Подобная ситуация могла произойти и у нас. Но, к счастью, всё закончилось хорошо. Все были рады, поскольку самолёт существовал практически в единственном экземпляре, и если бы мы его потеряли, то, во-первых, отбросили бы испытания назад на неопределённое время, и во-вторых, вообще неприятно было завершать программу испытаний таким ляпом.
Это лишний пример того, что каждый на своём посту - от слесаря и механика до инженера, лётчика, руководителя полётов, группы регистрации полётных параметров, словом, от солдата до полковника - всегда должен быть заряжён на строгое выполнение поставленной задачи. И если хотя бы в одном звене случится прокол, то может произойти непоправимое. Если бы в данном случае на теодолитном посту был бы на месте старший лейтенант - начальник поста, то проблем никаких бы не было. Имея большой опыт, он бы быстро понял, что к чему. И зная, что трассёр горит не более двадцати секунд, передал бы точные данные о ракете. А в результате мы могли потерять единственный экземпляр опытной машины и очень важную тему для нашей обороны.
25. ГЛАВНЫЙ ЭКЗАМЕН
Мне хорошо запомнился один случай. В то время, когда я уже немного окреп на фирме, как раз начались испытания на большие углы атаки. И здесь авторитет Александра Васильевича Федотова проявился во всей силе. Обычно испытания на большие углы атаки и "штопор" проводил ЛИИ, это было их "фирменное блюдо". "Готовить" его доверяли двум ведущим лётчикам - Александру Александровичу Щербакову и Олегу Васильевичу Гудкову. Постепенно к этим испытаниям подходил и Игорь Петрович Волк. Щербаков был лётчиком более старшего поколения, Гудков был однокашником Федотова и Остапенко. Они дружили.
Как я уже говорил, Федотов использовал весь свой авторитет, чтобы испытание на "штопор" доверили лётчикам нашей фирмы, и в первую очередь ему. Испытания МиГ-23 на "штопор" были очень сложными, потому что самолёт выходил из плоского "штопора" с большим запаздыванием, он вращался с большими отрицательными продольными перегрузками. Это свидетельствовало о том, что у самолёта была большая угловая скорость - он как бы крутился на блюдце. Положение ухудшалось тем, что как только самолёт выходил на углы сваливания, воздушный поток на входе двигателя срывался.
Чтобы в такой ситуации избежать перегрева двигателя (а температура на помпирующем двигателе росла от 120 до 200 градусов в секунду), лётчик должен был остановить двигатель практически молниеносно.
Сделать это было очень сложно - на каждом упоре рычага управления двигателем стояла своя защёлка. Таких упоров на РУДе было четыре - упоры форсажа (минимальный и полный), упоры полётного "малого газа" и "малого газа", и все они были связаны с режимами двигателя. Кроме того, ещё одну защёлку нужно было снять, чтобы поставить РУД с "малого газа" на "стоп", и последнюю - для прохождения всех упоров. Из-за этих защёлок мы называли РУД "баяном". А теперь представьте, сколько действий должен был предпринять лётчик для быстрой остановки двигателя. С "полного форсажа" ему необходимо было пройти три упора одной защёлкой, и ещё один упор - другой. Впоследствии количество упоров уменьшили, некоторые сделали проходными, но тем не менее неудобства, хоть и меньшие, всё равно остались. Но с ними приходилось мириться, поскольку двигатели, применяемые на истребителях, работают в крайне тяжёлых условиях. Если сравнивать их с двигателями на гражданских самолётах, то диапазон их работы по скорости в 2–4 раза больше, а по перегрузкам - в 5–6 раз. И столь сложная конструкция упоров и защёлок была необходима для того, чтобы летать на скорости от 0 до 2500–3000 км/час с перегрузками от –3 до 9.
Мы долго усовершенствовали эту защёлку исходя из этих особенностей и сделали таким образом, что, снимая защёлку форсажа, можно было двигатель убрать до "малого газа". Ну а на "малом газе" нужно было включить другую защёлку перехватом руки и поставить двигатель на "стоп". Всё это нужно было проделать очень быстро, максимум за секунду. Потом мы наловчились останавливать двигатель и за 0,1 и за 0,2 секунды, то есть практически мгновенно. Так что испытания были очень серьёзные. И если остановка двигателя всегда считается чрезвычайным происшествием, то мы на МиГ-23 к этому привыкли, как привыкли и к тому, что он надёжно запускается.
