Если бы в 1960 году кто-нибудь сказал мне, сухопутному геологу, кормившему комаров в Туруханском крае, что через несколько месяцев я отправлюсь в плавание в Северную Атлантику на настоящем паруснике и навсегда после этого свяжу свою жизнь с океаном, я бы посчитал это глупой шуткой. Но еще в начале 61-го года в нашем отделе геофизики неожиданно появился новый сотрудник, Николай Николаевич Трубятчинский, уволенный в запас молодой худощавый и небольшого роста морской подполковник, жгучий и неимоверно энергичный брюнет с цыганскими усами. Он, как и многие другие офицеры, стал "жертвой женевского соглашения", одним из нескольких десятков тысяч офицеров, попавших под хрущевское сокращение начала 60-х. Вернувшись в родной Ленинград из Калининграда, где он служил, Николай Николаевич пришел в райком партии, который должен был его трудоустроить. Там ему предложили должность директора Сенного рынка. Это безусловно блестящее предложение неразумный Николай Николаевич отверг, а поскольку по образованию был гидрограф с геофизическим уклоном, пришел в отдел геофизики нашего института, где когда-то знали его отца, известного магнитолога, тоже Трубятчинского и тоже Николая Николаевича.
Отделом геофизики тогда руководила профессор Раиса Михайловна Деменицкая, женщина острого и не ортодоксального ума, необозримой честолюбивой фантазии и весьма неожиданных поступков, которая сама еще совсем недавно рассталась с морской формой Главсевморпути и нашивками капитана II ранга. Маленький, энергичный и подвижный, как черная ртуть, подполковник ей понравился, а еще больше понравилась идея попробовать наземную геофизику на судах военной гидрографии.
И вот я в составе первой геофизической группы из девяти человек под доблестной командой Николая Николаевича Трубятчинского оказался на борту одного из крупнейших в мире парусников – экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн", того самого, верхушки мачт которого были когда-то постоянно видны из окна нашей комнаты на Мойке. Именно это судно было выделено морским начальством для постановки опытных геофизических работ в океане. В декабре 1961 года оно отправлялось на полгода в Северную Атлантику для проведения там океанографических исследований по программе Гидрографического управления ВМФ. Так, хотя и с некоторым опозданием, сбылась моя школьная мечта попасть наконец в океан.
Забегая вперед, могу сказать, что на "Крузенштерне" было совершено немало крупных научных открытий. Так, в 1962 году с его борта впервые в мире было измерено электрическое поле Мирового океана, исследование которого играет сейчас огромную роль при решении целого ряда прикладных задач (в том числе – военно-морских) и о существовании которого до наших работ ничего не было известно. В том же 62-м году с этого судна была проведена первая магнитная съемка в океане с буксируемым датчиком, и мне довелось принимать в этом участие. До этого магнитное поле океана изучалось только с немагнитных судов – американской яхты "Карнеги" и советской шхуны "Заря". Наши же исследования на "Крузенштерне" положили начало массовому картированию магнитного поля океана с судов со стальным корпусом. Было много и других важных научных открытий: например, структура поля течений, соленость и температура воды в самом знаменитом океанском течении – Гольфстриме. Однако вернемся к началу этой истории.
Нет необходимости описывать длинную и нервную эпопею оформления визы для выезда в "капстраны", необходимой для загранплавания в Атлантике, эпопею для меня тем более трудную, что я при всех своих анкетных недостатках оформлялся впервые, ни на что при этом особо не надеясь. Тем большей была нечаянная радость, когда я узнал, что меня "пропустили". Немало хлопот доставила мне и строжайшая медицинская комиссия и заполнение "медицинской книжки моряка", хотя я и был приятно польщен, когда врач-венеролог, бдительно осмотрев меня и проверив анализы, так же, как и другие, написал: "Годен". Главным источником неприятностей за более чем сорок лет прохождения разного рода медкомиссий для меня было (да и сейчас, конечно, осталось) артериальное давление, которое, даже если за полчаса до этого было нормальным, немедленно подскакивало при комиссионной проверке. Эффект этот, являющийся, видимо, следствием неизлечимой уже внутренней боязни "не быть, как все", приобрел характер постоянного нервного синдрома, весьма типичного для моего поколения. В связи с регулярным участием в рейсах мне много лет приходилось проходить обязательные медицинские комиссии. Несколько лет назад, уже в солидном возрасте, я опять проходил комиссию, в том числе и обязательного в этом случае венеролога. Когда я вошел к врачу в кабинет, он сидел, не поднимая головы, и что-то писал. "Фамилия", – буркнул он. Я назвал. "Вензаболеваниями болели?" – "Пока нет". Он поднял голову, посмотрел на мою лысину и седину и, улыбнувшись, произнес: "А вы – оптимист".
