ДБ-3Н-2. Авария 21 февраля 1941 года в районе аэропорта Кольцово (г. Свердловск). Произошло следующее. Летчик Л.Н. Васильев, направленный на завод № 39 для тренировки на самолете ДБ-3Ф, был допущен заводом к испытанию серийной продукции и без проверки знаний командирован в Свердловск для облета после ремонта и перегонки в Москву ЦКБ-30Н-2. Во время контрольного полета Васильев, слабо знакомый с системой бензопитания машины, допустил выработку горючего из одной группы баков и не использовал горючее, находившееся в смежных баках
4 июля 1940 года участники совещания правительственной комиссии по перелету (в том числе нарком Шахурин, Пересыпкин, летчик-испытатель завода № 39 Федоров, Рычагов, Смушкевич и Кабулов) пришли к выводу, что экипаж готов к полету (на самолете ЦКБ-30Н-2) по треугольнику Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. При этом они отметили, что погода 5 июля будет хорошей.
Но тренировочный перелет завершить не удалось, и Шахурин распорядился выяснить причину вынужденной посадки ЦКБ-30Н-2 на аэродроме ГВФ в Свердловске. Расследование показало, что в левом моторе начало падать давление масла, и штурман сообщила о его течи из-под капота.
В течение часа полет продолжался со снижением при сохранении нормальных температурных режимов моторов, но в районе Свердловска давление масла упало до нуля.
После посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В результате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты и деформированы нижние секции капотов, всасывающие патрубки карбюраторов, у правого двигателя деформирована подмоторная рама.
При осмотре мотора был обнаружен обрыв масляной трубки, идущей от тройника главной масляной магистрали. Из опроса ведущих инженеров самолета Н-2 К.А. Петрова (завод № 39) и В.А. Еременко (завод № 29) установили, что у аналогичной трубки в одном из предшествующих полетов имел место обрыв у ниппеля. В связи с этим инженер Петров распорядился перенести компенсирующие винты трубки с середины – к ее опорам с целью уменьшения колебаний в полете. Трубки такой конструкции стояли на ЦКБ-30 Н-1. Это была последняя тренировка женского экипажа перед попыткой дальнего перелета.
Женский экипаж доставили в Хабаровск на ПС-84. Туда же на самолетах прилетели бригады рабочих завода № 39 для обслуживания ДБ-3Н в пунктах посадки, для чего транспортный самолет "ушел" на восток одновременно с рекордным.
Перелет из Хабаровска во Львов начался 27 июля, но завершить его также не удалось. На следующий день "Украина" произвела вынужденную посадку у деревни Исаково Кировской области, пройдя за 22 часа 32 минуты по прямой 5500 км.
Пресса, отслеживавшая перелет, сообщала, что полет на участке между рекой Иртыш и Казанью проходил в тяжелых метеоусловиях, вынудивших экипаж уклониться от курса.
На азиатской части маршрута встретили сильный встречный ветер, что вызвало значительный перерасход горючего, и через 22 часа долетели только до Горького, где путь преградил циклон. Учитывая это, комиссия сочла необходимым прекратить полет.
Это официальное сообщение правительственной комиссии, но, как нередко бывало, оно не соответствовало действительности.
8 августа 1940 года нарком Шахурин подписал "Отчет об организации и проведении перелета самолета "Украина", откуда следует, что "материальная часть самолета в порядке, горючего оставалось в баках 910 кг, что обеспечивало продолжение полета на расстояние 1100–1300 км".
Спустя пять дней было проведено летное испытание "Украины" на выработку остатков горючего на летно-испытательной станции завода № 39. Пилотировал самолет Федоров (бортмеханик – Дроздов). Результаты испытания полностью подтвердили выводы комиссии от 31 июля 1940 года, где отмечалось: "Причин для прекращения полета и производства вынужденной посадки самолета "Украина" по вине материальной части и остатков горючего не было. Остатка горючего хватило бы для продолжения полета минимум на 1300 км. Товарищ Нестеренко, очевидно, неправильно пользовалась кранами и поэтому не смогла выработать остатков горючего".
Печально, но трудящиеся Дальнего Востока так и не смогли с помощью авиации протянуть руку народу недавно освобожденной Западной Украины.
Спустя полвека Нина Ивановна Русакова рассказала автору некоторые подробности перелета, не попавшие в архивы. Первую часть маршрута, проходившего через Рухлово, озеро Байкал и Тайшет, экипаж "Украины" преодолел без особых трудностей, но за Красноярском самолет попал в область грозового фронта. За Новосибирском машина начала обледеневать. Вертикальные потоки воздуха бросали самолет то вверх, то вниз, а изменение высоты шло на сотни метров.
На пути к Омску ледяной панцирь буквально сковал машину, и она "посыпылась" вниз, потеряв почти 5000 м. Лишь на 1000 м Нестренко удалось вывести "Украину" в горизонтальный полет. Но беда, как известно, одна не приходит. Отключился левый двигатель, а на одном моторе даже в тепличных условиях самолет шел со снижением. Стали искать подходящее для посадки место, когда на высоте около 50 м остановившийся мотор ожил. Видимо, оттаял замерзший карбюратор.
