И это чувство отодвинуло на второй план сразу же показавшиеся мелочами издевательства младшего командира, грубый армейский уставной порядок, сковывавший мою инициативу. Всё это ушло на второй план. Теперь я понял: отныне я и небо - одно целое, и я должен быть там - в небе.
20. ИНСТРУКТОР ФИЛИППОВ
Процесс моего обучения шёл успешно. Я воспринимал лётное искусство довольно неплохо. Но у инструктора, как всегда, были свои любимчики - старшина нашей эскадрильи Витя Богданов и ещё один парень - Володя Бражников, которому наш инструктор тоже явно симпатизировал. Наверное, у него было на это полное основание, но когда я с ними летал, то не видел особой разницы в технике пилотирования.
Инструктор наш - капитан Филиппов - был солидным мужчиной старой закваски. Он мог не только хорошо показать и научить, но и хорошенько отругать. И если не "приложить" руку в отдельных, требующего этого случаях, то тряхнуть, крепко схватив за рукав. Он требовал крайне почтительного отношения к себе. Это было даже не чинопочитание, а нечто большее. Мы должны были относиться к нему как к самому главному начальнику. Как к Богу. И его любое желание было для нас неукоснительным. Мы носили ему кофе и пирожки прямо в кабину, и если он просто не обругивал нас, мы уже были счастливы.
Вообще-то в наше время инструкторы редко кого хвалили. И если Филиппов говорил: "О! У тебя неплохо получилось!" - это было высшей оценкой, подобно награждению медалью или орденом. В основном же мы слышали: это не так, это не то и другие недовольные словечки. Может быть, это было и правильной методикой, но мне кажется, психологически более верным было бы внушить своему курсанту, что он может достичь всего. И хотя Филиппов поступал по-своему, всё равно эта уверенность постепенно обреталась нами. И наш экипаж, почти в полном составе, был готов к самостоятельному вылету.
Саша Смирнов, удивительно застенчивый парень из Иванова, единственным из моих товарищей так и не смог одолеть самый тяжёлый в авиации этап полёта, коим является посадка. Здесь нужен чёткий дальномер, который не зависит от личных качеств человека. Теоретически он воспринимал всё как надо. Но природа не дала ему тех физических качеств, которые позволяли другим легко проделывать этот элемент. И Сашу списали.
Все остальные наши курсанты, а их было ещё шестеро, успешно вылетели самостоятельно. Я вылетел вслед за Виктором Богдановым и Володей Бражниковым, хотя последний взял минут на 50 больше "вывозного времени". Но, повторяю, для инструктора он был человеком более приятным, чем я. Моя же самостоятельная лётная жизнь началась не совсем гладко. Внешне всё шло хорошо. Сажал я неплохо - на пятёрки и четвёрки. Причём оценка давалась за точность приземления и качество посадки. Здесь у меня проблем не было, как не было и в других элементах полёта. Но меня не удовлетворяла скудность самого курса "Учебной лётной подготовки".
Например, с нас требовали качественного выполнения "бочки". Летая с инструктором, мы делали такое их количество, какое ему казалось необходимым для усваивания техники выполнения этого элемента. Когда же мы летали самостоятельно, то нам разрешалось выполнять только четыре элемента. А почему не пять? Почему не десять? Я не понимал, почему нам можно было сделать только три или четыре переворота? Почему вместо двух "петель" нельзя было выполнить три или четыре? Неужели их количество определялось исходя из возможностей среднего парня, находящегося за ручкой спортивной машины? Нам это было непонятно. Более того, из разговоров с ребятами из аэроклуба мы знали, что там к этому относятся гораздо проще. Курсант выполнял эти элементы, конечно, не до одури, но в пределах отведённого ему в зоне времени, при этом ему разрешалось выполнить гораздо больше фигур пилотажа.