Но вот, так или иначе, все рогатки чистилища, выездные и медицинские комиссии пройдены, и в морозный декабрьский день мы подогнали свои грузовики с оборудованием на пирс Балтийска, где у самого выходного маяка стоял великолепный четырехмачтовый барк "Крузенштерн", готовящийся к трудному походу в штормовую зимнюю Атлантику. "Крузенштерн" – один из трех крупнейших в мире немецких парусников, построенных в начале XX века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности не выносят запаха солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около 7000 тонн каждый. Это были нынешние "Крузенштерн", "Седов", стоявший здесь же, в Балтийске, неподалеку от нас и также собиравшийся в поход, и "Памир".
"Крузенштерн", спущенный на верфи в Бремерхафене в 1926 году, первоначально назывался "Падуя", о чем извещает латинская надпись на старой корабельной рынде. Судно действительно огромное для парусника – 114,5 метров в длину и 14 в ширину, водоизмещением 6400 тонн. Высота его мачт, изготовленных не из дерева, а стальных, достигает 56 метров от ватерлинии. Парусное вооружение состоит из 31 больших и малых парусов с общей площадью 3800 квадратных метров. Полвека назад на "Крузенштерне" кроме парусов был еще не слишком мощный дизель, который годился только для маневров при подходе к берегу и "не выгребал" против сильного ветра. Собственно говоря, по замыслу создателей "Падуи", двигатель паруснику был не очень нужен, поскольку он относится к экстра-классу барков, которые получили название винджаммеров – выжимателей ветра. Полное косое и прямое парусное вооружение позволяет судну идти под любым ветром с достаточно большой скоростью. Так, выходя из Гамбурга в Атлантику, "Падуя" спускалась на юг до границы Северного тропика, где дуют ветры западных румбов, и, поставив все паруса, с крейсерской скоростью около 10 узлов шла к берегам Америки. Там, приняв груз кофе, парусник двигался обратно, примерно с той же скоростью, уже к югу от экватора. Эти широты раньше носили название "конских" – дело в том, что испанцы когда-то возили по пассатным зонам на своих парусниках в Новый Свет лошадей, так напугавших аборигенов.
"Падуя" и "Магдалена Виннен II" (так в Германии назывался барк "Седов") были переданы СССР в 1946 году в счет репараций после Второй мировой войны и приведены в Кронштадт, где и простояли много лет, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Тем не менее в 1959–1961 годах команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве военных океанографических судов для научных работ в океане. Нынешнее имя, в честь знаменитого русского мореплавателя, тоже немецкого происхождения, адмирала Ивана (Иоганна) Федоровича Крузенштерна парусник получил в 46-м году. Несколько лет назад офицеры барка "Седов", приходившего в Питер, с грустью говорили мне, что судьбу судна во многом определяет его название. Например, Иван Крузенштерн сделал блестящую карьеру, совершил несколько кругосветных плаваний, стал полным адмиралом, а Георгий Седов – был неудачником, карьеры не сделал, дослужился лишь до старшего лейтенанта, до Северного полюса не дошел и был задушен собственными матросами. Возможно, поэтому кораблю, названному его именем, не слишком везет, и "Седов" долгие годы остается в тени своего более удачливого собрата – "Крузенштерна".
С 1961 года "Крузенштерн" начал новую жизнь как экспедиционное океанографическое судно Гидрографического управления ВМФ. При нас в огромном носовом трюме, где прежде размещался груз, разделенном переборками, находились матросские кубрики. Главное достоинство "Крузенштерна", обеспечивающее его долголетие, – корпус. Известно, что срок средней "жизни" современного судна не превышает, как правило, двадцати лет. Причина этого – неостановимая коррозия стального корпуса химически агрессивной морской водой, которой не в силах противостоять никакая покраска. У "Крузенштерна" же стальной корпус при постройке был плотно обшит пробковым деревом, не допускающим контакта морской воды со сталью. Поэтому он не только плавает в океане более восьми десятков лет, но и до сих пор выигрывает призы на парусных гонках вроде трансатлантической регаты "Tall Ship" в 2000 году, где он был признан лучшим среди больших парусных судов класса "А" и занял второе место среди судов всех классов.
