На земле группу ждали определённые неприятности. Опасения, которые в Москве высказал Ищенко, подтвердились. Один раз по КДП, где находилась группа управления полётами совместно с нашими специалистами, руководившая вылетом очередной группы самолётов, был открыт автоматный огонь. К счастью, автоматная очередь никого не задела, немного пострадала аппаратура, а нападавших быстро убрали.
28. ШЕНГЕЛАЯ
Руководителем всей группы, как я уже сказал, был замминистра Авиапрома А. В. Минаев, а поскольку Алексей Васильевич то прилетал, то улетал, группу во время его отсутствия возглавлял заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая. Он был человеком знающим, импульсивным, энергичным, умеющим чётко поставить задачу перед коллективом и добиться её выполнения. Лев Георгиевич любил конкретное живое дело. Мы хорошо друг друга знали, и когда его назначили, я был очень за него рад.
Кстати, его заместителем был Олег Тихонович Рязанов, импозантный мужчина и большой жизнелюб, впоследствии начальник отдела лётных испытаний. Он был прекрасным организатором программ лётных испытаний, меня с ним связывали тёплые отношения. Думаю, если бы не ряд субъективных факторов, Олег мог бы пойти довольно высоко. К сожалению, этого не произошло, в большей степени из-за издержек того процесса, о котором я уже говорил раньше.
Тогда в среднем звене руководства авиационной промышленностью было много ярких личностей. Лев Георгиевич отличался от многих тем, что всегда очень энергично добивался поставленной задачи. К сожалению, его организаторский талант не был оценён должным образом. Думаю, если бы у него была возможность расти по административной линии, он бы стал очень серьёзным руководителем нашей промышленности. Может быть, ему недоставало глубоких технических знаний широкого профиля, но этот недостаток в полной мере компенсировался его организаторскими способностями. Но в силу некоторых обстоятельств рост его карьеры задержался. Возможно, это было связано с безвременной кончиной Минаева, а возможно - с политикой Белякова, который, видя рост Шенгелая, сознательно его придерживал. Но в этом он был не прав. Конечно, технические специалисты - хорошие, знающие, думающие - были на вес золота, но людей, которые могут организовать работу, зная и понимая технику, а также учитывая способности каждого человека, ещё меньше. Полагаю, это была одна из ошибок Белякова в кадровой политике.
Группа лётчиков и техников по возвращении с Ближнего Востока действительно была отмечена высокими правительственными наградами, но звание Героя никому не присвоили - по иронии судьбы, как говорил Алексей Васильевич, никто не погиб. Наверное, и в самом деле была такая разнарядка: звание Героя - только посмертно. Справедливости ради скажу, что фирма приложила много усилий к тому, чтобы этих лётчиков впоследствии всё же отметили высокими наградами. Звание Героя присвоили Бежевцу и Стогову, а впоследствии и Грузевичу, который тоже много сделал для этой темы. Правда, эти награды они получили спустя года два. Конечно, как говорится, "дорого яичко к Христову дню", но есть и другая поговорка - лучше поздно, чем никогда.
К сожалению, Коля Стогов, которого я очень хорошо знал, погиб. Один из полётов на МиГ-27 оказался для Коли роковым, хотя был не самым сложным. Мы долго изучали самописцы, но так и не поняли, что там произошло. Для воспроизведения полной картины материалов оказалось недостаточно. Никаких конкретных причин, приведших к такому трагическому исходу, мы так и не нашли. Это была очень тяжёлая потеря - и для меня, и для Алика Фастовца, и особенно для Бори Орлова, который очень дружил с Николаем и его семьёй. Так мы до сих пор и не знаем, из-за чего потеряли Колю. Недолго он проходил в звании Героя…
29. "СТРОГИЙ" САМОЛЁТ
Необходимо было развивать дальше как разведывательные, так и атакующие качества многоцелевого самолёта. Над этой темой стали работать, понимая перспективность данного направления. Особое внимание уделялось параметрам скорости и высоты - от них в первую очередь зависела неуязвимость самолёта. Как я уже говорил, в системе ПВО, оснащённой зенитными управляемыми ракетами, было два узких места: сверхмалые и сверхбольшие высоты. Со временем проблему уничтожения маловысотных целей научились решать: главным было вовремя их обнаружить и иметь для их поражения высокоманевренные ракеты. Такие ракеты уже лет пятнадцать находятся на вооружении многих развитых в военном отношении стран.