У нас же, если ты чётко выполнил весь набор фигур, а время своё не вылетал, надо было либо освобождать зону раньше, либо делать какие-то немыслимые виражи. Здесь и начались мои первые соприкосновения с тем, "что положено" и "почему положено". Удивительно, но ответов на эти вопросы не давалось. Судя по всему, их просто не было. Кто-то из "умных" начальников записал в инструкцию - и всё! Это раздражало меня больше всего.
И тогда я принимал решение сам, сколько "бочек" мне сегодня сделать. А кто увидит? Но в каждом экипаже были контролёры, следившие за тем, что делает в воздухе курсант. Курсант курсанта, как правило, не выдавал. И когда контролёра спрашивали, кто сколько чего сделал, он кратко отвечал: "По заданию!" А дальше докладывали, что самолёт находится в заданной зоне и возвращается на аэродром.
Но иногда работу контролёра инспектировал инструктор. Редко, но и руководитель полётов приглядывал за курсантами, ведь они были все у него как на блюдечке. Их можно было видеть довольно неплохо, особенно если есть хороший бинокль. Так случилось и со мной. Я решил попробовать ещё пару лишних "бочек", а в это время Филиппов находился рядом с Володей Бражниковым и стал эти "бочки" считать. Конечно, их было больше четырёх. И "петель" было не две, как положено. Я радовался от сознания того, что у меня стали классно получаться эти фигуры. Качество выполнения "бочки" можно было сразу определить по центроплану - забрызган он маслом или нет. Когда при выполнении этой фигуры ручка переотдавалась, из маслорадиатора выбивалось масло и забрызгивало центроплан. И тогда весь экипаж во главе с курсантом, по вине которого это произошло, брался за тряпки и чистил самолёт. И вот когда я, радостный, вылез из кабины, внизу меня ожидал строгий инструктор. Он влепил мне тут же несколько нарядов, а потом, пользуясь тем, что каждый из инструкторов имел свой курс боевой подготовки и полётов на пилотаж, сказал мне как-то зловеще:
- Иди садись во вторую кабину. Сейчас ты полетишь со мной!
Старшина нашей группы, техник, солидный и, по нашим меркам, пожилой мужчина лет сорока пяти, которого мы звали "дедом", с какой-то жалостью в голосе сказал мне:
- Ну всё, Меницкий. Готовься! Сейчас тебя командир наизнанку всего вывернет.
Это означало, что сейчас Филиппов потащит меня на перегрузки: "петли", "полупетли"… Как мы говорили - до блевотины. На всякий случай я взял с собой пилотку, чтобы туда… Но был настроен решительно и сказал себе: ты должен сделать всё возможное и невозможное, чтобы не дать себе полностью потерять ориентировку и чтобы не закружилась голова. И когда мы взлетели, я твердил про себя только одно: "Не вздумай блевать! Не вздумай блевать! Держись! Крепись! Держись! Крепись!.." Только это и повторял.
Капитан Филиппов, как только мы вошли в зону, проделал мощный каскад фигур. Честно говоря, я даже не понимал, каких именно. По-моему, были "петли", "полупетли", многократные "бочки", может, были и "штопора" - не знаю. Я только знал, что всё это мне надо выдержать. На краткие запросы Филиппова я отвечал так же коротко:
- Хорошо!.. Хорошо!.. Хорошо!..
После получасовой битвы с моим здоровьем командир лёг курсом на аэродром и сел. Вышел. Посмотрел на меня и сказал:
- Поди ж ты, даже не зелёный!
А я был, наоборот, пунцовый от напряжения. Но несказанно довольный собой, тем, что смог выдержать это испытание. Все вокруг смотрели на меня уже не как на мальчишку, которому дали хороший подзатыльник, а как на человека, сумевшего победить себя. И кроме того, как на первого курсанта, летавшего с настоящим лётчиком на сложный и высший пилотаж. До меня никто из моих сокурсников на высший пилотаж не летал. И я был для них ярким примером того, что всё можно перенести и будущее, как говорится, за нами.
