Это и стало одной из причин возникновения Карибского кризиса, чуть не приведшего к Третьей мировой войне.
Поскольку речь зашла о ядерном оружии, то уместно упомянуть, что несколько Ил-28 переоборудовали в радиационные разведчики, сменившие на этом посту радиоуправляемые Як-9В с поршневыми моторами. В отличие от "яков" Ил-28 пилотировали обычные экипажи, при этом в кабинах самолета установили биологическую защиту в виде свинцовых плит.
После создания в Китае ядерного оружия для его доставки к цели приспособили бомбардировщики Н-5 (копия Ил-28). 27 декабря 1968 года в Китае прошло испытание первой атомной бомбы, сброшенной с этого самолета. Следует отметить, что к настоящему времени обладателем ядерного оружия стала Северная Корея, а носителями этих боеприпасов – самолеты Ил-28.
Торпедоносцы
1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер – А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.
20 января того же года Василевский, Юмашев, Хруничев и Жигарев докладывали в бюро Президиума Совета министров, что "…Ту-14 является в настоящее время единственным современным скоростным бомбардировщиком, позволяющим производить подвеску минно-торпедного вооружения".
Доклад сделал свое дело, и машину в варианте торпедоносца запустили в серийное производство. В этой ситуации, казалось, коллективу ОКБ-240 делать было нечего, но Сергей Владимирович Ильюшин каким-то своим чутьем принял решение работу над торпедоносцем Ил-28Т продолжать, и не ошибся.
Туполев и руководство Министерства авиационной промышленности явно поторопились с Ту-14, освоение производства которого началось еще в 1949 году, но из-за задержек с государственными испытаниями первый серийный торпедоносец сдали заказчику лишь в мае 1951 года.
Тем временем 16 февраля построили второй экземпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух торпед АВА. Заводские испытания продолжались с марта по апрель, и в том же месяце торпедоносец предъявили в НИИ-15 ВМС (г. Феодосия). Но госиспытания Ил-28Т начались лишь 7 июня.
По сравнению с бомбардировщиком с самолета, переделанного в торпедоносец, сняли правую переднюю пушку. Установили новое фотооборудование, электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спасательную лодку ЛАС-3М и станцию обозначения "Магний". Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили броневую защиту летчика. В кабине штурмана изменили остекление передней части фонаря, улучшив обзор, необходимый для пользования прицела ПТН-45 при торпедометании.
В верхней части кабины стрелка-радиста сделали люк для аварийного покидания машины на воде. В связи с увеличением длины грузового отсека с 4,18 до 6,6 м уменьшили емкость фюзеляжных баков на 2230 литров, но ввели консольные подвесные баки, вмещавшие 2000 литров. В грузовом отсеке торпедоносца размещались две высотных 45–36 МАВ и по одной низковысотной 45–36 МАН или реактивной РАТ-52 торпеде. Кроме того, могли подвешиваться мины АМД-500, АМД-1000, "Лира", "Десна" и другие. Государственные испытания завершились в декабре того же года с рекомендацией принятия машины на вооружение.
Однако из-за затянувшейся доводки торпед эти пожелания так и остались на бумаге, а в качестве торпедоносцев в морской авиации стали использовать бомбардировщики, доработанные под реактивные торпеды РАТ-52. Решение об этом Совмин СССР принял в январе 1951 года. Это оружие, разработанное под руководством Г. Диллона и принятое на вооружение в январе 1953 года, отличалось от классических торпед твердотопливным реактивным двигателем и скоростью хода, доходившей до 58–68 узлов. Торпеда, весившая 628 кг (боевая часть – 243 кг), свободно размещалась в грузовом отсеке "ила". Ее сброс практически не отличался от бомбометания и осуществлялся с высот около 1500 м на удалении 550–600 м от цели. Глубина ее хода находилась в пределах от двух до восьми метров.
