- Раз пора, значит, пора! - как-то равнодушно соглашается Остапенко.
Когда впереди по курсу стали вырисовываться знакомые контуры Раменского, я вдруг услышал, как включилась рация и Пётр Максимович спокойно произнёс, что мы сейчас пойдём в "первый квадрат" и там немножко попилотируем.
"Первым квадратом" мы между собой называли зону, расположенную невдалеке от нашей "точки" - с центром примерно в 25 километрах северо-восточнее Раменского.
По инерции я напомнил:
- Пётр Максимыч, топлива-то всего шестьсот литров.
- Ничего-ничего.
Пока мы подлетели к "первому квадрату", выполнив по ходу ещё несколько режимов, топлива оставалось всего 500 литров. Несмотря на это, Остапенко повторил, что мы должны выполнить весь объём пилотажа. И когда я ему снова возразил, что топливо на пределе, остаётся только аварийный остаток, Пётр Максимович уже разозлился:
- Валерочка, ты что же, считаешь, что я оглох или ослеп?
Я понял, что это продуманные действия, и стал выполнять пилотаж, по возможности экономя горючее. Но Остапенко не дремал:
- Что ты делаешь? Ты же видишь, тебе явно не хватает тяги. Ну дай ты форсажа-то!
При одной только мысли, что у нас уже горят аварийные лампочки, а он заставляет включить ещё и форсаж, у меня едва не свело судорогой ноги. Но я послушно стал выполнять все его команды. Ведь для любого курсанта, слушателя или обучаемого слово инструктора, особенно в воздухе, непререкаемо. И редко кто может себе позволить пойти против его воли и решения. Вот и я выполнял команды Остапенко. Когда в баках осталось всего двести литров топлива, Пётр Максимович спокойно улыбнулся:
- Ну, слава богу, топлива ещё достаточно. Давай иди на посадку!
Когда мы сели и зарулили к ангару, у нас оставалось всего 150 л керосина. И тогда Остапенко удовлетворённо произнёс:
- Ну и чего ты волновался?
Я понимал, что с его стороны это не было ни бравадой, ни поучением, что так на малых остатках и надо летать. Он хотел мне показать, что и с аварийным остатком летать можно, и достаточно долго. Но это возможно лишь при чётком и необходимом контроле и правильном понимании окружающей тебя обстановки в воздухе и твоих возможностей.
На нашей фирме посадка при аварийном остатке топлива не считалась чем-то из ряда вон выходящим, хотя это и служит предпосылкой к лётному происшествию. Но если ситуация не требовала риска, а лётчик разбазаривал топливо по собственному разгильдяйству и приходил на "точку" с аварийным остатком, его действия становились предметом глубокого разбора. В отличие от упомянутых ситуаций, такие преднамеренные посадки, какую мы совершили с Остапенко, дали мне почувствовать в достаточно спокойной ситуации, что такое аварийный остаток, и научили "не дёргаться". Хотя я знаю, сколько лётчиков порой принимали неправильные решения, начинали нервничать при срабатывании красной лампочки аварийного остатка топлива, спешили, и всё заканчивалось плачевно.
И всё же преднамеренных экстремальных ситуаций в моей жизни было гораздо меньше, чем реальных, настоящих ЧП. Первый случай непреднамеренной посадки на аварийном запасе топлива произошёл со мной, когда я полетел проверять МиГ-21 на дальность радиосвязи.
Полёт не из самых сложных. Летишь себе и переговариваешься с КДП. В тот раз я улетел где-то за 300 км. И только приступал к выполнению первой "восьмёрки", когда блеснула красная лампочка аварийного остатка топлива. Хотя сигнал об окончании топлива в первом и третьем баках ещё не срабатывал.
Такие случаи иногда бывали. При отрицательной перегрузке топливо устремлялось к противоположным стенкам баков, при этом срабатывали датчики и загоралась лампочка аварийного остатка. Но в иных обстоятельствах эта лампочка не должна была гореть, за исключением ложного срабатывания.