В общем, это наказание обернулось для меня подарком судьбы и хорошим допингом в освоении следующих фигур. Хотя я не знал даже названия элементов, которые проделывал капитан Филиппов, мне было уже очевидно, что я смогу их перенести ещё раз. А раз смогу перенести, то обязательно научусь их самостоятельно выполнять. Потому что у каждого курсанта в душе был страх: сможет ли он переносить пилотаж или не сможет? Как у каждого лётчика живёт страх перед потерей вестибулярного аппарата. У меня этого страха теперь не было. А было временное отстранение от полётов и постановка в наряд.
21. ИСПОВЕДЬ ВОЗДУШНОГО ХУЛИГАНА
Обычно под своей родовой фамилией курсанты живут от силы пару дней. Потом, когда люди начинают притираться друг к другу, глубже узнавать черты характера, тебя уже редко кто называет по фамилии. Переходят на имена, а чаще - на различные клички и прозвища, происходящие либо от имени-фамилии, либо возникшие под влиянием какого-нибудь случая. Ко мне долго ничего не прилеплялось до одного примечательного полёта, после которого меня и прозвали "воздушным хулиганом".
Случай этот, произошедший со мной вскоре после начала самостоятельных полётов, вызван был, конечно, не хулиганством, а, скорее, неправильным и неграмотным выполнением некоторых технических приёмов. А суть состояла вот в чём.
Поскольку аэродром наш был круговым, то ВПП устанавливали, в зависимости от направления ветра, каждый раз по-новому и обозначали пятью-шестью ограничивающими флажками. Они и указывали направление взлёта и посадки. При подруливании ко взлёту необходимо было установить самолёт по оси взлётно-посадочной полосы. Когда же я подрулил к точке взлёта и стал регулировать тормозами положение машины относительно оси ВПП, то не заметил, что самолёт у меня "закосил" градусов на десять влево. При этом, естественно, я и в мыслях не держал, что прямо по курсу у меня обозначился свинарник ближайшей деревни.
Дав до отказа полный газ, который назывался наддувом, и переведя шаг винта на взлётный режим, я отпустил тормоза и начал разбег. Всё делалось по инструкции, но самолёт почему-то "застрял" у меня на скорости 110–115 км/час и дальше не разгонялся. Я спросил Володю Бражникова, сидевшего в задней кабине, в чём дело. Он ответил, что не понимает. И в его голосе слышалась дрожь. Я сам почувствовал себя не в своей тарелке. Конечно, если действовать грамотно, надо было убрать РУД на "малый газ" и приступить к плавному торможению. Но это были наши первые полёты. И я решил продолжать взлёт. Время мчалось, но я всё-таки понял, в чём дело. Приборы не показывали максимальных оборотов, да и наддув был тоже дан не полностью. А если точнее, был "затяжелен" шаг винта. Очевидно, я невольно ослабил давление на ручку газа, и она под своей тяжестью отошла назад. А может быть, и Володя дёрнулся и сдвинул рычаги газа. Как бы там ни было, но показатели двигателя были уже не на взлётном режиме и самолёт не мог набрать нужную скорость.
Как только я это увидел, тут же дал полный газ, машина побежала быстрее, набирая скорость уже у самого края аэродрома. И тут я увидел перед собой огромное тёмно-серое препятствие, слегка поддёрнул ручку газа, и самолёт, буквально перепрыгнув через крышу свинарника, чуть опустился за ней и дальше стал набирать скорость и высоту. Со стороны это выглядело несколько иначе. Я как бы подрулил ко взлёту, потом направил машину на свинарник и стал взлетать прямо на него. Ну а дальше - преднамеренное хулиганство: я чётко рулил на свинарник и, только приблизившись к нему вплотную, резко взмыл вверх, напугав до смерти находившихся там животных и обслуживающий персонал.
Этот мой "хулиганский шаг" был оценён моими командирами весьма строго. Меня отстранили от полётов, а в "Боевом листке" изобразили, как я лечу на свинарник, а оттуда разбегаются свиньи и свинарки. Никто не слушал объяснений - все были уверены в злонамеренности моего поступка. Начальству, в принципе, нужен был мой поступок, чтобы в зародыше пресечь все возможные и невозможные хулиганские действия курсантов в будущем. Хотя, наверное, полезнее было бы разобрать мои действия и мои ошибки в том полёте, чтобы потом никто их не повторял.