Судьба третьего парусника – "Памир", оставшегося в ФРГ, сложилась более трагично. Он был после войны превращен в учебное судно и много лет плавал во всех океанах. В 1957 году, недалеко от Азорских островов, имея на борту экипаж – 96 гардемаринов и 20 офицеров, "Памир" был застигнут внезапным ураганом, неся в этот момент полное парусное вооружение. Тогда еще не было приема карт погоды по телетайпу, и штормовое предупреждение на судне вовремя получено не было. Когда командир понял, что надвигается ураган, он приказал немедленно убрать паруса, но было уже поздно. Паруса, как говорят моряки, "обстенило", то есть прижало лобовым ветром к стеньгам. Небывалой силы шквал опрокинул парусник и перевернул его. Из всей команды чудом спаслись только два человека.
"Корабль к походу изготовить!" – рявкнул вдруг вслед за оглушительным звонком хриплый бас из висящего рядом со мной на переборке небольшого мышино-серого цвета динамика, и я от неожиданности дернул головой, как кот, которому внезапно подули в ухо. Над нашими головами глухо застучали по палубе тяжелые матросские ботинки. Вот уже неделю жили мы на корабле, а все никак не могли привыкнуть к принудительной трансляции – все казалось, что каждая команда, объявленная дежурным офицером, относится именно к тебе, и надо сломя голову мчаться куда-то и что-то немедленно исполнять.
Экипаж экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн" (или "ЭОС" – по военно-морской аббревиатуре) состоял из 102 матросов и 18 офицеров, не считая нас – девяти прикомандированных. О нас, однако, разговор ниже. Судно, хоть и парусное (а возможно именно поэтому), было по военной табели определено как "корабль первого ранга". Должность командира занимал капитан I ранга, должности его заместителей – капитаны II ранга, а командиры "боевых частей" были капитанами III ранга – так же, как на современном крейсере.
Главными людьми на "Крузенштерне" были боцмана – палубная команда, управлявшаяся с парусами. Командовал ими второй помощник – капитан III ранга Владимир Тимофеевич Роев, невысокий плотный человек, с курносым носом и озорными глазами, немного напоминавший обликом Фернанделя. Был он мастером спорта по яхтам, парусное дело любил фанатично и знал досконально. "Вот поймают меня в плен американцы, – пошучивал он в кают-компании, раскуривая трубку, – и начнут меня бить, пытать и выспрашивать про ракеты или подводные лодки, а я им – шиш. И скажут они, не добившись от меня показаний, – а ведь совсем неплохо держался этот русский! А что я им могу сказать, когда, кроме парусов, ничего не знаю?"
Именно Роев подробно познакомил меня с названием и назначением каждого паруса и каждой детали рангоута. Оказалось, что барк – по-испански корабль, означает в современном флоте парусник с полным прямым и косым парусным вооружением. Из четырех мачт "Крузенштерна", к каждой из которых прикреплена своя команда во главе с боцманом – командиром мачты, три несут прямое вооружение (фок и два грота), а третья – бизань – косое. Как музыка из детских сказок, звучали произносимые им названия носовых косых парусов "бом-кливер", "миддель-кливер", "кливер", "фор-стеньги-стаксель".
Вообще тайны звучных морских названий усваивались нами довольно просто: "Ударился? – Как называется?" Это относилось к высоким комингсам, о которые мы били ноги, спотыкаясь, к низким водонепроницаемым переборкам, о которые мы ударялись лбами, забывая вовремя пригибаться, к крутым и скользким трапам, где только оступись – и костей не соберешь, к фальшбортам и кнехтам, на которые не дай Бог сесть. Когда я впервые услышал по трансляции грозный приказ: "Городницкому – срочно прибыть на шкафут", – с ударением на "и" в слове "прибыть", то долго бегал по судну и спрашивал помещение, где стоит шкаф. Оказалось, что шкафут – это носовая палуба между баком и спардеком, и никакого шкафа там нет.
"Пить чай на клотик" нас не посылали и "принести ведро пару" из машинного отделения тоже не требовали, поскольку прикомандированных штатских вообще поначалу на военном паруснике считали возмутительным недоразумением. Что же касается морских названий, то мне они понравились своим глубинным историческим смыслом и лаконизмом, идущим от древних немецких и голландских корней, привезенных из обучения в еще закладывающийся только комариный и болотистый Санкт-Питерс-Бурх молодым корабельным мастером Петром Алексеевым. Много раз потом мне доводилось наблюдать, как чугунные кнехты упорно держат наброшенные на них швартовы, упорные и молчаливые, как солдаты, как быстро закрепляется фал на нагеле, напоминающем вбитый гвоздь. А грозное слово "полундра" – короткий и выразительный перевод на русский выражения "фалл ундер" – бойся предмета, падающего сверху!