Я осмотрел все приборы, всё ещё раз проконтролировал и никаких отклонений не нашёл. Лампочка не горела. Но я уже заканчивал половину "восьмёрки" и на всякий случай направил самолёт на "точку".
Тут лампочка снова мигнула и засветилась постоянно. С этим шутить уже было нельзя. Где-то километров через шестьдесят по курсу должна была быть Савостлейка. Я этот аэродром не знал, но пролетали мы над ним едва ли не ежедневно. А ситуация заставляла думать о посадке на ближайший аэродром.
Я запросил Савостлейку. По закону подлости, она оказалась закрытой из-за сплошной низкой облачности. И тогда мне пришлось поворачивать на Рязань.
Но Рязань к тому времени тоже закрылась. Видимость на полосе там была приблизительно полторы тысячи метров. А нижний край облачности не превышал сотни метров.
Стало понятно, что и в Рязани мне делать нечего. Оставалась одна надежда - Луховицы. И я по большой кривой, пролёгшей между Раменским и двумя закрытыми для посадки аэродромами, стал плавно продвигаться к Третьяково (так назывался аэродром в Луховицах близ Коломны, где была лётно-испытательная база завода "Знамя труда").
Подлетая к Луховицам, километрах в сорока от них, я услышал голос руководителя полётов. Он предупредил, что аэродром закрыт, полёты они не производят. Видимость на ВПП порядка тысячи метров. А нижний край облаков даже трудно определить, потому что над полосой стоит приподнятый туман. Я и сам сверху видел, что "точка" закрыта. И мне ничего не оставалось, кроме как идти на свою базу.
Я вызвал Жуковский. Мне ответили, что видимость у них тоже не более тысячи метров. Нижний край определить трудно, но метеоусловия постоянно ухудшаются. Произошёл вынос тумана с Москвы-реки. Погода менялась на глазах. По прогнозам метеорологов, облачность должна была смещаться как раз в мою сторону. Но как бы там ни было, мне стало уже легче оттого, что захожу на посадку на родной аэродром. По топливомеру можно было примерно прикинуть, что у меня осталось ещё 150 литров керосина. А аварийный остаток (это была ранняя модель МиГ-21) составлял 450 литров.
Обстановка, прямо скажем, становилась всё более напряжённой. Полёты на аэродроме были прекращены. И все, затаив дыхание, слушали, как я приближаюсь к "точке".
Мне "повезло". На этой, ранней модификации "двадцать первого", конечно, никакого посадочного оборудования, кроме АРК, не было. Тем более - современных средств, которые уже стояли тогда на МиГ-23 и МиГ-25. Поэтому на посадку заходить было тяжело. К тому же предстояло садиться с первого захода. Но я надеялся, что всё обойдётся. Полоса у нас была большая, кроме того, с высоты пяти километров я увидел в разрывах облаков знакомую излучину реки. И понял, что нахожусь почти точно на курсе. Хотя с дальностью 15–17 км этого было ещё недостаточно. Но, точно выдерживая курс и держа стрелки АРК на заданном для захода уровне, я сумел нормально выдержать режим посадки и сел при видимости 800–1000 метров. Для МиГ-21 эти условия были более чем трудными. Но всё закончилось достаточно удачно. Когда я поставил самолёт на место, оказалось, что произошёл отказ одного из клапанов и топливо начало вырабатываться только из расходного бака. Первый и третий баки были ещё наполовину заполнены керосином, а в расходном осталось чуть меньше ста литров. Это была моя первая чрезвычайная ситуация по топливу.
8. ШАРНИРНЫЙ МОМЕНТ УДАЧИ
Аварийная ситуация в авиации может возникнуть из ничего, в том числе и из-за излишней самоуверенности лётчика. Так было однажды и со мной, когда меня постигла болезнь, которую один из наших наиболее страшных исторических деятелей назвал "головокружением от успехов". В данном случае - от первых успехов, достигнутых мною на фирме.