А вот с быстролетящими на больших высотах (свыше 20 км) целями дело обстоит иначе. Современные технические средства позволяют их обнаруживать, даже если они изготовлены по технологии "стелс" (т. е. самолёты-невидимки), но вот поразить их практически невозможно. Для этого необходима очень мощная в энергетическом плане ракета, у которой есть один существенный недостаток: очень маленькая зона поражения, не больше 10 км в диаметре. А на высоте более 24 км и того меньше, при скорости больше 2500 км/час - практически не более 1–2 км. То есть её можно легко обойти. Это означает, что для перекрытия воздушного пространства необходимо большое количество таких комплексов. А это экономически невыгодно.
Кроме того, перед самолётом нового поколения ставилась ещё одна задача - перехват самолётов-целей. И здесь особое значение приобретали такие параметры, как дальность обнаружения, быстрота выхода в район перехвата и ракета дальнего действия.
Под все эти условия как нельзя лучше подходит МиГ-31, самолёт-перехватчик. Какими он обладает преимуществами?
МиГ-31 способен выполнять продолжительные (а не кратковременные, как МиГ-29 или Су-27) полёты с самой большой скоростью в мире - около 3000 км/час - на высоте до 22 км. Дальность его полётов - порядка 3000 км, а с дозаправкой в воздухе - значительно больше. Для наглядности скажу, что наши лётчики Аубакиров, Таскаев и Попов первыми летали на МиГ-31 по маршруту Кольский полуостров - Северный полюс - Чукотка, причём весь такой полёт может проходить в автоматическом режиме (за исключением дозаправки). А это свидетельствует и о мощности навигационного комплекса этого самолёта. Кстати, МиГ-31 - первый истребитель, побывавший над Северным полюсом.
Раз он может летать на большой высоте, значит, он может обнаруживать цель на большом расстоянии. К тому же он оснащён самым мощным не только у нас в стране, но и в мире локатором. Созданный по принципиально новой технологии, этот локатор способен распознавать летательные аппараты-невидимки, изготовленные по технологии "стелс".
Под фюзеляжем МиГ-31 несёт четыре ракеты (кроме того, под крылом находятся две ракеты средней дальности и четыре ракеты для ближнего боя), способные поражать цель на большом расстоянии, что напрямую связано с такими характеристиками истребителя, как скорость и высота: чем выше эти параметры, тем дальше радиус действия ракеты.
Кстати, яркий пример того, где мог бы найти наиболее эффективное применение МиГ-31, - наши северные рубежи. Конечно, это спорный вопрос - будут ли американцы атаковать нас именно с севера, но система ПВО там всё равно необходима. У нас и сегодня есть что там охранять. Важные объекты - испытательные полигоны, нефтяные и газовые комплексы - нужно прикрывать, естественно, и с воздуха. Но самолёты противника с крылатыми ракетами надо встречать на дальних рубежах, ещё до того, как они сумеют нанести удар. Это особенно важно, так как поразить эти ракеты огромной разрушительной силы, оснащённые технологией "стелс" и летящие на малой высоте, довольно сложно. Хотя МиГ-31 - практически единственный самолёт в мире, способный поражать их с большой степенью вероятности.
Но и это ещё не всё. Быстрый выход на заданную скорость предопределяет скорость перехвата, то есть самолёт в короткий промежуток времени может выйти на заданный рубеж и поразить противника. Скорость выхода как с базы, так и из района барражирования осуществляется в минимально короткий промежуток времени. В этом состоит стратегия этого перехвата.
Для оповещения о приближении ракетоносителя мы использовали данные со спутников, а также от других систем, способных обнаружить противника на большом расстоянии. Например, мы получали такую информацию с самолётов "Шмель", аналога американского АВАКСа. Самолёты этой системы представляют собой летающие командные пункты, которые просматривают довольно большие пространства и способны обнаружить цель на большом расстоянии. Обнаружив цель и обработав информацию, они передают её координаты и другие параметры на борт самолёта-перехватчика, и тот, введя эту информацию в бортовой комплекс, начинает перехват. Информацию о приближении противника нам также передавали самолёты, барражировавшие в определённом районе, - кстати, это были те же МиГ-31.
Я абсолютно убеждён, что этот истребитель не сравним ни с одним самолётом в мире и основную тяжесть по прикрытию особо важных объектов может взять на себя именно этот комплекс. Думаю, все вышеперечисленные качества делают МиГ-31 самолётом номер один.