Так вот, Федотов всё-таки добился, чтобы мы проводили испытания сами. Для "фирменного" лётчика главное - поднять опытную машину, провести первые лётные испытания и пройти практически все крайние углы по зоне областей возможных полётов, проводя испытания всех систем самолёта в этих областях. Затем шли испытания боевого комплекса, к ним на полную катушку подключались военные лётчики-испытатели. Они параллельно с нами перепроверяли работу и некоторых других систем, а также проводили свои. Лётчики ЛИИ, как правило, тоже принимали в этом участие и в основном повторяли эти режимы. Иногда они делали специальные программы, более углублённые, но порой неоправданно раздутые. Мы же программу делали плотной и насыщенной. Это не значит, что мы не доиспытывали самолёт, мы старались делать гораздо больше режимов в одном полёте. Естественно, лётчик фирмы был более заинтересован в быстрейшем выходе этого самолёта по лётным испытаниям.
Федотов благодаря своему мастерству быстро овладел удивительной и очень сложной спецификой испытания самолётов на "штопор". И от собственных успехов у него возникла некая эйфория, "стали сниматься ограничители", если пользоваться его собственным выражением. Хотя самолёт очень тяжело выходил из "штопора", Федотов не считал машину безнадёжной в этом отношении. И предложил провести эксперимент: посадить неопытного лётчика и, заранее его не подготавливая, попробовать прямо в полёте на нём отработать все эти режимы. Выбор пал на меня.
Я был самым молодым не только на фирме, но и во всей авиационной промышленности. Мне было тогда 27 лет, а я уже два года отработал на лётных испытаниях, да ещё на такой фирме. Но в вопросах больших углов атаки я был, конечно, не сведущ. Впрочем, если сравнить мой опыт с опытом других лётчиков-испытателей, то многие из них вообще забыли, когда они летали на "штопор". Я же кое-что помнил, потому что, работая в училище инструктором, часто летал на Л-29 на "штопор" вместе с курсантами для ознакомления их с этим режимом. Хотя далеко не все лётчики-испытатели, прошедшие школу инструкторской работы, имели такую возможность, так как на МиГ-21, Су-9 и Су-7 (а они были в училищах и строевых частях) "штопор" был запрещён.
Мне неожиданно поставили задачу: нужно выполнить семь режимов на "штопор" - простые, крутые и три "штопора" очень плоских. Выводить самолёт было, как я уже говорил, достаточно сложно, потому что когда машина выходит из "штопора", в этот момент необходимо ручку и ногу поставить в "нейтраль". Причём на МиГ-23 это должно чётко выполняться. Если ты в этот момент переотдашь ручку, то самолёт снова может попасть в "штопорное" движение или в перевёрнутый "штопор". А если ты задержишь ногу, а ручку отдашь чуть-чуть с запаздыванием, то перейдёшь в другой "штопор", причём, как правило, в плоский, только уже другого вращения, противоположного. И эта особенность предъявляла к пилоту определённые требования.
Я совершил этот полёт и всё чётко выполнил. Федотов был безумно рад. Во-первых, подтвердилось его мнение, что и простой лётчик может вывести самолёт из таких сложных режимов, во-вторых, он был доволен тем, что это сделал его ученик, в-третьих, для него было важно, что именно он был инструктором на этом эксперименте. Правда, корректность эксперимента стоит обсудить особо. Я был, конечно, не самым опытным лётчиком-испытателем, но мой уровень был, несомненно, выше уровня строевого лётчика средней квалификации. Кроме того, около трёх с половиной лет я летал довольно-таки много на "штопор" со своими курсантами. Этих "штопоров" в день мы делали чуть ли не по сотне. С одним курсантом было положено делать 4-5 "штопоров", мы делали и по 10, и по 15. Нам было интересно, а топлива на Л-29 тратилось мало. Самым же некорректным было то, что специальное выполнение "штопора" и умение быстро вывести самолёт, если он сорвался в "штопор" непреднамеренно - две разные вещи. Чтобы не дать самолёту сорваться в "штопор", а если это произошло, вовремя принять все действия к его быстрейшему выводу, лётчик должен был обладать хотя бы такой же квалификацией, как моя.
И вот когда я слетал, Федотов мне сказал:
- Валера, ты будешь "штопористом", это я гарантирую, я сделаю программу ввода самолёта на "штопор", и ты будешь на него летать!
Он загорелся этой идеей. Поначалу я не обратил особого внимания на один деликатный момент. Сообразил позже: и Боре Орлову, и Алику Фастовцу было неприятно, что более молодой их коллега допускается сразу до святая святых, тем более что у нас на фирме только-только начали летать на "штопор" Федотов и Остапенко. Я даже не обратил внимания на грусть в их глазах. Но и у Петра Максимовича глаза тоже были грустными, потому что, видимо, он понимал все те причины, о которых я говорил выше.