В 1973 году мы выполняли очень опасные и чрезвычайно сложные режимы, связанные с изучением поведения самолёта при возникновении максимального шарнирного момента. От перегрузок, возникавших в ходе этого режима, буквально захватывало дух. Режимы эти выглядели так.
В горизонтальном полёте мы имитировали отказ одной из систем, например отключали основную гидросистему. Затем выходили на скорость 1300–1350 км/час. Мах при этом должен был быть в диапазоне 1,3–1,6 единицы. Задавая каждый раз одно из его точных значений, допустим 1,45 или 1,5, мы определяли точки, в которых гидравлика максимально противостояла возникающим шарнирным моментам, то есть когда заклинивало ручку. В это мгновение, чтобы шарнирные моменты были максимальными, тормозные щитки должны находиться в выпущенном состоянии. Двигатель при этом работал на полном форсаже, и при определённом сочетании значений маха и скорости самолёт практически делал переворот. Высота полёта при этом тоже варьировалась от трёх до шести километров.
При таком перевороте на предельной приборной скорости - порядка 1300–1350 км/час, да ещё с выпущенными тормозными щитками, при перегрузке в 4–5 единиц надо было заставить себя обязательно сначала убрать тормозные щитки, а уже потом убрать полный форсаж.
Делалось всё это в комплексе факультативно и для проверки на прочность материалов - створки форсажа от перегрузок меняли свою конфигурацию. Но главной задачей, стоявшей перед нами, было доказать, что при убирании тормозных щитков шарнирный момент сразу же снижается и ручка управления снова начинает работать.
В этой сложной ситуации нужно было действовать мгновенно и несколько нелогично. Объясню почему.
Самолёт, находясь в отвесном положении, может столкнуться с землёй уже через 6–10 секунд. Естественное желание лётчика - увеличить эту временную паузу, для чего, казалось бы, надо убрать максимальную тягу и оставить тормозные щитки. Но на самом деле для того, чтобы самолёт снова стал управляемым, необходимо сначала убрать тормозные щитки, а затем только - максимальную тягу. Правда, самолёт при этом разгоняется на форсаже ещё больше. Выходная скорость 1400–1430 км/час для этих режимов была обыденным явлением. Однажды Алик Фастовец разогнался даже под 1500 км/час. Федотов после этого решил сделать разбор, где говорил о недопустимости выхода на такие скорости. Но когда ему показали диаграмму полёта, то и он, и ведущие инженеры, и начальник отдела лётных испытаний согласились с тем, что по-другому этот режим выполнить просто невозможно. И мы продолжили испытания. Тем более что ограничения по флаттеру это позволяли.
За полёт мы делали обычно три таких режима. С самого начала они получались у меня достаточно неплохо. И даже топлива почему-то оставалось ещё прилично. Хотя все приходили, как говорится, на "соплях": по 300–350 литров. Когда я спрашивал у Алика, почему у него остаётся так мало топлива, он говорил, что таковы режимы и что иначе их просто не сделать. Но меня тем не менее всё время терзала одна навязчивая мысль: а нельзя ли рассчитать полёт таким образом, чтобы с этим же запасом топлива сделать не три, а пять режимов. Всё подсчитал и заявил однажды на разборе:
- Ребята! Я сделаю на один режим больше.
И полетел. Полетел и сделал вместо трёх четыре режима, да ещё и топливо осталось. После приземления я был необычайно горд собой и тут же пообещал сделать в следующий раз за один полёт ещё два лишних режима.
Меня, конечно, стали отговаривать от подобной молодецкой идеи, говоря, что это будет как бы перебором. Но я уже завёлся:
- Раз сказал, что сделаю, то сделаю. Вот посмотрите.