Это был мой седьмой или восьмой самостоятельный полёт по кругу, после которого меня и прозвали "воздушным хулиганом". А вскоре за злополучными "бочками", после которых инструктор возил меня на вымучивание, это прозвище окончательно закрепилось за мной.
22. НЕБО И СКОРОСТЬ
Опасность - составная часть нашей профессии. Но любопытно, что многие лётчики стремятся к остроте ощущений не только на службе, но, так сказать, и в часы досуга. К примеру, некоторые лётчики забавлялись тем, что мчались на машинах лоб в лоб и отворачивали только в самый последний момент. Это называлось "снять пыль" с машины. Очевидно, сие снятие диктовалось постоянной потребностью ощущения риска. Я и сам порой ловил себя на том, что, сидя за рулём, выхожу за рамки разумного. То же самое происходило и во время полётов на Ан-2, когда я выполнял трюки между деревьями…
Подобная тяга наблюдалась и у моих товарищей. Пётр Максимович Остапенко, лётчик-испытатель фирмы Микояна, корифей авиации, был просто лихим "наездником". Он великолепно водил машину, хотя порою очень рискованно. Известно, что и Сергей Николаевич Анохин тоже водил машину на грани дозволенного - не с точки зрения безопасности других водителей, а с точки зрения собственной безопасности. Все знали о его страсти к своему мотоциклу "Харлей", на котором он носился с дикой скоростью. У всех нас, и у него в том числе, были машины, но он никогда не расставался со своим мотоциклом. Думаю, эта жажда скорости напрямую связана с работой лётчика-испытателя. Многие мои коллеги, видимо, поэтому любят и горные лыжи. Я вспоминаю, как Федотов уговаривал нас поехать с ним в горы, как любили лыжи Игорь Волк, Алик Фастовец, Алик Муравьёв и многие другие лётчики.
Что касается автомобиля, то наиболее азартным по этой части на моей памяти был Пётр Иванович Козьмин. У него даже было звание мастера спорта по авторалли. Ездил он просто безумно храбро. О нём ходили легенды - водил он замечательно, но часто на грани фола. Однажды мы встретились с ним в Сочи, где я отдыхал с супругой и сыном Алексеем. Пётр Иванович тоже прибыл на курорт с семьёй. Он пригласил меня поехать в ресторан. Мне было приятно его предложение. Пётр Иванович по праву считался корифеем авиации, все, в том числе и я, относились к нему уважительно. Он тоже относился ко мне тепло, хотя был значительно старше. Видимо, нас что-то объединяло.
Мы встретились с ним около гостиницы "Жемчужина". Когда я садился в его машину, то заметил, что она без номеров. На мой вопрос Пётр Иванович ответил:
- А, не обращай внимания!
В машину набилось семь или восемь человек, половина уселась друг у друга на коленях, и мы поехали. Надо заметить, Пётр Иванович любил ездить не просто быстро, а очень быстро. В Сочи широких проспектов немного. Если учесть, что мы ехали по очень извилистой старой дороге с "полуторасторонним" движением, где две машины с трудом разъезжались друг с другом, то можете себе представить, что это была за поездка. Приключения начались сразу же. Перед нами вдруг оказалась колонна автобусов, направлявшихся за детьми в пионерлагерь. Как и положено, её сопровождала милиция. Обгонять эти двенадцать автобусов было делом совсем бесперспективным, тем более по такой дороге. Но Пётр Иванович, несмотря на то что в машине находились женщины и дети, взялся за выполнение этой задачи. И почти выполнил её. Но тут к нам подскочил милицейский мотоцикл с коляской, и сидевший за рулём гаишник приказал прижаться к обочине.
Пётр Иванович опустил стекло и сказал милиционеру:
- Сынок! Я прошу тебя, не мешай отдыхать.
