Впервые о разработке модификации Ил-18 для ледовой разведки заговорили в 1965 году. Предназначавшаяся для этой цели аппаратура "Торос" выдержала государственные испытания на самолете Ан-24 летом 1967 года, но до ее установки на Ил-18 дело не дошло. Решение Совмина СССР о переоборудовании Ил-18 в ледовый разведчик, оснащенный РЛС бокового обзора "Нить", вышло в июне 1979 года.
Однако реализовать эти замыслы удалось лишь несколько лет спустя, переоборудовав два Ил-18Д в вариант Ил-24 с РЛС бокового обзора "Нить" в вариантах "Д" и "К". Самолеты оснастили аппаратурой "Ирис" и навигационным комплексом "Мальва-4" для автоматизированного самолетовождения в Арктике. В мае 1987 года Ил-24Н привлекался для ледовой разведки при проводке атомного ледокола "Сибирь" в ходе эвакуации дрейфующей станции СП-27.
Использовались бывшие пассажирские лайнеры и для поиска рыбных косяков. Для Министерства рыбного хозяйства весной 1985 года переоборудовали два Ил-18Д в вариант Ил-18ДОРР для разведки рыбных косяков в удаленных акваториях. Эти самолеты были оснащены инфракрасной и лазерной аппаратурой, многозональной аэрофотокамерой, позволявшими получать не только достоверную информацию о рыбных запасах морей, но и осуществлять ледовую разведку.
Другим самолетом аналогичного назначения стал Ил-18Д "Помор", отличавшийся от Ил-18ДОРР установкой РЛС с подфюзеляжной антенной и способный разведывать рыбные запасы практически с любой высоты полета.
Однако эти самолеты использовались по своему прямому назначению недолго. После развала Советского Союза новоявленные коммерсанты нашли им другое, более прибыльное дело.
В 1980 году возобновились полеты самолетов Ил-18, но уже в варианте "Д", из Москвы в Антарктиду. На этот раз опробовали более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию Молодежная. Самым ответственным участком перелета был последний, но дальности Ил-18Д для этого вполне хватало, а надежность лайнера не вызывала сомнения. Самым непредсказуемым элементом полета была погода, которая могла резко измениться к моменту подлета лайнера к пункту назначения. В качестве запасного выбрали аэродром в Новолазаревской, правда, с очень короткой ВПП, больше подходящей для Ил-14. Крайним был вариант посадки на воду, для чего на борту кроме индивидуальных спасательных жилетов предусмотрели надувные плоты. Ил-18 при благоприятных условиях после приводнения мог держаться на поверхности океана около 30 минут, этого вполне хватало для развертывания спасательных средств.
Для Ил-18 в Молодежной под руководством Г. Ключникова соорудили взлетно-посадочную полосу, напоминавшую слоеный пирог. С помощью специальных дорожных машин строители оплавляли снег и тут же его укатывали. Слой за слоем.
Перелет начался 10 февраля на машине с двумя сменными экипажами (командиры А.Н. Денисов и Е.П. Бунчин во главе с руководителем перелета Б.Д. Грубием). Последним аэродромом перед стартом в Антарктиду стал аэропорт Малаване (Мапуту) в ЮАР. Посередине маршрута, откуда еще можно было вернуться в Африку, в океане на всякий случай дрейфовал теплоход "Профессор Визе". Полет проходил в сложных метеоусловиях, достаточно сказать, что из-за сильного встречного ветра крейсерская скорость самолета снизилась с 630 до 560 км/ч, а это лишний расход горючего. Не помогло и изменение высоты, ветер дул с завидным постоянством. Но все обошлось, погода, испортившаяся в начале пути, неожиданно разгулялась, и Молодежная приняла посланцев Большой земли. За 79 летных часов (туда и обратно) было пройдено расстояние 45 660 км.
Экспорт Ил-18 начался в ноябре 1959 года. В 1961 году в иностранных авиакомпаниях летало 25 самолетов. К середине мая 1963 года за рубеж продали еще 29 Ил-18 и до окончания серийной постройки лайнера – свыше 107 машин.
