5
Лодка поднималась вверх, по реке с трудом. После полосы прибрежной травянистой тундры начались заросли кустарника. Иногда вполне можно было представить себе, что наша "Чукчанка" поднимается по какой-нибудь реке в Средней России и что стоит вылезти на берег - и увидишь поодаль березовый перелесок или темно зеленую стену сосняка. Но такие иллюзии держались недолго. За очередным поворотом реки открывался обрывистый торфяной берег. Вода "выедала" линзы погребенного льда, и в обрывах образовывались жутковатые большие пещеры, над которыми нависали многотонные козырьки.
Чем ближе к верховьям, тем ниже и невзрачнее становился кустарник и тем чаще река разбивалась на мелководные протоки, по которым лодка проходила с трудом. На третьи сутки показались пологие холмы Чаанай.
Как и на всех тундровых возвышенностях, здесь было много могил оленеводов, которые издали замечались по кучам оленьих рогов, сложенных около них. Около могилы, точнее, места, где был оставлен пастух, лежали, как правило, останки нарт, чайник, иногда сломанный винчестер.
Здесь мы решили оставить лодку, так как она уже поднималась против течения с сантиметровой скоростью, а чаще подолгу стояла напротив какого-нибудь куста, не в силах совладать с течением.
Мы провели последнюю комфортабельную ночевку, так как в дальнейшем груз наш был строго ограничен. Сидели около костра и слушали вечерние вопли гагар на тундровых озерах, когда на реке показалась крохотная резиновая лодчонка. В лодчонке сидел человек в кухлянке и греб лопаточками величиной с ракетку для настольного тенниса. Увидев костер, он причалил к берегу. Это оказался зоотехник, который возвращался с очередного осмотра стад. Он сообщил, что стадо мы найдем в дневном переходе отсюда около холмов Теакачин.
На следующий день уже поздней ночью добрались до яранг пастухов. И пастухи, и мы были рады неожиданной встрече и просидели почти до утра, подкладывая прутики полярной березки под непрерывно кипящий чайник с кирпичным чаем. Мы услышали много интересных вещей.
О Красном камне в одной из долин на перевале к Анюю, которому поклонялись тундровики, когда вступали в непривычную для них зону лесов.
Об озере в верховьях реки Омрелькай, которое периодически вздувается бугром, и бугор тот лопается, распространяя весьма неприятный запах.
О гигантском горном медведе, который изредка встречается в глухих долинах Анадырского нагорья. Медведь тот настолько велик и свиреп, что при виде даже его следов (пастухи показали руками размер следов) ударяются в бегство и люди, и олени. Медведь этот, однако, весьма редок, и не каждому пастуху, даже всю жизнь проведшему в горах, удается его видеть.
О "серебряной горе" они ничего не могли нам сказать. Однако название Пилахуэрти Нейка истолковали по другому. Действительно, сказали они, есть гора на северо-восток отсюда, которая называется Пильгурти кувейтинейка, что означает "гора между трех речек, впадающих в реку Кувет". Реку Кувет я знал. Это было совсем в другой стороне, и, признаться, эта новость порядком меня обескуражила. Впрочем, название Кувет для Чукотки довольно обычно, и на карте рек или речек с таким названием можно найти не одну.
Утром мы распрощались с пастухами и ушли к горам. Анадырское нагорье возвышается над Чаунской низменностью вроде разноцветной стены. Весь этот массив окрашен в голубоватые, зеленоватые или розовые тона, в зависимости от цвета изливавшейся в меловом периоде лавы.
Чем дальше мы уходили вверх по Угаткыну, тем мрачнее и безжизненнее становились горы. Исчезла березка. Боковые притоки текли из долин, забитых хаосом камня. Иногда река образовывала своеобразные горные болота. Болота эти в окружении черных сопок выглядели очень и очень мрачно. Здесь жили только кулики - на каждом болоте по кулику. Вели себя они, в отличие от хозяйственных крикливых собратьев на равнине, довольно хмуро и неприветливо: извещали резким криком округу о том, что появились два человека, и, отбежав, но дальше косили на нас черным неприветливым глазом.
Неделю мы блуждали по путанице мелких хаотических сопок нагорья. В общем-то можно было заранее предвидеть, что разыскать отдельную сопочку среди тысяч подобных в районе примерно в десять тысяч квадратных километров можно лишь при серьезных усилиях. С охотой в безжизненных горах нам не везло. Пришлось возвращаться обратно. Когда мы снова вышли в предгорья и увидели залитую солнцем, блестящую от озер, осенней желтизны Чаунскую долину, ей богу, это было похоже на выход в другой мир.