За Уралом погода начала улучшаться, и появилась надежда, что самое тяжелое позади, но по радио сообщили, что в районе Москвы туман, осадки, а по маршруту дожди и облачность до 100 м…
Тем не менее экипаж торжественно встретили в Москве, но вскоре о перелете и отважных женщинах забыли. Н.И. Русакова перешла на работу в НИИ ВВС. Мария Георгиева Михалева прошла всю войну, летала на бомбардировщиках в женском полку, а судьба М.П. Нестеренко оказалась печальной. Вскоре после перелета ее назначили заместителем командира авиационного полка особого назначения, но весной 1941 года года арестовали ее мужа, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Павла Рычагова, занимавшего пост заместителя наркома обороны и начальника Главного управления ВВС. А спустя два месяца очередь дошла и до Нестеренко…
От Финляндии до Японии
ДБ-3 стали поступать в строевые части ВВС весной 1937 года, и первыми их освоили экипажи 45-й авиаэскадрильи 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады, дислоцировавшейся в подмосковном Монино. Освоение новой техники началось с неприятностей. Первую машину завод № 39 сдал заказчику в конце февраля, и ее перегнали в Монино. А вторая попала в аварию. Произошло это 4 марта. Вскоре после взлета с Центрального аэродрома столицы на высоте около 50 м "обрезали" оба мотора, и самолет, лишенный тяги, спланировал на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. Лишь по счастливой случайности обошлось без жертв.
Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться экипажами 45-й авиаэскадрильи, прошедшими переподготовку на соседнем аэродроме около железнодорожной станции Томская (ныне Чкаловская). Однако завершить войсковые испытания довелось экипажам соседней 90-й эскадрильи, летавшим до этого на ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34РН. Впрочем, слово "завершить" не очень подходит, поскольку из шести машин, предназначавшихся для войсковых испытаний, потеряли пять, включая две катастрофы.
В октябре 1937 года в Монино поступило еще пять ДБ-3, которые, несмотря на многочисленные дефекты, все же осваивались экипажами строевых частей.
27 мая 1938 года председатель Комитета Обороны при СНК СССР В. Молотов и секретарь Базилевич подписали постановление "О формировании двух отдельных авиационных армий". Откуда следовало:
...
"1. Для выполнения особых задач сформировать дополнительно две отдельных авиационных армии, установив следующую организацию и состав: каждая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, а всего в армии с армейским управлением – 247 самолетов.
2. Полки авиационной армии комплектовать только самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 производить по мере поступления их от промышленности.
3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего постановления.
4. Авиационные армии в мирное время дислоцировать:
1-ю отдельную авиационную армию – Монино, Курск, Орел.
2-ю отдельную авиационную армию – Воронеж, Новочеркасск, Запорожье, Полтава…
6. Народному Комиссару оборонной промышленности Кагановичу М.М.:
а) принять немедленные меры для ускорения производства самолетов ТБ-7, для чего снять с производства самолеты ДБ-А….".
Основной дальний бомбардировщик ВВС Советского Союза ДБ-3 считался в те годы новым самолетом во всех отношениях, но к концу 1930-х годов по скоростным характеристикам стал устаревать. ДБ-А, запущенный в серийное производство на заводе № 124, опоздал своим появлением и, кроме дальности полета, также не соответствовал предвоенным требованиям ВВС, а ТБ-7 еще только испытывался и нуждался в серьезной доводке. В этой ситуации ДБ-3 оказался единственным реальным кандидатом на роль дальнего бомбардировщика.
Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке заставила обратить повышенное внимание на работу двигателей зимой. Моторы следовало не только вовремя запускать, но и соблюдать их тепловой режим в полете. Добиться этого удалось лишь после внедрения лобовых жалюзи на капотах двигателей. Причем на каждом предприятии конструкторы шли своим путем, но самое удачное техническое решение предложили конструкторы завода № 126. Их после войсковых испытаний в 8-м дбап и сравнительных испытаний в НИИ ВВС рекомендовали в качестве образца для всех предприятий.
Параллельно с созданием перспективной техники отечественные ВВС продолжали осваивать ДБ-3 и учились на них решать боевые задачи. Так, 31 августа 1938 года исполнявший обязанности командующего АОН-1 (Авиационная армия особого назначения-1) А.В. Беляков (в 1937 году – штурман экипажа В.П. Чкалова, участник трансполярного перелета из Москвы в США) докладывал Сталину:
...
"Части АОН-1, имеющие самолеты ДБ-3, 28 августа положили начало почти полному освоению самолета и в этот день выполнили десятью кораблями маршрут Монино – Севастополь – Краснодар – Монино протяженностью 3119 км.
Летали на высоте 4–8 тысяч метров в среднем 12 часов, и еще осталось горючее. Бомбометание произвели на Ростовском-на-Дону полигоне с высоты 8000 и 7500 метров. На обратном пути один экипаж сел на аэродроме Шайковка и к 29 августа 1938 г. перелетел в Монино.
