Федотов, Остапенко, Михаил Александрович Проценко - начальник нашей штурманской службы, Володя Щеблыкин и я пришли к Гале Комаровой. Позвонили, Галка вышла с маленькой Галочкой и сказала нам весело:
- Ну что, мой опять небось куда-нибудь улетел или ещё задерживается? Говорите, чего? Давайте проходите за стол.
А маленькая Галочка вдруг неожиданно спросила:
- А папа погиб?
И так она это сказала, что Михаил Александрович заплакал. А сказать правду должен был именно он, потому что больше ни у кого из нас на это не было сил. Мы это доверили ему. Но он заплакал и начал говорить что-то бессвязное и успокаивающее Гале. Но Галя сразу села на табуретку в коридоре и стала повторять:
- Нет, нет. Этого не может быть.
Она повторяла это то ли себе, то ли нам. А маленькая Галочка даже не плакала. Она не хотела верить тому, что сама же сказала. Я тогда впервые понял: маленькие дети могут быть очень проницательны. Стоило ей только увидеть наши лица, как она сразу всё поняла. А Галя-старшая стала анализировать наш приход, подумала, что Миша, может, где-нибудь "загудел" или уехал в командировку… На худой конец, действительно могло что-то случиться, но ведь Мише уже приходилось катапультироваться. Но чтобы погиб? Может быть, в глубине души у неё и была такая мысль, но она её отгоняла.
Наши жёны всегда ждут страшного известия… Такая уж у нас работа. По статистике, у лётчиков-испытателей самая короткая жизнь - от 39 до 41 года. Эти цифры говорят сами за себя. Но обычно замалчивают ещё одну впечатляющую цифру. Все забывают, что лётчик приходит на испытательную работу после окончания Школы лётчиков-испытателей где-то в 30–32 года, а значит, его жизненный цикл заканчивается уже через семь–девять лет. Тем более - на фирме, тем более - на истребителях, где вероятность трагического исхода очень высока. Но тем не менее повседневная жизнь, текучка позволяют отогнать эти дурные мысли. Ведь если всегда об этом думать - можно просто свихнуться. Я всегда удивлялся стойкости наших жён, которые могли это всё перебороть и перечувствовать. Поэтому они раньше времени и седеют. Мы выпили у Галочки, затем поехали ещё куда-то, а закончили в гараже у Федотова. Я поехал ночевать к Остапенко… Утром мы вышли на работу часов в одиннадцать. Надо было смотреть документацию. Я занялся лётными книжками. Начала работать аварийная комиссия…
Когда мы хоронили Мишу, то за похоронной маетой, которая легла, естественно, на нас, мы забыли заказать венок от самих себя, то есть от лётчиков фирмы, от его друзей… Заказали и закупили от всех - от руководства, от конструкторов, а от себя забыли. Только накануне похорон, в пятницу после обеда, Федотов вспомнил об этом и сказал мне:
- Валера! Бегом, немедленно езжай в похоронный магазин и возьми хотя бы венок и ленты. А уж надпись я сам сделаю. Купи только ещё у них тушь.
Я уже говорил о том, что шеф, не имея художественного образования, великолепно рисовал. И подписать ленты печатными буквами для него большого труда не составляло.
Мы с нашим водителем, Иваном Матвеевичем Роднушкиным рванули на "Рафике" к ритуальному магазину. А тот не работает: у гробовщиков шло профсоюзное собрание. К тому же мы приехали за час до закрытия.
- Ребята, у нас завтра похороны, друга хороним. Будьте добры, продайте хотя бы венок и ленты, - попросил я.
- Да у нас все приходят и просят то для друга, то для единственного сына или брата. Все единственные! - философски ответили мне работяги.
Кое-как я уговорил их с помощью денежных знаков, и один из них, уже приготовившийся навешивать замок на дверь магазина, запустил меня вовнутрь и сказал:
- Сам разбирайся!