Действительно, Федотов приготовил программу ввода на "штопор", я её отлетал, и меня допустили до "штопорных" работ. Никто этому не мог поверить, даже в ЛИИ удивлялись, что я начал летать на большие углы атаки. И вот тут произошёл первый конфликт. Мы доработали систему автоматического управления, которая позволяла летать на самолёте до углов порядка 35–37 градусов - до этого самолёт без САУ срывался на углах 28–30 градусов, т.е. мы улучшили показатели на 20 процентов. Но самолёт нужно было ограничивать. Было несколько путей решения проблемы предупреждения сваливания самолёта. Во-первых, необходимо было оставить сигнализацию, предупреждающую о выходе на опасный режим, сделав её более броской. Во-вторых, поставить систему улучшения устойчивости и управляемости. В-третьих, поставить ограничитель отклонения ручки, так называемый толкатель, который препятствовал выходу на опасные углы. Он вмешивался в управление и отталкивал ручку управления, когда самолёт достигал предельного угла атаки, который был определён в 26 градусов. Этот путь был самым надёжным.
Остапенко не нравилась эта система активного ограничения угла атаки - в том смысле, что она вмешивалась в управление чересчур жёстко и не позволяла комфортно пилотировать вблизи ограничителя. То есть идея активного ограничения угла атаки была им принята однозначно, а вот её реализация его не устраивала. Хотя, по правде говоря, на том уровне техники это было максимум того, что можно было сделать, и большинство лётчиков понимали, что именно такая система может ограничить самолёт от запредельного угла атаки. Естественно, если вы давали ручку в поперечном канале, то и эта система не выдерживала. Но делать её надо было обязательно вкупе с САУ, которая давала возможность пилотировать самолёт до углов порядка 35 градусов. Иными словами, нужно было внедрять обе системы одновременно.
Но внедрение обеих систем требовало больших материальных затрат, поэтому для их сокращения Федотов пробовал обойтись одной из них. Вопрос - какой? Конструкторы выступали за отказ от толкателя, который вмешивался в систему управления и повышал возможность отказов в ней, тем более в системе главного управления в продольном канале. Возможно, они были по-своему правы.
Но Федотов был категорически за отказ от САУ. В связи с этим у него с Остапенко произошла небольшая размолвка из-за разности взглядов на безопасность и комфортность пилотирования. Не доверять мнению Петра Максимовича оснований не было - таких пилотов, как он, я за последние тридцать лет не встречал. Он был, без преувеличения, выдающимся лётчиком-испытателем и всегда пилотировал на пределе возможного.
Я летал вместе с ним на воздушный бой - Федотов был на МиГ-23, а мы на МиГ-21. Остапенко пилотировал МиГ-21 на углах порядка 38-40 градусов, хотя допустимые углы атаки на нём были всего 26 градусов. И это надо было видеть! Вся система автоматического управления, все алгоритмы, которые мы закладывали в систему, улучшали устойчивость самолёта на 10–15 процентов, максимум на 25. Остапенко же за счёт своего уникального чувства летательного аппарата мог увеличить её на 35–40 процентов. У него было просто фантастическое чутьё машины!
Так вот, Пётр Максимович был категорически против того, чтобы оставить на самолёте только толкатель. И в этом вопросе они с Федотовым разошлись. Тогда Федотов сказал мне.
- Ты должен полететь на самолёте, на котором будет стоять только толкатель. Ты должен провести режимы, и твоя оценка будет очень многое значить.
Я решил посмотреть предыдущие режимы, но мне запретили это делать. Я начинал понимать, во что ввязываюсь.
Нужно было выполнить несколько режимов и не допустить самолёт до сваливания. В то же время мне было ясно, что фактически режимы давались на ошибки при маневрировании. Если, допустим, выполняя режим "спирали", довести самолёт до сваливания и не допустить его попадания в "штопор" - это одно. Полёт же делался на ошибки лётного состава при пилотировании на крайних режимах. Естественно, мой полёт будет служить примером, и строевым лётчикам будут указывать: при такой-то ошибке пилот справился с ситуацией, значит, и вы это сможете сделать. Но уже в самой постановке задач эксперимент был некорректен, и я это видел.
Меня явно вмешивали в политику взаимоотношений на фирме. Рано или поздно это должно было произойти. Я уже знал, что военные лётчики довольно отрицательно относились к идее отказа от САУ; хотя и среди них не было единого мнения. Но нам на фирме была важна собственная позиция. И поскольку её лидер дал свою оценку, работа строилась в соответствии с ней. Будешь возражать - уйдёшь из фаворитов. Вопрос ставился именно так.
И тут я перешёл свой первый Рубикон. Я подошёл к Петру Максимовичу и спросил:
- Как мне быть?
- Валера, я не хочу тебе ничего говорить, делай, как сам считаешь нужным.