Первый самолет приобрела КНР. Всего же Китай приобрел не менее одиннадцати Ил-18В и Ил-18Д, в том числе и для авиакомпании СААС.
Вслед за КНР восемь Ил-18 приобрела авиакомпания "Аирвейс" (Республика Гана), а два самолета Советский Союз передал ее ВВС как бы в аренду. Первый самолет зарегистрировали в Гане под индексом 9ГААК. Этот и второй самолет перегнали в Гану 29 ноября 1960 года пилоты В.А. Вахрушев и В.Е. Ларионов.
Тогда и "полезли наружу" многочисленные недостатки машины, усугубившиеся отсутствием со стороны изготовителя авиатехники сервисного обслуживания. Один лишь пример. В аэропортах Ганы отсутствовали автомобили АПА, предназначенные для запуска двигателей и снабжения электроэнергией самолетов на стоянке. Это приводило к тому, что запуск ТВД осуществлялся от бортовых аккумуляторов, но агрегатов для их зарядки не хватало. Советский представитель с тревогой сообщал об этом в Москву, тем более что в Гане уже появились самолеты "Венгард" подобного класса, но с газотурбинными вспомогательными установками. Последние обеспечивали не только полную автономность лайнера, но и позволяли включать бортовые кондиционеры на земле, что во всех метеоусловиях, а в Африке тем более, очень ценилось пассажирами. Кончилось это тем, что все Ил-18 вернули СССР.
В начале 1990-х годов в Афганистане имелось два Ил-18Д. По одному Ил-18В приобрели Алжир и Конго.
В Болгарии большинство Ил-18 числилось в 16-м транспортном авиаполку ВВС, имелись они и в Гражданской авиации. Любопытно, что первой женщиной командиром самолета с газотурбинными двигателями, летавшего на авиалиниях в Европе, стала Мария Атонасова – пилот болгарского Ил-18.
Поскольку речь зашла об Ил-18, эксплуатировавшихся в Болгарии, то расскажу об одном инциденте, произошедшем в сентябре 1972 года. Вскоре после отрыва самолета авиакомпании "Балкан" от ВПП, по заявлению болгарских специалистов, в два двигателя, расположенных с одной стороны от фюзеляжа, попали птицы. Двигатели остановились, и винты зафлюгировались. Экипаж на двух ТВД набрал высоту около 350 м и совершил благополучную посадку в аэропорту. Случилось так, что в это же время в Болгарии находился заместитель главного конструктора ММЗ "Стрела" Кутепов. Выслушав сообщение болгарских специалистов, он возразил против такого объяснения, мотивировав тем, что вероятность попадания птиц одновременно в два двигателя очень мала, и предположил, что второй двигатель был ошибочно остановлен бортмехаником. Опровержения от болгарских специалистов не последовало.
Девять лайнеров приобрела венгерская авиакомпания "Малеев". Нарушение технологии подготовки к вылету одного из них в аэропорту Бухареста едва не стоило жизни 79 пассажиров. 24 февраля 1962 года во время рейса в Никосию один за другим остановились все двигатели с последующим автоматическим флюгированием воздушных винтов. Как показало расследование, причиной аварийной посадки с убранным шасси на берегу моря стало прекращение подачи в двигатели горючего. В полете на большой высоте механические примеси и превратившаяся в лед вода, присутствовавшая в неочищенном керосине, закупорили топливные фильтры.
23 ноября того же года в парижском аэропорту Ле Бурже потерпел катастрофу венгерский Ил-18В, унеся жизни 21 человека.
С января 1960 года Ил-18В начали эксплуатировать в Чехословакии, а спустя пять лет к ним присоединились Ил-18Д (в общей сложности 11 машин). 28 марта 1961 года авиакомпания "Чехословацкие авиалинии" (СSA) потеряла первую машину, следовавшую по маршруту Прага – Цюрих – Бомако. Катастрофа унесла жизни 52 человек. Причины трагедии, разыгравшейся 28 марта в небе над Нюрнбергом, до сих пор не разгаданы. 12 июля 1961 года в районе Касабланки (Марокко) погиб еще один Ил-18 этой же авиакомпании.
Поскольку первая трагедия произошла над территорией ФРГ, то первыми к месту падения Ил-18 прибыли американцы, которые тщательно все осмотрели и сфотографировали.
