Они не видели нас и не видели полосы. Можно понять их состояние: в любой момент могло произойти самое непоправимое. Да и у нас нервы были натянуты как струна. Дальше мы плавненько поставили РУД на "ноль", сняли с упора, потихоньку притормозили. Преимущество нашей полосы состояло в том, что она была достаточно большой; курсовой маяк, естественно, стоял в начале полосы, в противоположном конце от нас. По нему хорошо определять направление посадки на пробеге, если нет флюктуации - а в этот лень нам повезло и помех было мало: курсовая стрелка абсолютно точно стояла по нулям, не болталась. Обычно около земли, начиная метров с 15, а иногда даже с 30, намечаются флюктуационные разбалтывания стрелки, и очень трудно с этой высоты подойти точно к ВПП. А здесь всё прошло удачно, и мы, порулив немножко, затормозили самолёт до полной остановки. А дальше надо было принимать решение. Мы попробовали двигаться немножко влево, но огней не встретили. Потом забрали от осевой немного вправо, но тоже огней не увидели. А с учётом того, что полоса наша была очищена не до конца, мы боялись зарулить в заснеженную её часть. Правда, мы и так сели за порогом разрешимого, но не хотелось эту ситуацию усугублять ещё и заруливанием на неработающую часть полосы. Но терять нам было уже нечего, поэтому мы сослались на какую-то причину и выключили двигатели. И попросили, чтобы нам прислали буксировщик для заруливания самолёта. Нам ответили, что рядом с КПП находятся две машины, которые не могут отъехать, потому что ничего не видно. Мы открыли боковую дверь из пассажирского салона и вышли. Каково же было наше удивление, когда мы не увидели даже стойки шасси, такой был густой туман! Недашковский опечатал дверь, и мы дружно пошли под углом в 90 градусов влево, дошли до края полосы и дальше по краю полосы добрались до первой рулёжки. С большим трудом где-то за час мы добрались до КДП, затем на автобусе ещё часа за полтора - до главного КДП и здания управления, где находились диспетчеры. И уже оттуда мы смогли поехать к себе в гостиницу. Помню, после этого мы зашли в кафе "Ёлочка", и Шевяков предложил это дело обмыть. Все были крайне возбуждены, хотя почему-то немногословны. Выпили немного коньяка, разомлели, и словоохотливость вместе с радостным настроением к нам вернулась.
Вообще надо сказать, что в период обучения необходимо во всём полагаться на инструктора. Тем не менее лётчик, особенно лётчик-слушатель, должен и самостоятельно задумываться над этапами своего полёта и чётко понимать, где какие границы существуют и как методически правильно выполнять полёт. Скажу ещё больше: накануне вместе с лётчиком-инструктором надо разобрать все нюансы и этапы полёта. Тогда любое отклонение от задания не застанет вас врасплох. А главное - не возникнет непонимания между инструктором и слушателем.
4. О ПОЛЬЗЕ НЕПОСЛУШАНИЯ
Если же непонимание всё-таки возникает, всегда нужно не стесняться переспросить, задать дополнительные вопросы. Ситуация, в которой слушатель из ложной скромности боится переспросить инструктора, не желая ему перечить, а инструктор в этот момент выступает сторонним наблюдателем, может закончиться печально. Подобное произошло у нас с Шевяковым.
Мы полетели на МиГ-21. Нижний край облачности - 200 метров. Взлетели с курсом на Раменское, сразу же в облака на наборе. Через минуту вдруг в наушниках раздаётся:
- Валера, ты опять лихачишь, ерундой занимаешься! В таких сложных условиях это недопустимо! Немедленно отдай ручку от себя!
Я шёл в наборе где-то порядка 20 градусов, всё согласно инструкции, скорость уже была под 850 км/час. 850–870 - это та скорость, с которой по инструкции самолёт должен выполнять набор высоты. А высота у меня была уже где-то 1000 метров, то есть никаких проблем не возникало. И вдруг этот истошный крик Шевякова. Я ему отвечаю:
- Вы не поняли, у меня всё в порядке!