Мы зашли в помещение, где они проводили свои профсоюзные собрания. Посередине комнаты стояли столы для заседаний, а вокруг - на полу, вдоль стен - лежали и стояли гробы, венки и другие атрибуты похоронного быта. Эта обстановка подействовала на меня совсем удручающе. Я впервые попал в небольшой сборочный цех по производству скорбного товара.
За одним из столов "заседали" несколько закусывающих товарищей. Я снова изложил им свою просьбу. В ответ мне пришлось услышать, что касса закрыта, они уже не работают и прочее. И тут вижу, что Иван Матвеевич застыл неподвижно и на что-то смотрит. Я спросил его:
- Иван Матвеевич, что вы так смотрите? Я уже договорился. Дадут и венок и ленты.
- Да ты посмотри!
И тут я увидел над головой два красочных плаката. Один из них гласил: "100-летию Владимира Ильича - достойную встречу!". Это было понятно, шёл 70-й год - год столетнего юбилея вождя, и этот плакат, видимо, просто позабыли снять. А рядом висел другой транспарант: "Пятилетку - в четыре года!". Я невольно улыбнулся. Конечно, можно было понять, что у них тоже производство, хотя и весьма специфическое, такие же планы, как у всей нашей бедной страны. Но ведь всё-таки должно оставаться чувство меры и такта.
Мы забрали венок с лентами, отдали их Александру Васильевичу, и он написал красивым шрифтом памятную надпись Мише от нас. Получилось, что мы не только сами купили венок, но и подписан он был рукою нашего шефа.
Это была наша первая жертва, принесённая МиГ-23. Вторым стал Витя Жуков, который погиб на "показухе", к которой готовились Боря Орлов и Алик Фастовец. Затем из безнадёжной ситуации, из развалившегося самолёта катапультировался Алик Фастовец, который полетел на перегрузку. Ситуация действительно была практически безнадёжной. Ему нужно было достичь перегрузки 7,5 единиц. Этот режим выполнялся очень тяжело. Выйти на этот пик перегрузки, тем более на максимальной приборной скорости, было невероятно трудно. Когда Алик пошёл на этот режим, при перегрузке 4,5 единиц самолёт разрушился. Но из развалившегося самолёта, между двумя взрывами, Алик сумел катапультироваться. Впоследствии инженеры обнаружили технологический брак в конструкции второго бака.
Когда Алик прилетел из Владимировки, мы обнялись, расцеловались и поехали ко мне домой. К тому времени я уже переехал в Жуковский. Он остался у меня ночевать, мы как следует с ним выпили. Оля нам сделала закуску, в том числе и "микояновскую" капусту. Мы тогда все делали эту знаменитую капусту - острую и аппетитную, и Оля быстро освоила этот рецепт.
Помню, маленький Алёша всё время спрашивал:
- Дядя Алик, а что случилось с самолётом?
А Алик вдруг промахнулся и сел мимо табурета прямо в огромную бельевую кастрюлю, в которой Оля делала эту "микояновскую" капусту. И сел прямо на гнёт.
Я рассмеялся:
- Алик, бывает, ёлки-палки!
А Алик подошёл к Алёше и сказал загадочно:
- Леха! Запомни! Море - оно несгибаемо!
Никто не понял, при чём тут море и почему оно несгибаемо. Но почему-то над этой фразой мы долго хохотали втроём - я, он и Оля. А потом немножко ещё выпили и легли спать…
Следующей нашей потерей стал Витя Шкарлат. Он был старшим лётчиком в Горьком, потом переехал в Луховицы, и там на МиГ-23 у него произошла остановка двигателя. Он стал планировать на полосу, и как раз в тот момент произошёл эффект потери поперечной управляемости при превышении допустимого угла атаки, о котором я уже говорил. Самолёт коснулся крылом земли. Витя погиб. В то время мы ещё очень мало знали об этом самолёте, и требовать что-то от лётчика тогда было невозможно. Он совершил мужественный и геройский поступок. Он до конца боролся за жизнь самолёта. А главное, за информацию о машине, которую он вёл на аэродром. Столько потерь было на начальном этапе освоения МиГ-23.