Когда стекло приоткрылось, сержант увидел, сколько людей и в каком состоянии находилось в салоне нашего автомобиля. Брови его поползли вверх. И он истошно закричал:
- Немедленно прижмитесь к обочине!
Когда мы остановились, первое, что он спросил:
- Где ваши номера?
Пётр Иванович ответил, что их снял один чокнутый человек.
- Что это за чокнутый? - спросил гаишник.
- А кто его знает. Взял и снял номера.
- А где стояла ваша машина?
- У гостиницы "Жемчужина".
- Ну а что же вы не заявили в милицию?
Тут Пётр Иванович возмутился:
- Что же я буду заявлять, если он у вас же и работает. Старший лейтенант Козлов.
- Да какой же он чокнутый? Это же наш начальник!
Разбирались мы довольно долго. В результате милиционер, проникшись уважением к заслугам Петра Ивановича, всё же отпустил нас с миром. Но попросил впредь вести себя на дороге прилично.
Однажды мы ехали с ним по Москве, и Пётр Иванович проскочил на очередной красный свет. Нас тут же остановил гаишник и спросил:
- Товарищ водитель, почему вы проехали перекрёсток на красный сигнал светофора?
Пётр Иванович спокойно ему отвечает, что проехал не на красный, а на жёлтый свет. Милиционер говорит ему:
- Нет, вы проехали на красный.
- Нет, на жёлтый, - так же спокойно повторил Козьмин.
- А после жёлтого сразу же загорелся красный.
- Нет, сынок, ты не прав. Это для тебя после жёлтого загорается красный. А для меня после жёлтого всегда загорается зелёный.
Тогда милиционер сказал:
- Ну что ж, давайте ваши права.
Пётр Иванович подал ему удостоверение заслуженного лётчика-испытателя. На что милиционер сказал следующее:
- Мы, конечно, очень уважаем таких людей, но хотелось бы видеть ваши права.
Козьмин подаёт ему ещё один документ, в котором говорилось о том, что он лауреат Государственной премии СССР. Милиционер не отступает:
- Мы уважаем ваши заслуги, но всё-таки дайте ваши права.
Следующим документом, продемонстрированным милиционеру, стало удостоверение мастера спорта по авторалли. На что гаишник невозмутимо отпарировал:
- Это, конечно, доказывает ваше мастерство, но тем не менее я хотел бы видеть ваши права.
Тут Пётр Иванович заключил:
- Чего нет, сынок, того нет!
Машину Петра Ивановича можно было узнать издали. Она всегда была побитой и помятой. То на ней отсутствовал бампер, то крыло. И когда мы его спрашивали: "Пётр Иванович, да что же такое с вами случилось?" - Козьмин всегда отвечал примерно следующее:
- У-у-у! Валерочка, да ты знаешь, ехал спокойно, там развернулся, здесь… И представляешь, попался идиот…
Что бы он ни рассказывал дальше, всегда на его пути оказывался какой-нибудь идиот. Как-то я, Эн Каарма, Витя Рындин и Володя Матвеев (с туполевской фирмы) возвращались на моей машине из Москвы в Жуковский после очередного экзамена. И вдруг Эн, который работал инструктором в Школе лётчиков-испытателей, говорит:
- Смотрите, Пётр Иванович едет на "Волге". Давай за ним в хвост!
- А чего, давай, - поддержал я. - Сядем ему на хвост, и никуда он от нас не убежит.
Пётр Иванович страшно не любил, когда его обгоняли или просто догоняли. Он терпел только лишь одно положение на дороге - когда он едет один и впереди никого нет. Но поскольку это бывало чрезвычайно редко, особенно в Москве и Московской области, то ему практически всё время приходилось нажимать на педаль газа. И вот мы пристроились к нему в хвост и начали его сопровождать, естественно, нарушая вслед за ним все какие ни есть правила движения. Но я сказал ребятам:
- Будь что будет, но с хвоста я теперь не слезу!