- И ты называешь это в порядке?! Как тебе не стыдно! Выполняй, кому сказано!
Я резко отжал ручку от себя. Как только я это сделал, самолёт резко изменил угол траектории. И Шевяков ещё раз крикнул:
- Я кому сказал, ручку от себя!
Но самолёт и так уже шёл с углом пикирования где-то порядка 30 градусов. Единственное, что я успел, - убрать газ. На что Шевяков крикнул:
- Почему убираешь газ?
- Скорость растёт, - попытался я объяснить ему ситуацию.
А приборная скорость была уже за тысячу, и мы неслись к земле. Стало ясно: в возникшей ситуации есть какая-то ошибка.
Тогда я энергично и резко взял ручку на себя, и мы, уже с переломленной траекторией, вырвались из-за облаков. Помню, увидел какие-то трубы, лес… Мы прошлись, едва не касаясь фюзеляжем каких-то вышек, и постепенно стали подниматься вверх. В наушниках стояла тишина. Потом я услышал команду:
- Немедленно на посадку!
По-прежнему ничего не понимая, я погасил скорость, запросил на посадку, а зайдя на неё, мягко коснулся ВПП и спросил:
- С конвейера?
То есть уточнил, надо ли мне снова взлетать. Хотя до этого руководитель полётов запросил, почему мы заруливаем, ведь мы должны были полететь в зону. Шевяков ответил, что так надо. Заруливаем в отряд. Гробовая тишина. Понимаю - не к добру. Когда мы вышли, Шевяков сказал, что полёт на этом закончен. Потом отвёл меня в сторону и вместо обычного нагоняя сказал:
- Валера, я не включил авиагоризонт…
Вот почему, когда мы оторвались от земли, у него сложилось впечатление, будто я потащил ручку как бы на "петлю". Естественно, он, сообразуясь с положением, которое индицировалось у него на авиагоризонте, решил резко отдать ручку от себя. Хорошо, что моё непротивление командам инструктора работало до определённого предела. Только когда мы вырвались из-за облаков, Шевяков понял, что он совершил ошибку перед выруливанием. Он включил авиагоризонт, но в кабине инструктора ещё есть включение и выключение крена и тангажа. Крен-то он поставил нормально, а тангаж у него был выключен. Мы были буквально на волоске от непоправимого.
В этот день мы с ним больше не летали. Обычно после стрессовых ситуаций Шевяков всегда говорил, что нужно пойти немного расслабиться. Мы пришли в кафе, благо погода была нелётная, и там увидели Федотова с Остапенко. Они нас спросили, почему мы пришли так рано. Шевяков ответил:
- Саш, ты знаешь, мы с этим мальчиком часа два назад чуть не глотнули земли…
Не вдаваясь в подробности, он рассказал о случившемся. Они покачали головами. И мы выпили.
5. МОИ "ВОРОТА"
Когда Шевяков корил меня за лихачество, он был отчасти прав. У меня действительно всегда было стремление попробовать себя, испытать, пролететь на предельно малой высоте… Потому что пилотаж осуществлялся на высоте не менее 1000 метров, а острота полёта чувствуется только у земли. Федотов тоже понимал, что какие-то инструкции иногда просто мешают, стремился от них уйти, но тогда ещё не было повального увлечения пилотажем. Его демонстрировали в основном только приезжающему начальству, и занимались им по преимуществу строевые лётчики. А здесь подход должен быть однозначным: пилотажем строевых машин должны заниматься только военные лётчики, потому что мы готовим материальную часть для них, а не для себя. Но в то же время лётчики-испытатели обязательно должны летать на пилотаж, в том числе и на малых высотах, чтобы первыми на опытной технике проверить все нюансы такого полёта.