Кроме того, возникало ещё много ситуаций, из которых лётчики выходили победителями. Но надо понимать, что бывают случаи, когда победить просто невозможно. Такая ситуация сложилась у Алика Фастовца. Практически это был "убойный" вариант. Он остался жив лишь благодаря чуду, своей выдержке и интуиции. Когда мне пришлось потом повторять этот режим, технически выполнить его было почти невозможно. Он находился не только на рубеже всех ограничений, но и вблизи максимально разрешённого угла атаки. При превышении этого угла самолёт мог сорваться в "штопор", а с учётом того, что высота была всего 1000 метров, ситуация, прямо скажем, аховая. Было трудно сделать даже прикидку, потому что и она шла уже за ограничениями. Когда я впервые пошёл на этот режим, то фактически сразу попал в сваливание. Я тут же отдал ручку от себя. Самолёт сделал полторы "бочки" и вышел на докритические углы атаки. Когда мы посмотрели плёнки, сочетание перегрузок с углами атаки показывало, что мы находимся на самом краю, потому что надо было ещё выдержать перегрузку. А самолёт даже на полном форсаже на этой перегрузке, которая была уже 8,5 единиц вместо заданных 7,5 (к этому времени мы увеличили на одну единицу перегрузку по прочности), тормозился сам собой. На машине ещё не была поставлена система устойчивости в поперечном канале, и она могла просто свалиться в любую секунду. Или сорваться в "штопор" на высоте всего 1200 метров, на которой мы делали этот режим и с которой её вывести из "штопора" было бы невозможно.
Потом, когда сделали толкатель и поставили систему устойчивости в поперечном канале, был специально подобран демпфер в определённом алгоритме, который повышал поперечную управляемость и усиливал её продольную устойчивость. Стало проще.
МиГ-23 шёл у нас очень тяжело. Тем не менее мы довели его до ума. Потом этот истребитель долгое время верой и правдой служил России, хотя у него был чрезвычайно трудный период становления. Любой самолёт всегда рождается в муках, и его испытания сопровождаются потерями. Так уж повелось в нашей лётной жизни. И сколько ни создавай самых совершенных методик, сколько ни бейся за жёсткость технологических процессов, фактор катастроф и аварий неумолимо сопровождает испытания каждой машины - и у нас, и у американцев, и у французов, и у англичан. Правда, за счёт мощной моделирующей и лабораторной базы сроки испытаний у американцев, например, короче, к тому же они имеют больший парк летающих лабораторий.
Когда я знакомился с методиками лётно-испытательной работы США - и на "Боинге", и на "Дженерал Дайнэмикс", и на "Макдоннел-Дуглас", и на "Локхиде", и на авиабазе Эдвардс, - я видел, что у американцев гораздо более мощная материальная база, но не научный и профессиональный потенциал. У нас же, даже раньше, когда средств на авиацию отпускалось несравнимо больше, чем сейчас, материальная база заметно отставала от американской. И жёсткость сроков, требование руководства страны идти не только ноздря в ноздрю, но и опережать Америку заставляли нас рисковать. И этот риск в основном сказывался на лётчиках-испытателях. Думаю, если бы у нас было больше летающих лабораторий, больше компьютерных и экспериментальных баз, потерь было бы гораздо меньше.
Во время испытаний МиГ-27, когда мы уже закончили боевые работы и государственные программы совместных лётных испытаний и самолёт уже вот-вот должен был быть принят на вооружение, гризодубовцы, как я уже рассказывал, выкатили свою лабораторию, на которой мы должны были отрабатывать определённые алгоритмы, авионику, систему отображения информации. А мы вынуждены были на почти готовый самолёт вешать новое оборудование, прицелы, навигационный комплекс и новую силовую установку. Если бы эти системы отрабатывались на летающих лабораториях на начальной стадии работы над самолётом, то ситуация была бы совсем другой. Страна гораздо раньше обрела бы новый самолёт. А мы сохранили бы жизни лётчиков.