6
История поисков серебряной горы на этом далеко не кончается. В долине реки Баранихи по заявке Баскина проводил разведку отряд под руководством геолога Монякина. Отряд не нашел и следов серебра.
Два года спустя из Одессы был вызван сам Уваров и Анадырское, геологическое управление организовало партию, которая занималась поисками в верховьях Анюя с участием самого Уварова. В селе Пятистенном старожилы указали им место, которое называется "протока Попова", и утверждали, что там находится и могила самого сотника. По непонятным причинам район этот не был проверен.
Экспедиция кончилась ничем.
Отдельные попытки предпринимали любители.
Казалось бы, историю чукотского серебра на этом можно было закрыть и отнести к разряду курьезов жизни или к разряду легенд о кладах, которые никто не может найти.
Но в недавнее время в Магадан был доставлен геологом Сеймчанской экспедиции Садовским крупный самородок серебра, найденный им в россыпи камня на реке Омолон.
В 1965 году в верховьях реки Баимки, одного из притоков Большого Анюя, было открыто крупное золотосеребряное месторождение, которое уже сейчас отнесено к разряду промышленных.
Надо сказать, что к моменту, когда пишется эта книга, район этот еще не покрыт достаточно подробной геологической съемкой. Но к ней уже приступают.
Глава 4
Дрейфующий лед
Зимой 1962 года возникла идея о том, что исследование структур дна Ледовитого океана можно провести, если посадить геофизиков на маленький самолет Ан-2, которому легко выбрать посадочную площадку. Надо сказать, что у полярных летчиков уже накопился солидный опыт в выборе ледовых площадок для посадки тяжелых самолетов. Но для Ан-2 это было новое дело, и прежде всего потому, что этот маленький самолет отнюдь не предназначен для дальних полетов в необитаемые места. Радиус действия его ограничен, навигационное оборудование несовершенно, кроме того, у него всего один мотор. Летные инструкции категорически запрещают полеты на одномоторных самолетах над открытой водой. А то, что в Ледовитом океане зимой встречаются обширные разводья, было известно достаточно хорошо.
Вообще, гравиметрическая съемка на дрейфующих льдах к началу шестидесятых годов таила много неожиданного. Было известно, что ею до нас занимались лишь американцы, которые базировались на одной из дрейфующих льдин.
Но так или иначе, мы проконсультировались с одним из звеньев полярной авиации и получили неожиданное согласие. Летчики предложили прежде всего дополнить самолет оборудованием: бензиновой выносной помпой, так, чтобы можно было делать дополнительную заправку на льду, поставить навигационные приборы, применявшиеся на тяжелых самолетах, поставить в самолете бензиновую печку и увеличить экипаж - вместо обычных двух до пяти человек: два пилота, бортмеханик, радист и штурман. Для "науки" в крошечном Ан-2 оставалось, таким образом, совсем мало места, и состав экспедиции пришлось сократить до трех человек. К тому времени наш научно исследовательский институт окреп и смог платить за самолет двойную почти аренду (добавка за "страх", как ее в шутку называли летчики) и выделить в группу инженера геофизика и техника.
Работать было решено начать в феврале, когда наступает достаточно длинный световой день. Для гравиметрических съемок нужна максимально точная привязка измерений к местности. Вопрос этот также решился легко: локаторные станции и радиопеленгаторы Севера охотно согласились пеленговать нас на каждой посадке и сообщать азимуты. Опытный штурман Валерий Бойков при этом клялся, что ошибки больше чем в километр не допустит.
Два месяца мы базировались на глухих северных аэродромах, улетая во льды с рассветом и возвращаясь уже в темноте. В среднем посадки по маршрутам шли через пятьдесят километров, что давало возможность составить достаточно подробную геофизическую карту. Дни эти, маршруты и посадки походили на один напряженный рабочий день, подчиненный жестокому ритму авиационных порядков.
Один летный день
По утрам бортмеханик встает раньше всех. Это его обязанность, его доля. Мы не видим и не слышим, как он встает, просто мы просыпаемся, когда его уже нет.
- Подъем, - говорит сонный голос дежурной. Она стоит на пороге тишины нашей комнаты и говорит чуть слышно, но от этого просыпаются все.
Пока все молчат. Каждый что-то досматривает, досыпает, собирается с мыслями в теплом одеяльном мире. В соседней комнате заговорили пилоты. Пилоты встают легко, это у них профессиональное.
Каждый из нас творит, как обычно, постыдную молитву. Молитву о том, чтобы не было сегодня погоды. Только сегодня, только один день, чтобы весь его пролежать в кровати. Даже без книжки, просто так пролежать, отоспаться.