Но несмотря на всю очевидность этого, некоторые руководители фирмы Сухого и лоббисты из Министерства обороны поддержали кампанию, начатую ещё генеральным конструктором фирмы Сухого Михаилом Петровичем Симоновым и направленную на поднятие имиджа самолёта Су-27 - в ущерб МиГ-31. Они начали говорить, что Су-27 имеет большую продолжительность и дальность полёта. Действительно МиГ-31 в то время (у него ещё не было дозаправки в воздухе) летал на 3000 км, а Су-27 - на 4000, плюс к этому был обеспечен дозаправкой. Следующим их доводом было то, что Су-27 (как и МиГ-29, впрочем) более комфортен в пилотировании для любого лётчика ВВС и ПВО. В самом деле, МиГ-31 - более "строгий" самолёт. Су-27 более прост на взлёте и посадке и вообще в пилотировании. Но нельзя забывать, что этот самолёт предназначен для ведения воздушного боя, а большинство лётчиков-истребителей любят пилотаж, маневренный воздушный бой. МиГ-31 предназначен для выполнения иных задач, задач общегосударственной важности. Прежде всего это отражение ядерного удара первого эшелона, то есть стратегических бомбардировщиков - носителей ядерных зарядов, крылатых ракет с ядерными головками, стратегических ракет противника. Имея такой уникальный комплекс, как МиГ-31, которому нет равного в мире, мы должны с особым уважением относиться и к лётчикам, несущим на нём боевое дежурство. Тогда и сами лётчики, которые по праву могут считаться элитой нашей военной авиации, будут гордиться своей причастностью к чуду авиационной техники нового поколения.
Для сравнения могу сказать: в Америке пилоты, летающие на SR-71, относятся к элитному подразделению и с гордостью носят специальные нашивки, свидетельствующие об этом. Они вызывают восхищение не только у простых граждан, но и у лётного состава, потому что это действительно избранные пилоты экстра-класса. Все знают: они летают над всем миром и никто не может их перехватить. Ничего подобного у нас, к великому сожалению, не было и нет.
Я не имею ничего против того, чтобы конструкторы самолёта восхваляли своё детище, но только если это не идёт во вред другому самолёту. В данном случае пропаганда Су-27 была некорректной по отношению к МиГ-31. Специалисты, в том числе и лётный состав, должны были получить объективную информацию - в частности, при характеристике МиГ-31 надо было в первую очередь говорить не о том, на какое расстояние он летает, а о том, что это комплекс перехвата целей противника, обладающий высокими высотно-скоростными характеристиками и наделённый мощным интеллектом, равного которому нет во всём мире.
Часто, манипулируя такими цифрами, вводят в заблуждение многих экспертов и политиков, от которых тоже во многом зависит судьба того или иного самолёта. И часто эти легковесные сравнения оказывают на них своё воздействие, хотя, повторюсь, это некорректный приём, который может повлечь за собой серьёзные последствия.
Слава богу, у некоторых командующих ПВО оказалось своё понимание стоящих перед ними задач, неподвластное чужому влиянию, и во многом благодаря этому огромное давление на МиГ-31 удалось несколько ослабить. Хотя перенасыщенность авиации ПВО самолётами Су-27 была налицо.
30. ДВА ВРЕДИТЕЛЯ - МИДЕЛЬ И БЕЛЕНКО
Сверхзвуковая авиация продолжала развиваться в двух направлениях. Первое - более продолжительные полёты на большой скорости (у нас - самолёты типа МиГ-25, за границей - SR-71). Второе - изменяемая геометрия крыла (МиГ-23, Су-17 - у нас, F-111, "Торнадо" - за границей). Трудности в освоении второго направления были значительными.
Но чтобы закончить с МиГ-25, расскажу одну смешную историю. Замечу, что к антисемитизму как таковому я отношусь отрицательно и считаю, что ему оправдания нет. Но корни этого явления связаны и с агрессивностью самого сионизма, что, конечно, ни в коей мере не оправдывает политику антисемитизма. В истории советского режима были чёрные периоды ярого антисемитизма. Были времена, когда у всех лиц еврейской национальности отбирали пропуска, дававшие им право прохода на секретные объекты. У нас в авиации такое тоже было - в один прекрасный день у всех евреев отобрали пропуска на аэродром в Жуковском и не разрешали им выходить на работу. Пострадал даже замечательный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза писатель Марк Лазаревич Галлай, знаменитый ещё и своими книгами, которыми мы, мальчишки, зачитывались в детстве. Досталось и другим лётчикам-испытателям с "пятым пунктом" - хотя их было немного, но среди них были и очень заслуженные.
Зато много евреев было среди специалистов, особенно в радиоэлектронике, в системе управления. Надо сказать, еврейский народ - очень талантливый. Но часто именно из евреев делали внешних и внутренних врагов. Это явление было распространено и в военной среде, иные крупные военные чины не стеснялись демонстрировать свои антисемитские настроения при большом стечении народа. Всё это было неприятно. Но иногда случались и забавные истории.