И рассчитал всё заново. Действительно, два первых режима были лёгкими. Остальные - тяжёлые, но топлива должно было хватить, хотя и впритык. На посадке его должно было остаться 200–250 литров.
Уже одно то, что я прогнозировал столь маленький остаток керосина на посадку, само по себе должно было меня насторожить. Однако в угаре своей мнимой испытательской "славы", когда у меня закружилась голова от своих нескольких удач, от того, что я делаю больше режимов, чем мои друзья-корифеи, вместо того чтобы остановиться и призадуматься, я пошёл против элементарного здравого смысла. И как говорится, прилетел.
Выполнив пять режимов, я приступил к последнему, уже видя себя после посадки в окружении своих товарищей, предвкушая, как они удивятся и похвалят меня. Грела мысль, что хоть я и самый молодой, но делаю эти режимы не только не хуже других, но и в большем количестве.
Рассчитал я всё довольно чётко. На последнем режиме мне предстояло сделать "горку", затем плавно спланировать и точно сесть на аэродроме. Нужна была только свободная полоса, в наличии которой я не сомневался. Руководители полётов таких солидных аэродромов, как в Жуковском, когда их просили обеспечить свободную полосу и посадку с ходу, особенно при выполнении таких сложных режимов, всегда шли нам навстречу.
Всё шло нормально. До тех пор пока я, думая о славе, после выполнения последнего режима не забыл убрать тормозные щитки. Рассчитано всё было идеально. Но, выполняя последнюю "горку" с выпущенными тормозными щитками, я залетел не на десять, как планировал, а всего на три с половиной километра. С этой высоты и с того удаления, на котором был я, долететь до аэродрома в Жуковском было ещё можно, но топлива оставалось едва-едва. Не дай бог, какая-нибудь вводная - и тогда самолёт по дороге пришлось бы бросать.
Что я только не пережил за эти короткие секунды! Как я только ни клял свою гордыню и ребячество! Но было уже поздно. Надо было принимать какое-то решение. Тем более на этом аэродроме совсем недавно погиб мой друг и однокашник Миша Покровский, с которым мы ещё недавно летали в одном экипаже. Миша тоже с малым остатком шёл на "точку" и, поняв, что не дотягивает, решил сесть в Луховицах. Однако несогласованность действий руководителя полётов и лётчика привела к тому, что он не смог зайти на посадку с высокой глиссады и погиб.
Подлетая к Луховицам, я понял, что мне уже нельзя терять ни секунды времени и необходимо срочно садиться здесь. Я запросил аэродром и сказал, что иду на посадку.
Но руководители полётов тоже бывают разными. Те, кто, как правило, приходят из армии и чётко привыкли выполнять план-график и все инструкции, в подобных ситуациях ведут себя иногда очень шаблонно. Очевидно, мне попался именно такой руководитель. Он начал меня нудно расспрашивать, почему и как я буду заходить. Хотя на аэродроме в ЛИИ им. Громова достаточно было сказать: "Прошу обеспечить посадку с ходу", как тут же руководитель полёта всех "раздвигал". Он понимал, что лишних вопросов задавать не надо. Сначала нужно обеспечить посадку, а потом, когда самолёт находится уже на прямой и если у лётчика есть время, по возможности уточнять причину экстренной посадки. А если он видел, что в данной ситуации и это трудно требовать от лётчика, то тогда эфир замолкал. Кроме того, руководитель начинал сам работать только на "приём" и, подбадривая лётчика, который шёл в экстремальном режиме, давал ему удаление и высоту - параметры, которые в данный момент были необходимы, чтобы у пилота было как можно больше информации при заходе на посадку.
А здесь, в Луховицах, руководитель полётов стал явно не к месту задавать много вопросов. Он просто мешал мне в тот момент, когда лётчику необходимо напрячь всю свою волю, чтобы в аварийной ситуации, с малым остатком топлива, выбрать правильную глиссаду с наименьшими затратами керосина. А затем, правильно работая рычагами управления и с силовыми системами, обеспечить посадку. Лишние вопросы только отвлекают лётчика в этот момент и могут привести к катастрофе. Очевидно, так было и в роковом полёте Миши Покровского.