С этой робкой надежды начинаются первые утренние слова. Может, там дует? Может быть, нет никакой видимости? Ни вертикальной, ни горизонтальной? Или хотя бы одной из них?
Каждый из нас каждое утро решает проблему. Уладить все дела и сходить в столовую налегке: в ботинках и тренировочном костюме или сразу же залезать в тяжеленные меха. Чтобы сразу по мужски, чтобы потом не копаться. Чаще всего мы решаем по мужски, ибо это как-то мобилизует.
Последние недостойные мысли исчезают, когда мы вываливаемся на улицу чтобы пройти в столовую. На востоке чахоточной синевой светлеет полоска полярного рассвета. Едкий, как кислота, ветер снимает с лица последние остатки сна.
Застегивая на ходу куртки, в столовой один за другим появляются летчики. Они проходили медкомиссию в соседней комнате. Они каждое утро перед вылетом проходят медкомиссию. Пульс, давление и та самая трубочка, которая хорошо знакома летчикам и шоферам. Давление и пульс - немаловажный утренний вопрос. Весь экипаж - бывшие реактивщики, которых армейская служба привела в запас, на гражданку, со сверхзвуковых пересадила на биплановое "такси" Ан-2, сто восемьдесят километров в час.
Для тех, кто не может расстаться с небом, это все-таки самолет.
По утрам летчики едят много. Это у них тоже профессиональное. Наши испорченные десятилетними тасканиями по общежитиям и ночными кофейными бдениями желудки с трудом привыкают к подобному ритму и размаху.
По утрам на этом островном аэродроме кормят отменно. И с каждой минутой в столовой растет накал оптимизма.
- Сколько на сегодня? - спрашивает командир. - Наметили десять.
- Километраж?
- Восемьсот двадцать.
- Сделаем, - говорит командир. - Может быть, штук двенадцать сделаем сегодня.
Это утренний оптимизм. Вера в удачу грядущего дня. Сквозь забитое снегом двойное окно столовой доносятся методические пассажи мотора. Бортмеханик "гоняет газ".
На выходе из столовой мы расходимся. Летчики идут в АДС: радист к радистам, штурман за погодой, второй пилот за полетным заданием. Мы идем в гостиницу за аппаратурой.
Идем навстречу пассажам мотора, к не видимому пока еще самолету, и цилиндры приборов покачиваются в руках у нас. Впереди на фоне рассвета маячат громадные от полярных курток фигуры пилотов. Рев мотора нарастает, как крик смертельно раненного зверя, и вот, задрожав на последнем пределе, мотор стихает. Машина готова.
Изнутри наш самолет похож на видавший виды цыганский фургон. К потолку привязана алюминиевая лестница. За лестницу заткнуты две пары валенок и гитара, вышедшая из строя: от мороза полопались струны. Спальные мешки и полярная палатка КАПШ валяются в хвостовом отсеке. Вход в пилотскую кабину загораживают бочки с запасным бензином. Ящики, тюки и подрагивающие в такт гудению мотора цилиндры приборов. Приборы висят на растяжках: они боятся тряски.
В этой гудящей тесноте помещается девять человек. Кожаными идолами застыли в кабине пилоты. У них шевелятся только руки. Осторожно и неустанно. Бортмеханик, пристроившись у бочек с бензином, клюет носом. Постукивает пальцами радист в металлическом креслице. Под щитом радиокомпаса колдует над картой штурман.
Нам лететь часа полтора до первой посадки. Розовый зев бензиновой печки гонит струю горячего воздуха и, согретые, распаренные этой струей, мы дремлем, досыпаем полтора часа, последние часы сна в этот день.
- Эгей! - негромко окликает штурман.
Мы пробираемся сквозь груду хлама к алюминиевому штурманскому столику. Сквозь проем пилотской кабины видно солнце. Сплющенный, размытый край его оранжевой каплей лежит за синим пространством льда. Штурман ставит карандашом точку. Мы здесь. Из кабины вопросительно выглядывает первый.
- Посадка!
- Посадка. Мотор резко меняет обороты. Мы идем на снижение, на двухсотметровую высоту, высоту подбора площадки. Сейчас самолет начнет писать зигзаги - искать подходящую льдину. Берег остался у нас за спиной в двухстах километрах. Штурман уходит к пилотам, и у нас снова устанавливается дремотный покой. Поиски могут длиться пять минут, пятнадцать, может быть; полчаса, до тех пор, пока не раздастся слово "площадка". Это слово действует как кнопка взрыва. Рука радиста плотно ложится на ключ. Не успев еще открыть глаза, бортмеханик тянет откуда-то из-за спины дымовую шашку. "Прошу пеленг, прошу пеленг", - выстукивает радист. И за многие сотни километров с материковых и островных станций к нам приходят цифры радиопеленгаторов. Это надо нам для привязки. Мы должны максимально точно знать, где мы находимся. Возвращается штурман.