Для начала напомню читателям эпизод из фильма "Мы - вундеркинды", где два однокашника встречаются через несколько лет. Один стал мясником, буржуа, крепким бюргером и одним из местных лидеров штурмовиков, вступив в нацистскую партию. А второй стал учёным-интеллигентом. Когда они встретились в баре, между ними состоялась беседа, и учёный сказал, что наличие интеллекта определяется количеством вакуума в голове. На что бюргер ответил: мол, запомни, еврейская рожа, может, у меня этого вакуума гораздо больше, чем у тебя. Такой вот казус…
У нас произошло нечто похожее. Одним из руководителей программы по МиГ-25 был командующий ПВО страны маршал Батицкий. Он был известен тем, что руководил арестом Берия, а это требовало от него определённого мужества. Никто ведь не знал, чем всё может закончиться… Надо отдать должное Батицкому, он смело выступил в этой роли, чётко выполнил поставленную перед ним задачу. Кроме того, он принимал личное участие и в расстреле Берия. После этих событий Батицкий был в большом фаворе, ему доверили пост главкома ПВО. Авторитет у него был непоколебимый. Как-то на госкомиссии он слушал доклад по МиГ-25. Услышав, что самолёт обладает дальностью полёта около 1500 км, Батицкий - а он очень чётко улавливал определённые нюансы и недостатки - спросил:
- Такой большой самолёт и имеет такую маленькую дальность!
Ему объяснили, что всё дело в миделе (это поперечное сечение самолёта). Чтобы самолёт летал "на дозвуке" на большую дальность (делался он как сверхзвуковой, и это его основной режим), нужно создавать двигатель другого плана, значительно больший по контуру. Такой двигатель не вписывается в самолёт, потому что мидель не пускает, даёт ограничение. Докладчик продолжил рассказ о самолёте, а Батицкий вдруг нахмурился и неожиданно снова остановил его новым вопросом:
- Что же, такой большой самолёт, а его локатор далеко не видит? Надо увеличить дальность обнаружения.
Докладывающий ответил, что это справедливое требование, но для того чтобы увеличить дальность, необходимо сделать антенну большего диаметра, кроме того, поставить более мощный генератор, а это тоже повлечёт за собой увеличение объёма и веса. А мидель опять не позволяет это сделать. Есть определённые ограничения - тогда самолёт не выйдет на сверхзвук так быстро, у него будут большие потери и меньшая скорость. Батицкий ещё больше нахмурился. Когда же дело дошло до вооружения самолёта, он сделал ещё одно замечание:
- Почему всего четыре ракеты?
- Дело в том, что на самолёте есть всего четыре пилона. Для того чтобы ракеты подвесить под фюзеляж и утопить, нужно будет сделать специальное приспособление и немножко увеличить фюзеляж. Но этого опять не позволяет сделать мидэль, он нас везде режет.
Тогда Батицкий сказал:
- Что же вы, такое прославленное КБ, такой прославленный коллектив, а с одним жидёнком справиться не можете?!
Все улыбнулись, понимая, что он имеет в виду мидель, но никто не осмелился возразить главкому.
А в 1976 году у нас случилось чрезвычайное происшествие - в начале сентября лётчик Беленко перегнал МиГ-25 в Японию. Там самолёт полностью осмотрели местные и американские специалисты и дали ему очень высокую оценку. Во-первых, с точки зрения технологии металлов - он был сделан из титановых, стальных и алюминиевых конструкций, мог летать на максимальной скорости продолжительное время, причём с перегрузками. У американского SR-71 максимальная перегрузка составляла 1,7, у МиГ-25 - 4,5, поэтому на самолёт были наложены дополнительные ограничения, но мы с ними справились.
Правда, были у самолёта и недостатки. Например, локатор, о котором многие говорили с усмешкой, что он сделан на уровне радиолюбителя 58-го года. Это действительно было так - его элементная база была очень старомодной, но философия комплекса, его помехозащищённости находилась на уровне самых перспективных. Почему-то вторую часть высказываний зарубежных специалистов некоторые средства массовой информации - как наши, так и зарубежные - предпочитали не афишировать. И оценка самолёта получалась негативной. Кроме того, был неэкономичным двигатель, особенно на дозвуке - и зарубежные специалисты это отметили. Но отметили они и оригинальность некоторых технических решений двигателистов, ведь это был единственный низконапорный двигатель всего с четырьмя ступенями компрессора. А то, как он смоделирован и сделан для больших высот, его автоматика вызывало у специалистов всеобщее восхищение.