Федотов, в частности, тоже говорил, что наша фирма отличалась не "хулиганством", а лихачеством, хотя и считал, что каждый настоящий лётчик должен быть немножко хулиганом. Но в это слово он вкладывал свой смысл - чисто и хорошо пройти над стартом, лихо выполнить какую-то фигуру, вираж. Вот в лихости мы иногда и перебарщивали. Но словечка "шоу" мы тогда ещё слыхом не слыхивали. Парады представляли собой обычный пролёт техники. Аварии, катастрофы на "показухах" были редкостью. Да мы и не думали об опасности…
Когда я пришёл на фирму Микояна, куда меня в итоге взяли, особых ограничений не было. Александр Васильевич просто требовал, чтобы всё выполнялось чётко. Если лётчик плавно подходит к малой высоте, чётко выдерживает режим, не совершает резких движений у самой земли, не выполняет энергичных углов тангажа снижения - всё это говорит о том, что он грамотно подходит к контролю траектории вблизи земли. Если же он всё это делал грубо, то Федотов запрещал ему любые намёки на "лихачество". В контрольных полётах он частенько задавал некоторые элементы, специально проверяя подготовленность пилота к сложным манёврам.
Тогда мы только что получили Ан-2. Я очень любил летать на этой машине. Ан-2 летал у земли по правилам визуального полёта, и, едва покинув аэродром, я спускался и летел по речке. И Остапенко, и Орлов, и особенно Федотов любили эти полёты вдоль извилистого русла, повторяющие весь его фарватер в виде траектории полёта. Я знал места, где можно было пролететь под проводами. Правда, один раз меня "завёл" молодой механик. Перед вылетом он пренебрежительно сказал:
- Я на "химии" такого насмотрелся, что меня ничем не увидишь!
А на "химии" летают на высоте примерно 5–6 метров над землёй, опыляя поля. И мне захотелось удивить его. Я летел на пределе, буквально между деревьев. В общем, когда мы сели, он лежал в кабине пассажиров с валидолом. Я был страшно доволен, хотя и сознавал, что поступил негуманно.
Помню, пришёл к нам на работу Саша Токаев. На Ан-2 он, кстати, очень хорошо летал. Федотов слетал с ним и посоветовал мне:
- Присмотрись!
Первые же полёты, которые я делал с Сашей, показали: он великолепно владеет машиной, классно взлетает, классно садится. А ведь Ан-2 - довольно сложный самолёт, особенно при боковом ветре. Токаев показал мне, как он садится на укороченной площадке. И мы с ним так навострились потом это делать, что под Бронницами садились на одну площадку размером метров 250 × 300, не больше. Там мы садились даже при сильном боковом ветре. Боковой ветер допускался максимально 7 метров, а мы садились при 12!
В принципе, можно было бы тренироваться на аэродроме - и полоса шире, и условия лучше, но это был уже пройденный этап. Нам хотелось садиться именно на укороченной полосе и при максимально сложных условиях. Мы понимали, что возможности рулей допускают и больший боковой ветер. К тому же инструкция регламентировала силу ветра, ориентируясь на среднего лётчика. А Саша был очень сильным лётчиком.
Вскоре у нас с ним произошёл один не очень забавный случай. Мы перевозили очередные ракеты в Луховицы. Где-то за Воскресенском была большая поляна, потом перелесок и так называемые "федотовские ворота", через которые Федотов любил пролетать. Зазор между деревьями был где-то примерно по метру, если брать от законцовок крыла. Об этом мне рассказывал механик. Я тоже старался каждый раз, когда оказывался в этих местах, через эти "ворота" по несколько раз пролететь. Потом я уже через них пролетал как к себе домой. Хотя нужно было чётко определить ветер, оптимальную скорость и, естественно, высоту, потому что высота должна была быть не выше этих деревьев. Другими словами, когда я пролетал между деревьями, верхняя кромка крон не должна была быть ниже корпуса самолёта.
Когда я пролетал там в первый раз, у меня внутри всё застыло, но я гордился тем, что смог повторить трюк Федотова. Механик, который со мной летал, Илья Семёнович, не особенно приветствовал такие мои тренировки. Когда мы полетели с Сашей, я ему предложил:
- Давай полетим на "федотовские ворота"!