То же самое было с МиГ-25, машиной эпохальной. Я ещё не работал на фирме, но слышал впоследствии от участников испытаний, как Федотов впервые выруливал на этом самолёте из ангара. Машина поразила всех даже своим видом: острыми кромками, квадратными воздухозаборниками. Было видно, что в ней заложены громадные аэродинамические возможности, но непривычная угловатость создавала ей какой-то нелётный вид. Налицо была как бы борьба противоположностей. Но именно эта схема дала самолёту уникальные аэродинамические возможности. Многие самолёты потом видоизменялись. Но в результате именно двухкилевая схема моноплана с трапециевидным крылом меньшей стреловидности - 40–45 градусов - легла в основу всех современных концепций развития авиации.
Этот самолёт, хотя он быстро и успешно прошёл лётные испытания, принёс нам новые потери. Мы потеряли командующего авиацией ПВО Кадынцева, который погиб из-за пожара двигателя при первом же своём вылете на МиГ-25. В той ситуации проявилось много и организационных огрехов: большие начальники, к сожалению, иногда поверхностно подходят к изучению материальной части самолёта, и чисто формальный вылет для них порой оборачивается трагедией. Была в этом и вина фирмы, и её лётчиков, и военных лётчиков из ГНИКИ, которые готовили генерала к полёту. Ореол большого начальника и, как следствие, боязнь противоречить ему до добра не доводят. Никто не хочет ссориться с ним, обострять отношения, требовать от него более глубоких знаний самолёта. Я считаю, из той критической ситуации, в которую попал Кадынцев, можно было найти спасительный выход - хотя бы удачное катапультирование. Но и этого не произошло.
Наверное, прав был Иосиф Виссарионович Сталин. Когда будущий маршал авиации Голованов доложил ему, что самолёты готовы и он, Голованов, будет пилотировать один из них, Сталин спросил:
- Кто командир второго экипажа?
- Старший лейтенант такой-то…
- Вот старший лейтенант меня и повезёт. У него опыта побольше. Ты больше командуешь, а он больше летает! В этом смысле я больше доверяю старшему лейтенанту.
В этой байке заложена определённая мудрость. Она подчёркивает лишний раз опыт и знание вождём людей. В той ситуации у него сработал чисто житейский подход. Поэтому когда большим лётным начальникам делают ограничения на вылеты, они связаны, думаю, именно с этими причинами. Административная работа отвлекает очень сильно, даже лётчик с огромным налётом теряет простейшие навыки, не говоря уже о пилотировании современного истребителя. К полётам больших командиров надо подходить строго и внимательно. Тот же Кадынцев, если бы его подготовили достаточно скрупулёзно и строго, мог остаться в живых… И как бы мы, "фирмачи", ни "отмазывались" от этого дела, тень от гибели командующего лежит и на нашей совести.
Это отнюдь не означает, что большие начальники не должны летать. Я знаю много примеров, когда генералы от авиации могут чему-то и научить. Когда начальник летает на том же самолёте, что и простые лётчики, он по-иному смотрит и на систему лётной подготовки, и на технику, которая поступает в авиацию. Но позволять летать им надо на спарке, а не на боевом самолёте. Конечно, есть несколько командиров, которые благодаря своему огромному труду и великолепной его организации, богатому опыту продолжают успешно летать. Таким нельзя отказывать в этом стремлении. Но их, поверьте мне, единицы. К ним, безусловно, относятся бывший главком ВВС Пётр Степанович Дейнекин и заместитель главкома ПВО, командующий авиацией войск Владимир Иванович Андреев.
