытания в различных районах Китая. Высококвалифицированные специалисты по эксплуатации двигателей по отдельному контракту сопровождают эти испытания. Валерий Белоконь, Евгений Балуков, Александр Авиатор, Владимир Николаев, Евгений Васильев, Геннадий Котиков и др. постоянно бывают в КНР, оказывая китайцам технические консультации и помощь.
Китайский язык труден для европейцев, но многие специалисты изучили этот язык и приветствуют китайских коллег не только легким в произношении словом "Ни-хао" - "здравствуйте". Общение с партнерами всегда бывает очень приятным и доброжелательным.
* * *
…Су-27 впервые появились в Китае летом 1992 года. Но это были уже не образцы для показана на авиасалоне… Правительство КНР приобрело в России несколько самолетов для своих ВВС.
Осваивать эту современную технику китайские летчики и инженеры вылетели вначале в КБ Сухого. Обучение проходило в Жуковском под руководством главного конструктора Су-27 Алексея Ивановича Кнышева и выдающихся летчиков-испытателей Виктора Пугачева и Игоря Вотинцева. Первый самостоятельный вылет пилота из КНР из-за незнания языка доставил несколько тревожных мгновений обеим сторонам… Но все обошлось благополучно.
Потом учеба продолжалась на военном аэродроме Уху в КНР, туда выехали суховцы, люльковцы, инженеры по БРЭО и другим системам.
Эту большую группу российских специалистов возглавлял главный конструктор Су-27 Алексей Иванович Кнышев. Был там и главный конструктор локатора Виктор Константинович Гришин.
Летчики-испытатели КБ Сухого Виктор Пугачев и Вячеслав Аверьянов впервые, поднимая в Уху Су-27УБ, разогнались на форсаже и под неслыханный здесь грохот двигателей АЛ-31Ф продемонстрировали огромную мощь самолета, вызвали изумление и восторг китайских специалистов.
Им не доводилось видеть такой мощный гигантский истребитель. У них в строю до этого были только МиГ-19 и МиГ-21, самолеты 50-х годов размером почти в два раза меньше Су-27.
Эту во всем новую для них технику китайцы под руководством наших инженеров и летчиков осваивали с воодушевлением.
В. Пугачев и В. Аверьянов, обучая китайских летчиков летному мастерству, обнаружили их большую работоспособность, даже въедливость, что помогло китайцам довольно быстро освоить самолеты Су-27 и двигатели АЛ-31Ф.
И вот они впервые вылетели на Су-27 сами, а когда сели, на лопатке первой ступени КНД были обнаружены забоины от того, что на аэродроме было много мелких камешков и других частиц.
Владимир Кирюхин из КБ Люльки и Геннадий Ворсунков с серийного завода сказали китайцам: "Ничего страшного, через два часа мы это повреждение устраним".
Но китайские специалисты авиаполка не позволили им это делать: "Нам нужно согласовать со всеми инстанциями, получить разрешение на устранение дефекта рабочей лопатки".
На согласование ушло два дня. Наконец штаб ВВС Китая дал разрешение.
Через два часа наши двигателисты устранили дефект, выпилив забоину на лопатке и отшлифовав это место.
В. Кирюхин поинтересовался: "Почему так долго нужно было согласовывать?" Китайцы ответили так: "На двигателе F-11 самолета МиГ-21, на котором мы летали, такая забоина приводит к съему двигателя и отправке его в ремонт. Мы сомневались, что можно отремонтировать двигатель, не снимая его с самолета, поэтому обратились за разрешением к руководству. В тот же день бойцы воинской части, обслуживающие аэродром Уху, вышли на взлетно-посадочную полосу с метлами, чисто вымели ее, больше попаданий в воздухозаборник посторонних предметов не было. "В течение четырех месяцев, - рассказывал В. Кирюхин, - мы обучали китайских инженеров и техников исправлять дефекты двигателя методом ремонта непосредственно на самолете. Учили, как обслуживать наши АЛ-31Ф, проводить наземные гонки и регламентные работы".
Китайские летчики, инженеры и техники высоко оценили Су-27 как грозную, невиданную ими до сих пор боевую машину, ее надежность и удобство в эксплуатации.
Сердечно благодарили они российских специалистов за переданные им опыт и знания. Оценили проведенную работу как значительный вклад в развитие содружества между Россией и Китаем.
ТЕХДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ИНДИИ
В декабре 2000 г… Индия заключила Генеральный контракт с Российской Федерацией на поставку лицензионной технической документации на двигатель АЛ-31ФП. В прессе данный контракт назвали "контрактом века".
По этому контракту Индия получает в Российской Федерации конструкторскую и технологическую документацию на изготовление двигателей с управляемым вектором тяги (поворотным соплом). "Наше предприятие, - говорит Владимир Михайлович Беркович, - должно было изготовить и передать Индии за очень короткий срок полный комплект конструкторской документации, все стандарты, на которые есть ссылки в документах. Комплект стандартов (ГОСТ, ОСТ, ТУ) оформлял Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации (НИИСУ)".
Технологическую документацию изготовило "Уфимское моторостроительное производственное объединение" ("УМПО").
Согласно контракту с "Научно-производственным комплексом Иркут" Индия получила возможность изготавливать самолеты Су-З0МКИ, оснащенные двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги.
В КБ НПО "Люлька-Сатурн" в 2000 году для координации работ со смежными предприятиями и организации выпуска всей необходимой документации была создана специальная Дирекция лицензионных программ, которую возглавила О.Е. Хлыстова, техническим директором назначили начальника отдела В.М. Берковича. В состав дирекции вошли ведущие конструкторы КБ Т.В. Некрасова, Ю.Я. Шингаркин и другие. В настоящее время директором является В.А. Борисков. Дирекция проделала колоссальную работу: организовала в КБ выпуск вновь всей документации двигателя с учетом сегодняшних требований стандартов. Дважды в неделю на оперативных совещаниях у генерального конструктора докладывалось о ходе выпуска документации. Отделам, нарушающим график выпуска документации, оказывалась незамедлительная помощь.
Комиссия, состоящая из главного технолога, главного металлурга, нормоконтролера и работников Дирекции лицензионных программ, просматривала каждый документ, отправляемый в Индию, и принимала по нему соответствующее решение. Всего было просмотрено около 8300 документов. Комиссия работала напряженно, ведь у нее была еще и основная работа в КБ.
Поставка документации в Индию разделена на 4 этапа, первая поставка состоялась в первом квартале 2002 года.
Наше предприятие с честью выполнило обязательство перед Индией и вовремя отправило все необходимые документы. Сотрудникам Дирекции приходилось неоднократно бывать на заводе в г. Корапут, находящемся в горной местности Индии, там в 2005 году должно начаться изготовление двигателя АЛ-31ФП по технологии Уфимского моторостроительного производственного объединения.
НА ЮГЕ АФРИКИ
В середине 95-го года КБ Сухого заключило договор с ВВС Южно-Африканской Республики о показе на их авиасалоне самолетов Су-35 с двигателями АЛ. Вместе с летчиками А. Харчевским - начальником Липецкого центра обучения, В. Пугачевым, Е. Фроловым, специалистами КБ Сухого, в октябре в ЮАР вылетели двигателисты КБ Люльки. В это время там лето, стояла жара, в тени бывало +40°. Кроме демонстрационных полетов была показана имитация ближнего воздушного боя. Африканцы летали на французских "Миражах". Харчевский на Су-35. На первом же развороте он заходил в хвост "условного противника", и никто из них оторваться от него не мог. Никаких шансов у африканцев не было. Харчевский побеждал во всех боях.
Виктор Пугачев и Евгений Фролов летали по нескольку раз в день, показывая на авиасалоне сверхманевренность Су-35, и не только знаменитую "Кобру", но и "Хук", и "Кульбит", удивляя восторженных зрителей никогда не виданными здесь маневрами. С двигателями проблем не было, их хорошо отладили перед вылетом за границу. Но температура воздуха все поднималась, жара становилась невыносимой. И вот однажды при очень высокой температуре двигатёль у Пугачева из-за падения мощности не запустился.
Что делать? Владимир Кирюхин пошел в ангар и там, к счастью, нашел кондиционер-воздуходувку, попросил разрешения у местного техника взять ее на время. Подойдя к самолету, открыл лючок около стартера, подал охлажденный воздух, мощность стартера выросла. Двигатель запустился, Пугачев поднялся и выполнил всю программу высшего пилотажа. Благодаря находчивости Кирюхина проблем с запуском больше не возникало. Авиасалон продолжался неделю, еще столько же наши авиаспециалисты были на авиабазе ВВС, где рассказывали африканским летчикам о Су-35, АЛ-31Ф, отвечали на их многочисленные вопросы.