Он ухмыльнулся, но когда увидел, что это такое, занервничал. Но всё же не устоял. Он был, правда, весь зажат, но "ворота" мы всё-таки пролетели… Но этим дело не кончилось. Помимо "федотовских", у меня имелись ещё и мои личные "ворота". Но этот трюк я делал только в присутствии механиков, и никогда, если на борту были другие люди. Более того, я занимался этим лихачеством только тогда, когда меня об этом просили, или когда я летал один. Многие это воспринимали как хороший аттракцион, хотя иным от такого аттракциона было не по себе. Нужно сознаться, когда кто-то другой показывал различные трюки, я тоже не вопил от восторга. Поэтому я хорошо понимал тех, кто летал на эти трюки со мной.
Итак, мои личные "ворота"… Фюзеляж с крыльями там не пролезал - расстояние было вполовину меньше. Визуально это было чётко видно. Трюк выполнялся за счёт того, что, когда мы подлетали к этим "воротам", я ставил самолёт поперёк, крылом перпендикулярно к земле, и удерживал его ручкой, штурвалом и ногами. В этом положении самолёт находился очень короткое время, но эффект был потрясающий. После прохождения "федотовских ворот" туда и обратно я предложил Саше пройти мои. Он сначала вежливо отказался, но потом всё-таки согласился. Мы полетели на мою поляну, я развернул самолёт и говорю:
- Ну а теперь смотри другие "ворота"!
И пошёл точным курсом на середину, по центру своих "ворот". Было ясно, что консоли не пролезут, Саша это чётко видел и заволновался:
- Не пройдём, не пройдём!
- Спорим, пройдём!
Я понимал его состояние. Конечно, нужно было всё ему объяснить, а вместо этого я напускал на себя загадочный вид. Механик ему тоже говорил: "Кроме "федотовских ворот" есть ещё одни, Валеркины, вот это "ворота"! Ой-ой-ой!" Вероятно, Саша надеялся, что перед самыми "воротами" мы взмоем вверх. Я всё-таки постарался его успокоить, сказав, что через них я пролетал неоднократно. Когда мы почти подлетели к моим "воротам" и Сашины нервы были на пределе, я энергично наклонил самолёт почти под 90 градусов на крыло и, пролетев через них, тут же выровнял машину. Фактически сам режим напоминал ввод и вывод из глубокого виража. Поскольку высота была маленькая - до земли оставалось не больше двух-трёх метров, то эффект был достаточно сильный. Особенно для непосвящённого. Сашка пробормотал, что мы вместе занимаемся ерундой, всё это на грани фола с негативными последствиями. Откровенно говоря, потом я и сам считал, что это чистое ребячество. Хотя при выполнении полётов я руководствовался чётким, холодным расчётом.
Эти "эксперименты", к сожалению, закончились не совсем удачно. Механики, видно, кое-что рассказывали Федотову. Несколько раз он пробовал вызвать меня на откровенность, а потом сам уходил от разговора. В нём боролись два противоречивых чувства: с одной стороны, хотелось отругать меня, а с другой стороны, я фактически повторял всё то, что делал он, шёл по его стопам. Ну как тут спросишь по всей строгости?
Но однажды ему такой шанс представился. Как-то я полетел в Луховицы. По пути я знал одну поляну, точнее, две полянки в виде восьмёрки. Зрелище эффектное! Я летел с Володей Сорокиным и Валерой Зайцевым. Суть трюка была в следующем: сначала вираж по одной полянке, потом выход в другую полянку и там полвиража (размерами она была немножко меньше) и наконец вылет под 90 градусов, потому что там пролегала просека. Трюк великолепный!
У меня есть правило: обязательно облететь и осмотреть район предполагаемого трюка. Сам не знаю, почему не сделал этого на сей раз. Какая-то глупая самоуверенность. Когда я шёл по пределам второй полянки, готовясь к выходу, то вдруг увидел невесть откуда взявшийся там подъёмный кран. У меня внутри всё оборвалось. Машине уже не хватало тяги, и если бы я продолжил вираж - она ушла бы вниз. Надо было срочно выводить, причём резко, с набором высоты. Так я и сделал, но секундное замешательство с этим краном обошлось дорого - запаса мощности не хватило, и мы коснулись края веток. Выбравшись из леса, мы на радостях перекрестились. Но радоваться было рано: на правом крыле, рядом с "расчалками" (металлическими конструкциями между верхним и нижним крылом) я заметил несколько отломанных верхушек деревьев.