Я жёстко ответил руководителю, что мне нужна посадка, причину сообщу дополнительно. И стал заходить непосредственно на полосу. И вот когда я уже был в районе дальнего привода, резкий окрик руководителя заставил меня срочно уйти с курса.
- Немедленно освободить полосу!
Это было произнесено таким истошным голосом, что я вынужден был уйти в сторону и, сделав лёгкую восходящую "спираль", уже практически как бы имитируя посадку с отказавшим двигателем, стал строить схему захода заново.
Топлива оставалось уже меньше ста литров. Руководитель стал вновь задавать мне какие-то вопросы. Но я его грубо одёрнул, сказав, что произвожу посадку и прошу не влезать в эфир. Он ещё что-то говорил, пока я ему не скомандовал по-армейски:
- Прекратить разговоры!
Реплика моя была достаточно резкой, и он наконец замолчал. Причём эта резкость была обоснованна. Ведь причина, по которой он не разрешил мне первую посадку, заключалась в том, что параллельно со мной на посадку заходил самолёт, который сдавал зачёт по курсо-глиссадной системе посадки. Не бог весть какой сложный режим. И пусть я мог помешать ему этот полёт выполнить полностью, что это значило по сравнению с запрашиваемой мною аварийной посадкой!
После моего резкого окрика руководитель уже не вмешивался столь рьяно в мои действия, а только попросил зайти к нему после посадки на вышку.
По глиссаде, с которой обычно заходят самолёты с отказавшим двигателем, я спланировал на полосу, довольно удачно сел, выпустил парашют и зарулил на стоянку. После заруливания выключил двигатель. Теперь можно было подняться к руководителю полётов и поговорить по душам.
По дороге к КДП меня встретил старший лётчик Володя Чичурин. Мы были с ним в неплохих отношениях. Хотя я был молод, но в Луховицах у меня было много товарищей и даже друзей. Причём ребята были с юмором и часто подковыривали нас, "фирменных" лётчиков, что мы иногда, мол, делаем сыроватые машины, особенно они любили прохаживаться по поводу МиГ-23. Чтобы завоевать их доверие, нужно было и в обиду себя не давать, и отвечать тоже с юмором.
Надо сказать, взять меня голыми руками было трудно. На любую словесную перебранку я отвечал тем же. Иногда превращал всё в шутку, рассказывал анекдоты, но ни себя, ни тем более фирму в обиду не давал. Игорь Ноздрачёв и Табуров прозвали меня "федотовским выкормышем". А ещё - "федотовским шпионом". Но это в шутку. А так ребята ко мне были настроены очень хорошо. Потому что им тоже приходилось "выгребать" недостатки из той сырой техники которую делали на заводе.
К руководителю полётов я подняться так и не соизволил. Чичурин, похлопав меня по плечу, сказал:
- Ну, ты, парень, даёшь!
- А что такое?
- А заправили твой самолёт. И знаешь, сколько туда влили?
- Ну сколько?
- Четыре тыщи восемьсот пятьдесят! Ничего?
Ребята все присвистнули. И надо понять почему - в самолёт влезало как раз ровно 4850 литров керосина. То есть я зарулил уже практически с пустым баком. Ещё бы несколько сот метров для руления - и двигатель остановился бы сам. Мне, конечно, стало не по себе. Я представил, как близко находился от края пропасти, отчётливо сознавая при этом, что к ней я подвёл себя сам.
После этого я взлетел с Луховиц и через десяток минут сел в Жуковском. На лётной станции никого не было. В этот день у нас были похороны уважаемого рабочего и очень хорошего человека - Ивана Коршунова. Он был близок нам и очень выручал своими поделками, которые создавали его золотые руки.