Аварийная комиссия под руководством начальника Летно-исследовательского института Строева по "горячим следам" выяснила, что разрушение Ил-18 в воздухе произошло за короткий промежуток времени в результате воздействия на самолет перегрузок, значительно превышавших разрешающие, установленные для данного лайнера в соответствии с нормами прочности СССР и ИКАО.
Деформация и характер разрушения осмотренных останков самолета, кратковременность процесса и последующие расчеты позволили предположить, что причиной катастрофы стало воздействие на машину, не связанное с состоянием атмосферы в районе полета. При этом предположили, что решающим фактором стало разрушение хвостового оперения.
Читая выводы заключения отечественных специалистов о причине трагедии, так и хотелось воскликнуть: "Его просто сбили!" (Вспомните недавнюю трагедию с Ту-154, уничтоженным украинской ракетой комплекса С-200.) Умышленно или случайно, это не важно. Тем более, как следует из официальных документов, "немецкая администрация ограничивала доступ советских и чехословацких специалистов к обломкам <…>, мешала нормальной работе и не принимала мер для сбора нужных деталей самолета". "Холодная война" часто напоминала о себе. Однако катастрофа Ил-18 авиакомпании "ИРСавиа" в 2001 году поставила под сомнение эту версию.
Последняя катастрофа Ил-18 чехословацкой авиакомпании произошла 28 июля 1976 года. После остановки двух двигателей винт одного из них вошел во флюгерное положение, а другой – авторотировал, и машина, быстро теряя высоту, упала в озеро под Братиславой. Пока самолет находился на большой высоте, он мог сесть на один из близлежащих аэродромов, но экипажу не разрешили аварийную посадку. В итоге из 76 человек спаслось только трое.
Осенью 1959 года делегация авиакомпании "Немецкая Люфтганза" (Deusche Lufthansa, DLH, ГДР) согласовала в Москве поставку первых трех самолетов Ил-18В. Вслед за этим в Ульяновской высшей школе летной подготовки началось переучивание первой группы летного персонала. 28 марта 1960 года советский экипаж перегнал в аэропорт Шенефельд (Берлин) первый Ил-18В, и до конца месяца в ГДР поступили все три машины.
3 апреля 1960 года Ил-18 под флагом компании DLH выполнил первый рейс в Москву, но до регулярных полетов было еще далеко. Тогда же стало ясно, что Ил-18 станет флагманом пассажирского флота ГДР. Впоследствии для зарубежных авиаперевозок образовали вторую авиакомпанию "Интерфлюг".
Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациям в Индонезию, Камбоджу, Бирму, Цейлон и Индию. 22 января 1965 года открылась авиалиния, связавшая Берлин с Каиром, а год спустя – с Никосией и Дамаском (впоследствии продлили до Багдада), в октябре 1966-го – с Алжиром и Бамако (затем продленные до Конакри и Фритауна). Эксплуатировались Ил-18 и на линиях, связывавших Берлин с Ленинградом и Москвой.
В 1966 и 1967 годах "Интерфлюг" приобрела два Ил-18Д, начавших межконтинентальные перелеты на Кубу, затем в Бангладеш. В ноябре 1973 года начались полеты в Ханой через Москву, Ташкент и Дакку. С 1967 года Ил-18Д авиакомпании "Интерфлюг" использовались на линиях, связывавших Берлин с Киевом и Москвой.
За все время эксплуатации в ГДР потеряли лишь одну машину. Это случилось 26 марта 1979 года. При вылете из аэропорта Луанда отказал один из двигателей, мощности оставшихся ТВД не хватило для продолжения полета перегруженной машины, к тому же при высокой температуре воздуха.
Две машины числились и в Национальной народной армии, одна из них использовалась в качестве калибровщика аэродромных радиотехнических систем, а другая – № 493 – была правительственной. В ГДР эксплуатировалось свыше 15 Ил-18.