Да, ситуация была совсем не весёлая. Во-первых, неизвестно, что было с прочностью. Вроде крыло выдержало. А если повреждено, то насколько? Целы ли перкали и верхняя кромка? Меня успокаивало, что удара я не почувствовал - только лёгкий шлепок. А если всё же есть надлом крыла, то насколько он серьёзен? Ведь в крыле - топливо…
Я сбросил скорость и полетел, как говорится, прижав уши. Когда я добрался до аэродрома, пришлось немного подождать - на взлёте стоял лётчик-испытатель Борисов с туполевской фирмы на Ту-22. Меня посадили и попросили зарулить у КПП. Естественно, у КПП я заруливать не хотел, а во избежание скандала решил зарулить подальше: у меня справа между верхней и нижней частями двух полукрыльев висел целый частокол деревьев. Я подрулил к "мясищевскому" ангару. Мы вышли с Валерой Зайцевым из самолёта, оторвали эти ветки и выбросили их подальше. И только очистив крыльевое пространство, плавно подрулили к стоянке.
Когда техники увидели самолёт, они просто обалдели. Их первый вопрос был: что же всё-таки случилось? Можно было, конечно, сочинить, что мы попали в стаю птиц, ещё что-нибудь, но всё равно рано или поздно правда вылезет наружу. И я решил честно и откровенно признаться Федотову во всём. Его реакция, на удивление, оказалась очень спокойной:
- Правильно сделал, что откровенно всё рассказал. А теперь тебе надо ремонтировать самолёт.
Я и сам это знал. Вопрос был в том - как ремонтировать.
Впрочем, это была старая методика Александра Васильевича. Потому что буквально на следующий день "процесс пошёл" по привычной схеме и даже с перехлёстом. При каждом удобном случае Федотов делал мне "промывание мозгов", и этот случай мне очень тяжело аукнулся.
6. ПУДЕЛЬ МИКОЯНА
Другой случай стоил мне очень и очень дорого. Я летал во Владимировке. Надо было перегнать спарку МиГ-21 в Жуковский. Её должны были перегнать ещё в пятницу, но из-за погоды не получилось. Дело в том, что топливо там было на пределе, а погода стояла плохая и требовала дополнительного запаса керосина. По сделанным расчётам топлива оставалось на посадке литров шестьсот. Замечу, что пятьсот литров считалось уже аварийным остатком. Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов и Алик Фастовец полетели в пятницу домой, ну а мне предстояло перегонять МиГ-21…
Второго лётчика для перегона не нашлось, а оставаться по этой причине смысла не было. Тем более что и дальнейшая погода была под большим вопросом. И Вано Микоян (он был у нас техническим руководителем), племянник Артёма Ивановича Микояна, предложил:
- Ребята, давайте я слетаю!
Сначала все согласились. Но потом задумались. Редко когда лётчик брал с собой техника. Федотов позволял себе такое, но больше никто этого не делал. Я посмотрел на старших товарищей. Старшие товарищи не высказались категорически против, но каждый, наверное, про себя думал, что возможен инцидент. Все промолчали.
Мне же было неудобно отказать Микояну. На фирме я к тому времени пробыл всего лишь год. Да и Вано категорически настаивал:
- Ну что ты сомневаешься? Я - Сашкин друг. Никаких вопросов.
Но я знал: с кем бы Федотов ни дружил, отношение его к своим лётчикам было очень и очень строгим. Я понимал, что берусь за не совсем правильное дело. Но отказать Микояну не смог. И, как говорится, Остапа понесло. Я прикинул и сказал:
- Ладно, Вано. Полетим.