Потом благополучно вернулись домой.
ТАМ, ЗА ОКЕАНОМ
В конце двадцатого столетия авиасалоны стали проводить и в Южной Америке. Наши самолеты участвовали в авиасалонах в Чили. Перелеты дальние и трудные через Два моря и океан.
Весной 1998 года Игорь Вотинцев на Су-30 борт "603", а Евгений Фролов на Су-37 борт "711", двигатель на этом самолете с поворотным соплом, вылетели из Жуковского. Первая посадка в Анапе, оттуда до Мальты - Ла Валетта, потом сели в Касабланке-Марокко. Далее остров Сал, после него должен быть конечный пункт назначения аэродром в Сантьяго. Но здесь поднялся сильный встречный ветер, топливо на исходе. Пришлось сесть на промежуточный аэродром в Бразилии. Промыли первую ступень АЛ-31Ф тканью, смоченной в спирте, сняли налет грязи, ухудшавший аэродинамику, поднялись и полетели в Сантьяго. Аэродром там на окраине города. Летчики благополучно приземлились. Представители с "Гранита", от КБ Люльки - главный конструктор Анатолий Андреев, зам. главного Владимир Кирюхин, механик Геннадий Котиков и возглавлявший эту делегацию главный конструктор КБ Сухого Владимир Конохов прилетели на Ил-76.
К открытию авиасалона наша делегация опоздала. Она появилась через два дня. Зрителей на аэродроме собралось множество. Когда начались показательные выступления наших летчиков, их встретили особенно восторженно. Ведь выполняемый ими сверхманевренный пилотаж чилийцы никогда еще не видели. К сожалению, через день случилось ЧП. На спарке Су-30 отказал форсажный насос ФН-31А. "После очередного вылета, - говорит Владимир Кирюхин, - из суфлера маслосистем пошел пар, а это значило, что в маслобак попал керосин. Надо менять насос, а запасного с собой не было. Здесь нужно отметить высокие организаторские способности и ответственность главного конструктора КБ Сухого и руководителя нашей делегации Владимира Сергеевича Конохова. Из Южной Америки он немедленно связался с Москвой, и из КБ Сухого нарочным прислали насос. Его привез к утру на самолете Юрий Дзенеладзе. В полевых условиях быстро поставили на Су-30 форсажный насос ФН-31А вместо отказавшего, самолет облетали, все было в порядке. А назавтра выдающиеся летчики-испытатели Игорь Вотин-цев и Евгений Фролов продолжили на радость зрителям виртуозные полеты на Су-30 и на Су-37 с двигателями АЛ-37ФУ. Уже пятнадцать лет на международных авиасалонах наши летчики показывают такие сверхманевренные фигуры, какие никто не может выполнить, и это благодаря лучшим в мире самолетам Су и двигателям АЛ. Хочется верить, что так будет всегда.
Из Чили наши самолеты перелетели в Бразилию на военную авиабазу Анаполис, там проводилась презентация Су-30 и шведского самолета "Гриппин СААБ". Как и на всех авиасалонах, демонстрационные выступления наших летчиков привели в восторг бразильских зрителей и авиаспециалистов. Особенно изумил показательный комплекс Евгения Фролова, его кульбит на Су-37 с двигателем АЛ-37ФУ с поворотным соплом.
"Потом Игорь Вотинцев, - рассказывал Владимир Сергеевич Конохов, - ознакомил зам. главкома ВВС Бразилии и еще двух летчиков с управлением Су-30, на них он произвел большое впечатление. Зам. главкома летал на нашем самолете более двух часов, облетел сельву Амазонки. Кстати, несмотря на жару, двигатели АЛ-37ФУ, по словам летчиков, работали очень надежно, никаких замечаний у них не было. Руководству бразильских ВВС очень захотелось приобрести российские самолеты. Вскоре в Правительство России пришел правительственный запрос из Бразилии с просьбой о продаже из имеющихся в строю Су-30.
Кроме того, Рособоронэкспорт предложил Бразилии многофункциональный истребитель Су-35 со всем необходимым оборудованием. Но это будет позже".
А пока наши самолеты, пробыв две недели в Южной Америке, отправились в обратный путь на родину по тому же маршруту через Атлантический океан, Северную Африку, Средиземное и Черное море. И вот, наконец, Россия. Сели в Анапе. Оставалось долететь до Москвы