В начале 1990-х годов в ОКБ ММЗ "Стрела" обратилось руководство авиакомпании Berliner с просьбой переоборудовать доставшиеся ей в наследство от "Интерфлюга" самолеты Ил-18В и Ил-18Д в грузовые. В 1993 году завершились испытания Ил-18ГрМ, построенного на базе Ил-18Д и способного перевозить до 13,5 тонны грузов на расстояние 4000 км (10 тонн – на дальность 5000 км). В феврале того же года на аэродроме г. Жуковского состоялась презентация грузового Ил-18ГрМ, предназначенного для перевозки грузов весом до 13,5 тонны в стандартных контейнерах на расстояние до 4000 км. Первые две машины переоборудовали в грузовые по заказу немецкой все той же авиакомпании Berliner.
Кроме Германии, в Ил-18ГрМ переделали пассажирские лайнеры для Румынии и Кубы.
По крайней мере половина из Ил-18, эксплуатировавшихся в ГДР начиная с 1990-х годов, неоднократно меняла своих хозяев и соответственно регистрационные знаки. В 2001 году полетами на Ил-18 развлекали посетителей авиационно-космического салона ILA-2001 в Берлине.
В румынской авиакомпании "Таром" находилось 14 самолетов Ил-18В, Ил-18Е и Ил-18Д.
Полет одного из них в феврале 1962 года с 79 пассажирами и восемью членами экипажа чуть не закончился трагедией. На самолете, следовавшем по маршруту Бухарест – Никосия, самопроизвольно отказал сначала первый, а затем четвертый и третий двигатели с автоматическим флюгированием лопастей винтов. Последним на высоте 3000 м в 30 км от острова Кипр вышел из строя второй мотор. Планируя, экипаж совершил посадку, не выпуская шасси, на берегу моря, сохранив жизни пассажиров.
Проведенное расследование показало, что причиной остановки всех двигателей стало закупоривание топливных фильтров кристаллами льда и механическими примесями. После этого случая больше внимания стали уделять очистке топлива и добавлять в него жидкость "И", препятствующую образованию льда. Аварийную машину доставили в СССР и отремонтировали на заводе № 30.
По меньшей мере, два румынских Ил-18 переделали в грузовые Ил18ГрМ.
Восемь Ил-18 имелось и в польской авиакомпании LOT.
Ил-18 можно было встретить и на Кубе. В 1975 году там летало пять машин.
До недавнего времени Ил-18 можно было встретить в Болгарии (12), Вьетнаме, Гвинее (три), Джибути (авиакомпании Air Djibooti и Daallo Airlines), Египте (пять), Иране (авиакомпания Kish Air), Йемене (один Ил-18В), Катаре (авиакомпания Qatar Air Cfugo), ОАЕ (авиакомпания Ital Air), в Северной Корее (четыре, в настоящее время в эксплуатации находятся два Ил-18Д), Судане (авиакомпаниями Sudan Airways и Air Transport), Мавритании (три), Мали (три), Сирии, в Северной Корее и Югославии (два Ил-18Д в авиакомпании и один – в ВВС). Последний серийный самолет (Ил-18Д) в апреле 1969 года поставили во Вьетнам, до этого там эксплуатировался один Ил-18В.
По данным журнала "Авиэйшн уик", осенью 2003 года за рубежом эксплуатировалось 10 самолетов Ил-18 в авиакомпании Phoeniх Aviation ("Феникс Авиэйшн", Киргизия), четыре в Молдове, по три на Кубе и Украине, по два – в Северной Корее и Шри Ланке, по одному грузовому в Латвии (переоборудованный Ил-22), Джибути, Казахстане, Сомали, Румынии и Украине.
Значительное количество пассажирских Ил-18 переоборудовали в летающие лаборатории. Бесспорным лидером по числу летающих лабораторий является ленинградское (ныне Санкт-Петербургское) НПО "Ленинец".