С последним у нас были очень тёплые отношения. Владимир Иванович - лётчик с большой буквы, особенно с точки зрения его подхода к авиации. Он летал на все режимы, причём сначала на спарке, а потом самостоятельно. Его лётная подготовка была удивительной. Помимо генетически заложенных лётных качеств, его подход к организации полёта, к самой лётной профессии был выше всяческих похвал. Он находил время, чтобы грамотно и квалифицированно подготовиться к каждому полёту. Из всех авианачальников, которых я знал, Андреев, бесспорно, самый выдающийся лётчик.
И Пётр Степанович Дейнекин, несмотря на шестидесятилетний возраст, продолжал летать, правда, на тяжёлых бомбардировщиках. Все хихикали про себя: мол, что там сложного, экипаж большой, это же не истребитель… Но мало кто знает, что по моей просьбе он самостоятельно слетал на всех истребителях, в том числе на МиГ-29 и МиГ-31, на Су-27, штурмовике Су-25, что, безусловно, обогатило его представление об истребительной авиации. Техника пилотирования у него также была изумительной. Когда он летал на американском бомбардировщике В-1 и выполнил "с листа" заправку на средних и малых высотах, то покорил многих американских лётчиков. Они были очень удивлены, что главком ВВС, в таких годах и в таких званиях, обладает великолепной лётной подготовкой. Кстати, на параде, посвящённом 50-летию Победы, Дейнекин пилотировал флагман нашей авиации - стратегический бомбардировщик Ту-160.
Я знал и Александра Ивановича Бабаева, командующего авиацией Западной группы войск, тоже лётчика от Бога, который очень скрупулёзно готовился к полёту на МиГ-29. А маршал Иван Иванович Пстыго целых три дня сидел на станции и готовился к первому полёту на МиГ-23 - и это не к самостоятельному полёту, а вылету на спарке! Хотя летал он как зверь, в любую погоду, побывал в самых критических ситуациях, Иван Иванович понимал, что его лётная подготовка отстала от современности. В итоге маршал выбрал правильный путь и, отбросив ложную скромность, сел сначала за учебник, а потом уже за ручку МиГа.
И сам я, когда меня загрузили на полную катушку организационной работой, понял, что смогу уделять лётной работе всё меньше и меньше времени и внимания. Но шеф-пилот фирмы должен быть примером для своих лётчиков и не имеет права на ошибку, чтобы они не усомнились в его лётных способностях. Какой же ты начальник, если не можешь сам выполнить то задание, которое даёшь другим! Когда я понял, что эта возникшая диспропорция между тем, что ты требуешь, и тем, что должен выполнять, рано или поздно может печально аукнуться, я вообще перестал заниматься лётной работой и перешёл на другую, нелётную должность. К тому же последние восемь лет перед этим меня постоянно мучили травмы позвоночника, открывшаяся язва, почки, другие болячки, которые мы наживаем к концу своей лётной деятельности. Но одной из главных причин было уменьшение лётной практики…
Вторым на МиГ-25 погиб Борис Варёнов - лётчик из Горького. Потом, при установлении мирового рекорда, разбился замечательный военный лётчик Игорь Лесников, попавший на режим недостаточной поперечной управляемости самолёта. Потом мы потеряли моего друга Сашу Кузнецова…
Это случилось во Владимировке. Мы летали по программе с Аликом Фастовцем. Он сделал два полёта. Потом четырежды слетал я. И мы передали самолёт военным. Полёты были достаточно напряжёнными, хотя были связаны с тривиальным, с точки зрения лётных испытаний, уходом гироскопа в системе курсовертикали. Поясню, что это такое. Как пилотажные приборы, так и навигационные и прицельные системы нуждаются в точной информации о местонахождении самолёта в пространстве. В настоящее время эту роль датчиков выполняет положение вертикали гироскопа (многие знают это ещё со школы). Но она имеет особенность собственного ухода, и его необходимо корректировать, а для этого нужно точно знать величину ухода в зависимости от различных факторов. Поэтому во время полёта приборы тщательно снимают параметры с гироскопа, а потом, после обработки данных, вносятся алгоритмы коррекции.