- Как площадка?
- Да так, площадка. - пожимает плечами штурман.
- Координаты, - просит радист. И, взяв протянутую бумажку, выстукивает туда, где диспетчерская служба следит за нами: "Идем на посадку, идем на посадку, широта, долгота."
- Шашку!
Бортмеханик на коленях ползет в хвост самолета и приоткрывает дверцу. Ледяная струя забортного воздуха тревожно врывается внутрь. Одна ступня бортмеханика плотно зацеплена за ножку ближайшего кресла, колено другой ноги придерживает дверцу. Чтоб не распахнулась. Руки кого-то из "науки" крепко крепко вцепились в кожаные механиковы штаны.
Страховка.
Резко и отрывисто гнусавит сигнал. Приготовиться! Два раза. Зажечь шашку. Последний. Сброс!.
Она исчезает стремительным комком, чтобы дымом своим показать направление и силу ветра. Белая плоскость льда наклонно наваливается на нас. Последний вираж. Механик уже в кабине. Рука его на секторе газа.
И в сотый раз слова инструкции: "Все к иллюминаторам, смотреть под лыжи. В случае воды или трещины громко: "Вал!"".
Самолет замирает в десяти метрах от зубчатой гряды торосов.
Мы стоим на коленях, сгорбившись над окулярами приборов. В светлом зрачке окуляра пляшет зеленая нитка маятника. Это пляшет сердце прибора: хитроумнейшее кварцевое чудо, сделанное руками единственных в своем роде дедов стеклодувов. Сквозь лед и океанскую толщу воды под нами зеленая нитка ловит сгустки материи в огромном теле Земли.
Нам чертовски мешает. Мешает, что затекла спина и нельзя шевельнуться, что мы (о господи, в который уже раз!) забыли шерстяные перчатки и пальцы пристывают к металлу винтов, что проклятое кварцевое чудо скачет, как в лихорадке, от незаметного остальному человечеству покачивания льдины, что неугомонный бортмеханик долбит все-таки льдину пешней, проверяя ее крепость (леший ее знает какая она под снегом.), и каждый удар пешни взрывается в окуляре зеленой молнией, и мы спиной и глазами чувствуем, как переминается штурман, который, расставив длинные ноги, смотрит сквозь авиасекстант на свое долгожданное "светило". Бортмеханик боится, как бы не провалился под лед его подопечный, штурман проверяет привязку, а нам нужен покой, надо остановить зеленую черточку.
- Сколько у тебя?
- Четыре семьдесят.
- А у тебя?
- Шестьдесят пять две. Все?
- Все!
Мы влазим в алюминиевый холод кабины. Здесь наружная температура, ибо на стоянке печь не работает. Убирается подножка. Захлопнута дверь. Начинается взлетный диалог.
- Готово?
- Порядок.
- Заглушку убрали?
- А, черт! - Кто-то кидается наружу, и дверь снова захлопывается под непечатный разговор командира.
- КПК включил?
- Включил.
- Дай на меня.
- Есть.
- Курс?
Семьдесят два.
Самолет снова проходит над льдиной, и снова радист выстукивает: "Прошу пеленг. Прошу пеленг". Это наша тактическая хитрость: на пеленгаторах тоже сидят люди, и они тоже могут ошибаться. Иногда мы ловим их на ошибке и тогда в эфире подымается брань.
Мы сидим теперь, постепенно оттаивая под горячей струей бензопечки, и каждый шевелит губами. Мы считаем. Дрожащим мерзлым карандашом в тетрадях записаны абстрактные цифры замеров. Пока это просто цифры, они станут данными после длительных расчетных манипуляций. И хотя это первая, амебная ступень по дороге науки, тактическая задача, должна быть решена правильно.
Каждая точка аналогична предыдущей, и каждая отличается от нее. На третьей посадке попадается невероятно малая льдина. Мы искали ее среди разводий, каши торосов и синей обманчивой глади молодого льда минут тридцать. И потом, когда все было сделано, весь экипаж вымерял эту льдину шагами от края до края, и, когда уже все было вымерено, самолет долго, как раненый, кружился у края торосов, пока не развернулся так, что хвост чуть не касался зеленых глыб и впереди было максимально возможное пространство.
Мотор долго ревел, набирая обороты, и обороты были все выше и выше, хотя самолет стоял на месте, и наконец они дошли до того, что казалось - еще секунда, и все полетит к чертям, рассыплется на мелкие куски, - вдруг рванулся и взмыл вверх почти вертикально.