Например, в 1968 году на Экспериментальном машиностроительном заводе (ныне ЭМЗ имени В.М. Мясищева) на базе Ил-18 создали по темам 24 и 14 летающих лаборатории, соответственно, для отработки комплектов радиолокационной аппаратуры самолета Т-4 и системы "Пума" для самолета Т-6 (будущего Су-24). Ил-18А использовался для испытаний и доводки отечественной системы спутниковой навигации ГЛОНАС и РЛС "Беркут" для противолодочного самолета Ил-38. Ил-18В – для испытаний системы "Обзор" для самолета Ту-160 с имитацией пусков крылатых ракет Х-55. На Ил-18Д отработали РЛС "Тайфун-М" для перехватчика Су-15ТМ и РЛС "Коршун" для противолодочного самолета Ту-142. Для этого же самолета в 1968–1969 годах рассматривался вопрос о создании на московском машиностроительном заводе "Вымпел" летающей лаборатории "Аналог" на базе Ил-18 с подвеской глубинных бомб. Для отработки изделий этого предприятия привлекался также самолет Ил-18В.
Судя по имеющейся информации, по количеству летающих лабораторий, прокладывавших дорогу новым типам летательных аппаратов, Ил-18 не имел себе равных.
Одной из наиболее важных и трудных научно-технических задач, стоящих перед человечеством, является управление различными процессами, происходящими в атмосфере. В первую очередь ее решение необходимо для предотвращения опасных для сельского хозяйства, авиации, гидроэнергетики, судоходства атмосферных явлений (градов, гроз, сильных ливней, ураганов и туманов), часто наносящих человечеству значительный ущерб, и для вызывания осадков.
Ноябрьским 1961 года постановлением правительства ОКБ-240 предписывалось разработать экспериментальную метеорологическую систему "Метео" на базе Ил-18. Первый же Ил-18Д переоборудовали в метеорологическую лабораторию в соответствии с апрельским 1974 года распоряжением Совмина СССР. Однако создать многоцелевую летающую лабораторию, получившую имя "Циклон", удалось лишь в 1978 году благодаря совместным усилиям Центральной аэрологической лаборатории, ОКБ имени С.В. Ильюшина и ГосНИИ ГА на базе Ил-18Д. Первый полет Ил-18 "Циклон" состоялся 4 апреля 1980 года.
В задачу "Циклона" входили исследования мезо– и макроструктур атмосферных образований, строения облаков и осадков в зонах атмосферных фронтов, циклонов и антициклонов, процессов переноса энергии в атмосфере и осадкообразования, электрических полей, а также возможности вызывания осадков и контроля окружающей среды. В 1993 году на базе Ил-18Д построили еще одну лабораторию.
Как известно, запуск любого космического аппарата сопровождается определением как траекторных параметров ракеты-носителя, так и функционирования ее систем. Для этого вдоль трассы полета ракет имеются измерительные пункты, жестко привязанные к углу наклона орбиты космического летательного аппарата. Однако бывают ситуации, когда необходимо вывести космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли с отличным от общепринятого углом ее наклона. В этом случае наземные измерительные пункты будут находиться в стороне от трассы полета и не смогут контролировать траекторию летательного аппарата.
В этой ситуации появилось предложение установить измерительные пункты на самолет, и в сентябре 1970 года вышло первое постановление правительства об их разработке. Наиболее оптимальной платформой для летающего измерительного пункта в те годы был Ил-18Д, имевший большую дальность и продолжительность полета при необходимой грузоподъемности.
Для проверки концепции самолетного измерительного пункта (СИПа) и возможности проведения телеметрических измерений на борту воздушного лайнера оборудовали летающую лабораторию Ил-18РТЛ. Исследовательские полеты на Ил-18РТЛ позволили уточнить состав оборудования и отработать методику измерений параметров летательных аппаратов в полете. Эта машина послужила базой для создания самолета аналогичного назначения Ил-20РТ.
К 1974 году построили четыре Ил-20РТ. В 1975–1976 годах провели испытания головной машины, после чего все СИПы допустили к опытной эксплуатации. Испытания проводились в ЛИИ Межведомственной комиссией под председательством летчика-космонавта Г.С. Титова. После устранения выявленных дефектов все самолеты передали в 99-й отдельный военно-транспортный полк 5-го Научно-исследовательского полигона (г. Ленинск) Министерства обороны и допустили к эксплуатации. С 1973 по 1983 год отряд СИП Ил-20РТ использовался при испытаниях и учебно-боевых пусках целого ряда изделий в интересах ракетных войск стратегического назначения, Военно-морского флота и ВВС как над территорией СССР, так и дружественных стран.