Длина маршрута соответствует полету из Москвы до Берлина и обратно до Смоленска.
Летный состав осваивает высотные дальние полеты с жаром и настойчивостью и счастлив рапортовать Вам с выполнением задания".
В декабре 1938 года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Как следует из стенограммы выступления представителя монинской авиабригады Ахезина, "машина (ДБ-3. – Прим. авт.) на сегодняшний день удовлетворяет всем тактико-техническим требованиям. Машина замечательная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуатации". Выступавшие на конференции представители строевых частей отмечали много производственных дефектов, особенно на самолетах, построенных в Воронеже. В частности, имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938 года "разложили" три машины.
Особая роль дальних бомбардировщиков в будущей войне была хорошо описана в первой советской фантастической повести авиационного журналиста Николая Шпанова "Первый удар", вышедшей весной 1939 г. В интуиции и осведомленности автору не откажешь.
В этой книге впервые открытым текстом был назван наш противник в ближайшей мировой войне – Германия. Здесь же особая роль была отведена дальним бомбардировщикам, ставшим основой, как вы теперь уже знаете, авиационных армий особого назначения.
Дальние бомбардировщики, как следует из книги, взлетели через 1 час 20 минут после вторжения германской авиации в воздушное пространство Советского Союза и нанесли удар по военным и промышленным объектам в глубоком тылу противника, парализовав ПВО и всю систему управления войсками.
Фактически автор следовал доктрине итальянского генерала Дуэ, которую до этого подверг критике комбриг А.Н. Лапчинский. Он показал, что сила авиации состоит в ее применении в тесном взаимодействии с сухопутными войсками.
Александр Николаевич ушел из жизни в 1938 году, когда начали создаваться АОНы, назначение которых в определенной степени отражало взгляды генерала Дуэ. Учитывая возраст Лапчинского и год его смерти, нельзя исключать, что трагедия комбрига связана с клеймом "враг народа", поскольку его взгляды не вписывались в доктрину государства. Забегая вперед, отмечу, что несостоятельность доктрины Дуэ подтвердили массированные бомбардировки англичанами и американцами немецких городов в годы Второй мировой войны, не поставившие страну на колени. В то же время в отдельных случаях возможно достижение успехов, предсказывавшихся Дуэ. Примером тому может служить выход Финляндии в 1944 году из войны. После нанесения самолетами Дальней авиации СССР ряда превентивных ударов по военным и промышленным объектам этой скандинавской страны ее правительство, испугавшись необратимых последствий, вынуждено было выполнить все требования советского правительства. Но это, скорее всего, исключение из правил. К тому же ситуация на фронтах Второй мировой войны складывалась уже не в пользу Германии и ее союзников.
Первый опыт боевого применения ДБ-3 был получен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 самолета во главе с командармом В.С. Хользуновым и главным штурманом ВВС А.В. Беляковым. В июле самолеты прибыли в Чэнду и после непродолжительной подготовки приступили к боевым действиям. Широкую известность получили два бомбовых удара экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной от аэродрома постоянной дислокации советских бомбардировщиков почти на 1500 км. В одном из них ДБ-3 вышли на Ханькоу на высоте 8700 м и, отбомбившись, уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель не смог их догнать.
Одновременно советские инструкторы готовили для полетов на ДБ-3 китайские экипажи, и летом 1940 года они вернулись на родину, оставив бомбардировщики "друзьям по оружию".
Казалось бы, японцам был преподан хороший урок в 1939-м, но он их ничему не научил, и в том же году самураи развязали вооруженный конфликт на Халхин-Голе. Правда, ДБ-3 там не применяли, но в случае необходимости армады советских дальних бомбардировщиков могли достать любой район Страны восходящего солнца.
Суровым испытанием ДБ-3 стала финская война зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Для нанесения бомбовых ударов по наземным целям (в том числе по объектам в городах Хельсинки и Вайпури) привлекались ДБ-3 6, 21, 42, 53 и 85-го дбап ВВС, а по кораблям противника – 1-й минно-торпедный полк авиации Балтийского флота. Затем дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских тылов, коммуникаций и долговременных огневых точек на линии Маннергейма.
В ходе боевых вылетов был выявлен ряд недостатков самолетов. Прежде всего отмечалась низкая надежность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.
Самолеты эксплуатировались как на колесном, так и лыжном шасси. К числу недостатков относили слишком большой разбег на колесах, доходивший до 800-1000 м при взлетном весе 8500–9500 кг. Сократить его можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага ВИШ-23.
Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолета на колесах с укатанного снежного покрова.
Финские летчики-истребители довольно быстро обнаружили "мертвую зону" ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Для повышения обороноспособности самолета под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60 градусов от вертикали), четвертую подфюзеляжную пулеметную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.
Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при низких температурах, доходивших до 50 градусов. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.
В марте 1940 года по этому поводу штурман полковник И.П. Селиванов, удостоенный звания Героя Советского Союза в феврале 1939-го, писал в ЦК ВКП(б):