Спустя почти четыре года, в апреле 1955-го, в НИИ-15 ВМФ (аэродром Карагоз в Крыму) испытали Ил-28 с наружной подвеской (по бортам фюзеляжа) торпед РАТ-52, 45-54ВТ и 45-36МАН. Самолет спроектировали по заданию командования авиации ВМФ в ОКБ-240 и построили на заводе № 30.
Торпедоносец Ил-28Т
При переоборудовании Ил-28, в частности, с обеих сторон фюзеляжа установили балочные держатели для торпед на усиленных 21-м и 23-м шпангоутах, проложили электрические и воздушные магистрали системы управления наружных торпед. В кабине штурмана разместили агрегаты из комплекта прицелов "СОМ" и несколько изменили правый пульт навигатора.
В удлиненном до 18-го шпангоута заголовнике (гаргроте) фонаря кабины летчика поместили спасательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпоновке узлов автоматического радиокомпаса АРК-5. В итоге вес пустого самолета в зависимости от загрузки возрастал на 490–540 кг.
В ходе государственных испытаний ведущими по машине были инженер С.Х. Кабиров, летчик И.В. Есаков и штурман Озерин. Как показали испытания, применение серийных торпед РАТ-52 с наружной подвеской было возможно с высот от 1500 до 8400 м на приборной скорости не более 500 км/ч, а на больших высотах – во всем диапазоне скоростей. В случае принятия на вооружение модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же время в НИИ-15, их применение допускалось на высотах более 1500 м на всех скоростях.
Использование же серийных высотных торпед 45-54ВТ с наружной подвески допускалось на всех скоростях и высот не ниже 750 м. Низковысотные торпеды 45-36МАН можно было использовать с высот 80-100 м и скоростях более 380 км/ч. Обе торпеды позволяли успешно бороться с морскими целями лишь при положительной температуре воздуха. В противном случае ряд их агрегатов промерзал настолько, что прекращал функционирование.
Несмотря на столь тяжелое и разнообразное вооружение, Ил-28 оставался доступным для пилотов, летавших на самолете без наружной подвески торпед. Отличительными же особенностями доработанной машины были увеличенные разбег и скорость планирования (на 15–20 км/ч) при заходе на посадку, более сложное выполнение глубоких виражей и незначительная вибрация в полете на максимальной скорости на высотах более 9000 м.
Летные данные машины с внешней подвеской торпед сильно ухудшились. Так, максимальная скорость на 5000 м снизилась на 107 км/ч, а время набора этой высоты возросло на 2,4 минуты. Практический потолок уменьшился на 1850 м, а дальность сократилась на 400 км. Вдобавок при полете с одной торпедой значительно усложнялось пилотирование машины. Торпедоносец в таком виде так и остался в единственном экземпляре.
Последним морским вариантом бомбардировщика стал противолодочный Ил-28ПЛ, оснащенный торпедой АТ-1. Оборудования для поиска субмарин на борту торпедоносца не было, и обязанности целеуказателя возложили на гидросамолет Бе-6. Противолодочная система, образованная двумя самолетами, к тому же разнотипными, довольно быстро показала свою несостоятельность. В вариант Ил-28ПЛ переоборудовали лишь машины 769-го мтап и от идеи дальнейшей переделки в противолодочный вариант отказались.
Разведчик
Разработка фоторазведчика началась осенью 1949 года, а опытный Ил-28Р построили, переделав серийный бомбардировщик завода № 30. 19 апреля 1950 года Владимир Коккинаки опробовал в воздухе опытный образец разведчика Ил-28Р. Кроме него ведущими по самолету были инженер А.П. Виноградов, бортмеханик И.Б. Крюсс и бортрадист Б.А. Ерофеев. Учитывая, что основной формой разведки начала 1950-х годов была визуальная, то и Ил-28Р оснащали исключительно фотокамерами. Среди них были три АФА-33 с фокусным расстоянием объективов от 200 до 1000 мм (или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40 – для перспективной съемки, в том числе и на маршруте следования самолета. Ночные аппараты НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осветительными бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация же, отображенная на экране ПСБН, фиксировалась c помощью фотоприставки ФРЛ-1М.