Привыкнув к этим словам, вошедшим в привычный каждодневный обиход, забываешь об их первоначальном смысле и слышать перестаешь. Для непривычного уха даже самые, казалось бы, понятные из них звучат необычно. Вспоминаю, как много лет спустя, в 76-м году, на судне "Дмитрий Менделеев", штормовавшем в осеннем Охотском море, одна девица пожаловалась мне: "Объявляют по радио – не поймешь ни слова – задраить иллюминаторы на глухари! Сказали бы просто, по-русски, – закрыть круглые окошки на железяки!"
"Баковые – на бак, ютовые – на ют, – снова заклокотал над нашими головами бас в динамике. – По местам стоять, со швартов сниматься". Смысл этой команды, услышанной мною впервые в декабре 61-го в Балтийске и много раз слышанной за последующую четверть века, всегда поражал меня своей значительностью. Действительно, что случится, если баковые, не дай бог, пойдут по ошибке не на бак, а на ют, а ютовые – наоборот – на бак, и все перепутается? Но тогда, в первый раз, нам было не до тонкостей командной лексики – мы накинули куртки и выскочили наружу.
На промерзших булыжниках заснеженного пирса стоял небольшой матросский оркестр, зябнувший в куцых шинелишках, и самоотверженно дул в трубы коченеющими губами. Рядом с оркестром, приложив руки к вискам, стояло несколько офицеров во главе с адмиралом, стараясь не реагировать на пронзительный ветер, залеплявший глаза снегом. Поодаль махали руками немногочисленные жены. На открытом мостике "Крузенштерна" так же торжественно, в полной парадной форме, стояли командир экспедиции Петр Сергеевич Митрофанов, командир "Крузенштерна" капитан I ранга Власов и другие офицеры. Таких торжественных и парадных проводов мне видеть раньше не приходилось, и сердце мое преисполнилось гордости – вот что значит настоящий флот, настоящее океанское плавание! Впечатление было такое, что мы на судне Колумба плывем открывать Америку.
Торжественность момента, однако, была несколько нарушена. Маленький буксир, отчаянно дымя, начал отводить корму нашего судна от пирса, но швартовая команда зазевалась и не успела сбросить с причального фала один из кормовых концов, который начал опасно натягиваться, угрожая лопнуть и зацепить крутящихся неподалеку накрашенных девиц, машущих матросам на борту. "Уберите детей от концов", – громко скомандовал по радио с мостика не разглядевший их старпом. "Раньше надо было, – весело и громогласно откликнулся в мегафон командир береговой команды, – теперь их от концов за уши не оттянешь". Наконец швартовы были отданы, и, подталкиваемые двумя пыхтящими буксирами вдоль неширокого фарватера во льду, мы медленно двинулись от пирса мимо старой немецкой офицерской гостиницы с единственным в Балтийске рестораном "Золотой якорь", мимо старинного кирпичного маяка, установленного в порту Пиллау еще в прошлом веке, вдоль волнолома, к выходу из гавани, над которым висели свинцовые балтийские облака.
Жить мне довелось вдвоем с Николаем Николаевичем Трубятчинским, в тесной каютке, расположенной в твиндеке, в самой центральной части судна. Преимущество расположения нашей каюты сразу же стало мне очевидно, как только мы вышли из гавани и нас стало немилосердно качать штормовой балтийской волной. Иллюминатора в каюте не было, его заменял так называемый бычий глаз – маленькое подслеповатое и почти не дававшее света отверстие в потолке, именуемом "подволоком". На располагавшейся над нашими головами палубе, называемой "шканцами", все время что-то громыхало, стучало и скрежетало. Убранство каюты было нехитрым – две койки с рундуками, шкафчик и небольшой стол, привинченный к полу ("палубе"). На стенах ("переборках") красовались вентиляционная труба и уже упомянутый динамик принудительной трансляции. Небогатая обстановка этого помещения запомнилась мне хорошо, поскольку в этой первой своей каюте мне пришлось прожить более полугода. Однообразие ее серо-коричневого интерьера нарушалось только многочисленными и неистребимыми тараканами да нередкими визитами крыс.
Непрерывные шторма, которыми встретило нас Северное море, а потом и зимняя Северная Атлантика, где мы попали в "ревущие сороковые", были для нас суровым "морским крещением". По старому морскому закону, в штормовую погоду, чтобы команда не укачивалась, на палубу поднималась из трюма бочка с солеными огурцами и личному составу раздавалась настоящая "тарань" в жестяных запаянных банках. Гирлянды этой тарани висели у нас в каюте и в лаборатории. Небольшой перерыв в штормах наступил только тогда, когда мы вошли в Датские проливы.