Он не стал навязывать мне своё мнение, принципиально не хотел давать советы, так как видел, что моя карьера продвигается довольно успешно - кстати, во многом благодаря ему. Он мне симпатизировал и очень много помогал. Про меня и говорить нечего - я смотрел на него как на Бога. А тут вопрос стоял так: либо я должен поступиться совестью и сделать эти режимы во что бы то ни стало и тогда я буду в фаворе у Федотова до самого конца (или до очередного конфликта). И если даже что-то случится, я всё равно останусь за его спиной - в конце концов, не я принимал решение. Либо надо обозначить свою позицию и пойти на конфликт с лидером. В таких раздумьях я долго сидел и уже сам себе был не рад. Видимо, в то время я ещё не созрел для больших политических решений, но и на сделку с совестью не мог пойти ни при каких обстоятельствах.
Со мной ещё поговорил Щеблыкин. Он не стал объяснять, как я должен поступить, он просто обрисовал критическую ситуацию и коротко посоветовал:
- Лети и думай.
В общем, как-то двояко поговорил, что посеяло во мне ещё больше сомнений. А когда я одевался, чтобы полететь, Федотов сказал мне:
- Если ты сорвёшься, полёт будет оценён на "двойку".
Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в "штопор" при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.
Когда я делал разбор, народу собралось очень много - представители КБ, ЛИИ, ЦАГИ и, конечно, Федотов. Тишина стояла просто гробовая. И по этой тишине и натянутой обстановке я понял, что дело пахнет керосином. Я откровенно признался, что в трёх режимах я в "штопор" не сорвался, а в четырёх сорвался. Но этого было больше чем достаточно. Естественно, после срыва в "штопор" я и двигатель выключил нормально, и самолёт вывел. Федотов ничего не сказал и молча ушёл. Кажется, потом он сказал, что я ещё не дорос до такой работы. Когда я вышел на лестничную клетку из лётной комнаты, там курил Пётр Максимович. Он похлопал меня по плечу, пожал руку, дал сигарету. Я закурил, а он говорит:
- Кури, кури, теперь тебе придётся, наверное, немножко побольше покурить.
Я к тому времени курить уже бросил, но иногда, в какой-нибудь стрессовой ситуации, позволял себе эту слабость. И действительно, с того момента Федотов отстранил меня от полётов на большие углы атаки и вообще немножко задвинул. Конечно, тяжело было от мыслей, что уходит полное взаимопонимание с Александром Васильевичем, рушится карьера и надвигаются трудные дни. С другой стороны, на сердце у меня было легко.
Федотов явно ревновал меня к Остапенко и думал, что Пётр Максимович настроил меня против него. Остапенко на меня, конечно, повлиял, но именно своим принципиальным подходом к лётным испытаниям. Он никогда не читал мне нравоучений.
Помню, со мной произошёл такой случай. Я облётывал МиГ-23 после замены двигателя - самолёт почти полностью разбирали, дорабатывая какую-то систему. Потом его снова собрали, затолкали двигатель, отработали, и я полетел. Надо заметить, что когда мы готовимся к полёту, то все тумблеры и рычаги должны находиться в определённом положении. Те из них, которыми мы пользуемся нечасто, не в каждом полёте, как правило, фиксируются небольшими контровками в крайних положениях. Лётчик должен проверять их исходность и контровки. Но порой срабатывает стереотип: раз зафиксировано - значит, правильно. Так получилось и в тот раз с краном питания. Он был законтрен в заднем положении, и у меня сработал стереотип - это означало, что он открыт. На самом же деле он был закрыт. Поэтому когда я стал подруливать, пошло небольшое запотевание. Я сначала на это не обратил внимания. Дело в том, что даже когда кран питания закрыт, воздух всё равно немного поступает в кабину за счёт утечек, и явно не видно, что на самолёте плохо с подачей воздуха в кабину.
Но когда я стал взлетать, какой-то посторонний звук меня насторожил… Лётчик воспринимает работу двигателя на слух. Если ты увеличиваешь обороты, начинается более сильный гул, на форсаже ты слышишь резкий хлопок и чувствуешь тягу - как будто тебя подталкивает в спину. То же самое и с питанием - когда ты выруливаешь на "малом газе", идёт незначительный обдув, когда выходишь на "максимал", в системе кондиционера идёт повышенный расход воздуха, и питание кабины осуществляется с большей мощностью.
На взлёте мне долго задерживаться было нельзя - надо было быстрее освобождать ВПП для других самолётов, поэтому я сразу вывел обороты на "максимал". В некоторых случаях мы так поступаем - выводим двигатель сразу на "максимал", а затем на разбеге - на форсаж, ничего криминального в этом нет. Тем более если это испытания, где не нужны лётно-технические характеристики на взлёте.