Фотокамеры размещались, как в бомбовом отсеке, в том числе и на качающейся установке АКАФУ, так и в небольшом отсеке в хвостовой части фюзеляжа. Оба отсека обогревались от системы кондиционирования кабин экипажа.
Одновременно в грузовом отсеке и на законцовках крыла разместили дополнительные топливные баки. В итоге емкость топливной системы возросла до 10 560 литров, а практическая дальность – до 3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пушку и сократили боекомплект оставшихся орудий до 550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся для авиации ВМС, комплектовались спасательными лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном отсеке средней части фюзеляжа.
Разведчик Ил-28Р внешне отличался от бомбардировщика дополнительными топливными баками на концах крыла
Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг по сравнению с эталоном бомбардировщика привело к доработке шасси. В частности, возрос размер колес главных опор, и для их уборки и выпуска вместо пневматической системы применили гидравлическую. Тогда же предусмотрели раскрутку колес перед посадкой.
В октябре 1950 года Ил-28Р передали на государственные испытания в НИИ ВВС, завершившиеся в декабре того же года. В том же месяце очередным постановлением правительства обязали Министерство авиационной промышленности, главного конструктора ОКБ-240 C.В. Ильюшина и директора авиационного завода № 30 (ныне РСК "МиГ") Воронина организовать серийное производство Ил-28Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме этого, завод № 30 должен был сдать военным 220 бомбардировщиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У.
Этим же документом Министерству авиационной промышленности предписывалось увеличить план выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530 машин. Из них на долю Омского завода № 166 приходилось 55 бомбардировщиков, а Воронежского завода № 64–75.
Одновременно Совет министров обязал "Военное Министерство СССР (т. Василевского) и Военно-Морское Министерство (т. Юмашева) перевооружить в 1951 г. на <…> Ил-28Р 4 разведывательных полка по 20 самолетов, из них 3 полка с непосредственным подчинением Генеральному штабу Советской Армии (в Приморье, в Германии, в Закавказье) и один полк Морскому Генеральному Штабу (поэскадрильно, одна в Мурманске и одна в Крыму) <…>, перевооружив вначале по одной эскадрилье в каждом полку в порядке следующей очередности: 1) Приморье, 2) Германия, 3) Военно-Морские силы, 4) Закавказье…".
Но правительство поторопилось, и лишь в 1954 году завод № 30 выпустил два Ил-28Р, а основным изготовителем разведчика стал Иркутский завод № 39. Первые машины попали в строевые части лишь в 1954 году. За три года Ил-28Р дорабатывали в соответствии с пожеланиями заказчика. Видимо, сыграла свою роль и настойчивость А.Н. Туполева, усиленно пропихивавшего Ту-14Р. И все же победил "Ил". С 1953 по 1956 год авиазаводы сдали военным 326 машин этого типа, и их можно было встретить в разведывательных частях не только на советских аэродромах, но и за рубежом.
Существенным недостатком Ил-28 была низкая тяговооруженность. В одном из архивных документов мне удалось обнаружить следующее:
...
"Учитывая преимущества <…> Ил-28 как разведчика перед <…> Ту-14, считать необходимым, окончательно остановиться <…> на Ил-28Р… Установить на Ил-28Р двигатели ВК-5 тягой по 3100 кгс".
Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р стали приспосабливать для ведения радиотехнической разведки и постановки помех. В частности, в 1959 году Ил-28 оснащали аппаратурой "Натрий", АСО-28 и прочими устройствами. Внешне эти машины отличались обилием антенн.
В 1952 году начались работы по установке на Ил-28Р РЛС "Курс".
Постановлением Правительства СССР от 12 декабря 1953 года этот радиолокатор приняли на вооружение и впоследствии устанавливали на самолеты-разведчики. Внешне РЛС "Курс" отличалась большей антенной, устанавливавшейся в каплеобразном обтекателе на месте станции ПСБН. Теоретически дальность обнаружения эсминцев (по борту) доходила до 65 км с высоты 1000-10 000 м, но на практике особых преимуществ по сравнению с ПСБН она не давала.
Последние варианты фронтового бомбардировщика
В 1951 году в НИИ-15 ВМС изготовили экспериментальную буксируемую мишень МСВ-51 со стабилизацией в полете вращением за счет аэродинамических сил. Мишень предназначалась для тренировки летчиков-истребителей. Сначала ее испытывали, буксируя за бомбардировщиком Ту-2, а с мая 1953 года – за Ил-28. Это были первые опыты использования новейшего реактивного бомбардировщика в новом качестве.
В конце 1953 года Ил-28 привлекли для испытаний буксируемой планер-мишени ПМ-3, созданной в ОКБ-387 под руководством Г.И. Бакшаева. После принятия на вооружение эта мишень получила название ПМ-3Ж, и ее штатным буксировщиком (на жесткой тяге) стал Ил-28.
В соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 года модифицировали один из Ил-28Р в буксировщик опытной пикирующей буксируемой мишени ПМ-6, предназначавшейся для тренировок расчетов зенитных пушек и пулеметов. Под крылом носителя подвешивалось на пилонах до двух пикирующих мишеней. Весной 1958 года самолет прошел испытания в Закавказском военном округе. Ведущими по машине были инженер С.П. Шкворец и летчик Г.М. Халмуратов.
В акте по результатам испытаний буксировщика мишеней отмечалось, в частности, что "Ил-28Р, модифицированный в носитель пикирующих мишеней и буксировщик мишени ПМ-3Ж обеспечивает возможность использования его в одном полете для прицельного сбрасывания пикирующих мишеней ( ПМ-6. – Прим. авт.) и буксируемой (…) ПМ-3Ж…".
Летом 1962 года в НИИ ВВС проходили повторные испытания мишени М112М, буксируемой за Ил-28 и предназначенной для стрельбы с самолетов, оборудованных радиолокационным прицелом. Мишень, представлявшая собой полотнище с радиоотражающим покрытием, испытание не выдержала из-за плохой визуальной и радиолокационной видимости.
Но Ил-28 применялся не только для тренировки летчиков истребительной авиации. Как следует из документов, еще в 1952 году появилось предложение использовать выработавшие свой ресурс бомбардировщики в качестве мишеней, смущало лишь одно. Для выхода на боевой курс в районе полигона требовалось летчику покинуть обреченную машину, и сделать это можно было лишь с помощью катапульты. Однако в те годы травматизм среди экипажей, покинувших боевые машины таким путем, был достаточно велик, и конструкторы пошли по пути замены летчика аппаратурой радиоуправления. Такие мишени, получившие обозначение Ил-28М (М-28), широко использовались для отработки и испытаний управляемых ракет класса "воздух – воздух" и "земля – воздух".
В 1956 году правительство обязало ОКБ-240 разместить на радиоуправляемой мишени Ил-28М средства воздушной разведки и дополнительную аппаратуру, необходимую в автономном полете при разведке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла противника. Однако завершить эту работу не удалось из-за закрытия темы в 1958-м.
Как отмечалось выше, улучшить летные характеристики Ил-28 пытались путем замены двигателей ВК-1 на ВК-5. Прежде всего заказчик потребовал модернизировать Ил-28Р и при этом обеспечить максимальную дальность 3250 км и практический потолок не менее 13 км. В дальнейшем предполагалось довести максимальную дальность до 4000 км и практический потолок до 13 500-14 000 м. На будущее высказывалось пожелание установить на ВК-5 форсажную камеру.
Это пожелание закрепили постановлением правительства от 3 августа 1951-го, и с февраля по апрель следующего года Ил-28РМ прошел заводские испытания. После доработок в июле 1952 года машину передали в НИИ ВВС.
Летные испытания двигателя ВК-5 (без форсажной камеры) закончились в сентябре 1952 года, и в мае следующего года правительство приняло решение об оснащении ими торпедоносцев Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив четыре машины с этими двигателями (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), работу пришлось прекратить. По этому поводу 20 мая министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывали в Бюро по машиностроению при Совмине СССР: