Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте имелся отдельный тумблер. С его помощью включалась радиоаппаратура, приводящая в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор имел лишь две руки и мог манипулировать только двумя тумблерами, а на самолете требовалось привести в движение одновременно три и даже больше механизмов, то, естественно, оператор опаздывал и в воздухе возникали с самолетом ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и создавали порой реальную опасность для самолета. Оператор и его помощники делали теоретически все правильно, но увы! - только теоретически. А на практике это получалось так, как было описано выше. Например, для того, чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи рулей высоты поднимает хвост самолета и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Когда это же самое делает оператор системы дистанционного радиоуправления и соответствующий тумблер остается включенным дольше (пусть лишь на долю секунды), чем требуется, то самолет задерет хвост слишком высоко, того и гляди, обломаются о бетон винты.
Еще сложнее на разворотах. Оператор должен одновременно создать крен самолета и поворот, выдержать скорость и высоту, для чего увеличить обороты всех моторов. В те далекие теперь времена пионерам автоматики было отнюдь не просто управляться с ней. На сегодня все это уже не проблема. Современная электроника, радиотехника на полупроводниках и автоматика делают возможным посадку (да и не только посадку, но и взлет и возвращение на землю) летательных аппаратов даже на других планетах. Но в те далекие годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.
Вскоре предстоял более длительный полет. На этот раз вместе со старушкой ТБ-3 (и мной, конечно, на ее борту) в полет отправилась на другом самолете вместе с операторами и вся радиоаппаратура дистанционного управления полетом, так как радиус его действия не позволял радиоуправляемому самолету удаляться дальше определенного предела.
Моя задача, как и раньше, была предельно простой: сидеть и смотреть, <ничего не трогая до тех пор, пока станет ясно, что ничего хорошего дальнейшее сулить не может. Вот тогда мне следует рвануть красную ручку и начать шуровать собственными руками и ногами.
Погода стояла отличная: ясное голубое небо над головой, и лишь далеко на западе, на самом горизонте, высились снежно-белые кучевые облака - признак хорошей погоды.
Самолет снова поднялся в воздух без моего участия в управлении и, пока он совершал круг над аэродромом, я увидел, как взлетает вслед за нами двухмоторный ДБ-3, на котором теперь находилось все "хозяйство Чачикяна". Поднявшись на заданную высоту, самолеты взяли курс на восток, к Уралу. Внизу, всюду, на сколько хватал глаз, простирались бескрайние леса. Лишь изредка, время от времени, в этом темно-зеленом море виднелись островки посветлее - поля вокруг небольших деревень и луга в излучинах рек. Мы летели точнехонько по намеченному курсу. Проплывавшие далеко внизу наземные ориентиры полностью совпадали с картой.
Так продолжалось до тех пор, пока, вопреки прогнозу, впереди не показались тучи - в начале где-то внизу, а вскоре уже под самыми крыльями. А когда до конечного пункта маршрута оставалось примерно с полчаса лету, мы нырнули в серый влажный туман. Теперь мне оставалось лишь внимательно следить за показаниями приборов и быть начеку, чтобы самолет и в облаках продолжал вести себя прилично. Значит, синоптики подвели нас, обещав по всему маршруту ясную погоду, а я не в состоянии даже сообщить об этом на командный самолет, ибо, несмотря на радиоуправление, не было ни радиста, ни рации для связи. Ну что ж, подождем, пока нас повернут на обратный курс - домой.
Наконец этот разворот состоялся. В облаках. Но на этот раз разворачивались так, что у меня возникло сильнейшее желание послать всех и вся к чертовой бабушке, дернуть за красную ручку и спокойно направить самолет самому в обратный путь.
Но вспомнив назидания Чачикяна, я удержался от этого и на сей раз. Курс изменился на 180 градусов и начался путь домой. Теперь меня волновало другое: где теперь командный самолет? Не встретимся ли мы с ним в облаках нос в нос?.. Как потом выяснилось, мои страхи были совершенно напрасны. Командир ДБ-3 капитан В. Пономаренко и оператор Р. Чачикян в облака не входили и повернули нас обратно сразу же, как только дошли до них сами. Хотя наше пребывание в облаках исчислялось всего навсего минутами, мне тогда казалось, что мы болтаемся в них бесконечно долго…
Когда облака остались позади, я не имел никакого понятия о своем местонахождении. Внизу бесконечные леса. Изредка виднеются деревушки, еле заметные речки и ручейки. И ни одного порядочного ориентира, который можно бы сличить с картой. Сомнений не было лишь в том, что курс наш - на запад, домой. Я провел расчет времени, пытаясь прокладкой на карте определить, где мы находимся. Однако ничего не получалось. Внимательно изучая то карту, то наземные ориентиры, наконец заметил внизу между лесами прямую линию железной дороги, которая почти перпендикулярно пересекала маршрут полета. Снова взялся за карту. Это могла быть только дорога между Муромом и Ковровом. Черт побери! Было бы на борту хоть одно живое существо, с кем можно обменяться парой слов! Ведь один как перст, и улаживай тут всякие непредвиденные дела между небом и землей.
Бели это та дорога, что я предполагаю, то вскоре с левой стороны должно появиться и шоссе Муром - Владимир. Ну что ж, подождем.
Наконец появилось и шоссе. И примерно через четверть часа еще одно, Гусь Хрустальный - Владимир. Впереди виднелся и сам город, издревле славившийся своим хрусталем и фарфором. На душе стало спокойно. Все идет отличнейшим образом.
Увлекшись ориентировкой, я и не заметил, что наступило время перекусить. Теперь желудок сам напомнил об этом. Съестное, уложенное в корзиночку нашей славной Марией Александровной, заведующей столовой, находилось в штурманской кабине. Рукой туда не дотянуться. Стало быть, мне надо покинуть свое место и доверить самолет автоматам, управляемым с так и не обнаруженного командного самолета. А если… После короткого раздумья, махнув рукой на все "если", слез с сидения и принес корзину. Конечно, ничего не случилось. Самолет шел прежним курсом. Моторы рокотали ровно и монотонно.
Пока я освобождал корзинку от еды, самолет мой, как и десятки других, мчался к своему аэродрому. Только на борту всех других каждый из 6–7 человек экипажа был по горло занят своим делом. Мы же были только вдвоем - я и самолет. Или, вернее, самолет и я. Главным из нас был он, самолет, ибо он отлично мог обойтись (да и обходился) без меня, а я без него - не мог.
Вскоре за нами осталась железная дорога Муром - Москва, затем шоссе, еще одна железная дорога… А еще через полчаса впереди показалась бетонная дорожка аэродрома вылета. Круг над аэродромом. Посадка. Все!
Успех этого полета еще больше окрылил изобретателей и конструкторов. С раннего утра до поздней ночи копошились они над механизмами самолета и устройствами радиоуправления. Время от времени отправляли самолет в воздух, летали и сами, чтобы довести или отрегулировать в полете то или иное приспособление. Все работали с увлечением, и интерес к делу изо дня в день возрастал. Даже у меня.
Как-то вечером, после ужина, меня вызвали к телефону. Учащенно заколотилось сердце: неужели мне снова доведется попасть в настоящее военное небо?!
- Капитан Пусеп у телефона.
- Здравствуй, капитан! - донесся до меня знакомый голос Шевелева.
- Как там ваши дела? Радиомашина еще летает?
Мне казалось, что суть разговора отнюдь не в наших экспериментах и в испытании дистанционного управления, а в чем-то другом.
- Здравствуйте, Марк Иванович, - старался я подавить волнение. - Летаем понемножку…
- Передай Рубену Григорьевичу, что я тебя отзываю, а вместо тебя пришлю Сашу Тягунина. Ты его тоже знаешь. И не жди его. Приезжай сразу в штаб.
Этого не потребовалось мне дважды повторять. Чуть ли не вприпрыжку вернулся я в казарму, передал распоряжение Шевелева Чачикяну, распростился с ним, с другими товарищами и поспешил в штаб 81-й авиадивизии тяжелых бомбардировщиков. Во мне все ликовало. Ур-р-аа! Не иначе, как на заводе построили новую машину и Марк Иванович, как и обещал, пошлет меня за ним.
…Вскоре в составе 432-го авиаполка 81-й дивизии тяжелых бомбардировщиков с санкции Ставки Верховного Главнокомандующего была создана Особая группа, в задачу которой входила подготовка двух самолетов ТБ-3 или, вернее, как их тогда называли ТМС ТБ-3 (ТМС - телемеханический самолет) к боевому применению. В составе этой группы работали инженер-полковник В. Я. Кравец (он же командир группы), инженеры И. Г. Казаков и Р. Г. Чачикян, летчики-испытатели капитаны В. А. По-номаренко и А. Н. Тягунин, бортинженер В. Г. Мосеев, несколько техников и механиков, а также штурман командного самолета ДБ-3 М. С. Карагодов и летчик-испытатель Наркомата авиапромышленности В. Новосильцев.
Как только были проведены несколько тренировочных полетов с боевым грузом и успешным результатом, Особая группа получила боевое задание: торпедировать занятый фашистами мост через Волгу у города Калинин. Но это задание осталось невыполненным, ибо во время подготовки самолета ТМС ТБ-3 к боевому вылету на одном из моторов вспыхнул пожар… И надо* отдать честь готовившим самолет инженерам Казакову, Мосееву и Чачикяну, которые, не имея под рукой ничего более подходящего, сумели укутать горящий мотор ватными чехлами и спасти самолет-торпеду от неминуемого взрыва. А ведь на нем умещалось четыре тонны взрывчатки… Но обгоревший двигатель вышел из строя и до его замены вылет не мог состояться.
Новое боевое задание Особой группе было дано почти два месяца спустя. Цель - скопище железнодорожных составов с фашистскими войсками и военной техникой на железнодорожном узле города Вязьма. От аэродрома, где базировалась Особая группа с самолетами-торпедами, линия фронта проходила тогда, в феврале 1942 года, всего навсего в 20–25 километрах. Из-за загруженности аэродрома как самолетами, так и личным составом десантных войск, автоматический взлет ТМС ТБ-3 был запрещен и экипаж в составе командира капитана Тягунина, инженера Чачикяна и бортинженера Мосеева поднял его вручную, с тем, чтобы после последней проверки всех механизмов выброситься на парашютах. На борту самолета-торпеды находилось пять тонн тола.
Вслед за самолетом-торпедой поднялся командный самолет ДБ-3 с экипажем в составе командира корабля капитана Пономаренко, штурмана майора Карагодова, радиооператора Кравца и бортстрелка. После двухкратной проверки всех систем радиоуправления (во время которых у капитана Тягунина дважды сдали нервы и он выключал автоматическое управление), экипаж самолета-торпеды дал сигнальную ракету - "Принять под радиоуправление". Еще одна проверка выполнения эволюции по радиуправлению на этот раз уже с командного самолета. Все в порядке. Самолет-торпеда на боевом курсе. По команде Тягунина бортинженер Мосеев открывает нижний люк. Первым прыгает Мосеев, за ним - Чачикян и последним, как положено, командир корабля капитан Тягунин.
В пустой теперь пилотской кабине корабля-торпеды по-прежнему работают штурвал, педали руля поворота, как будто ими управляет летчик-невидимка. ТМС ТБ-3 держит курс на цель - на Вязьму.
Экипаж командного самолета увидел вражеские истребители и оператор дал радиокоманду "Выше!". Самолет-торпеда тут-же скрывается в облаках. Вслед за ним уходит в облака и командный ДБ-3. Через несколько минут дается команда "Ниже!" я самолет-торпеда спускается под облака. Вслед за ним, в кильватере, самолет ДБ-3. Скоро цель. Но тут зенитчики фашистов обнаружили самолеты и открыли по ним интенсивный огонь. Бортстрелок командного самолета, целясь по вспышкам зениток, поливает их длинными очередями из пулемета. Начиненный взрывчаткой, ТМС ТБ-3 спокойно движется по курсу среди разрывов зенитных снарядов. Цель! Инженер-полковник Кравец дает команду "Пикирование!", но… самолет-торпеда продолжает горизонтальный полет. Команду повторяют второй, третий раз… Все безрезультатно. ТМС ТБ-3 исчезает впереди в низких облаках.
К вечеру на аэродром прибыли выбросившиеся на парашютах члены экипажа самолета-торпеды. Вернулся и командный самолет ДБ-3. Происходит отнюдь не нежное объяснение между обоими экипажами и руководителем полетов. Все это - бесполезно, боевое задание так и осталось невыполненным, а труд большого коллектива прекрасных советских людей пропал зря… Все прояснилось на следующее утро, когда инженеры и техники приступили к осмотру командного самолета ДБ-3. Обнаружилось, что, подавляя из пулеметов зенитные батареи на земле, бортстрелок перебил пулей свою передающую антенну, которая была прикреплена к стабилизатору самолета… Естественно, что никакие радиокоманды с этого момента больше проходить не могли.
Командующий Авиацией дальнего действия генерал Голованов доложил о всем случившемся в Ставку Верховного Главнокомандующего и Сталин приказал отложить применение второго самолета-торпеды до выяснения судьбы первого, улетевшего в неизвестность. Через два месяца было получено сообщение от партизан, что в районе Смоленска в расположении немецко-фашистских войск произошел огромный взрыв при падении неизвестного самолета.
Второй самолет-торпеда был тем же составом Особой группы подготовлен к сбросу на нефтяные промыслы в район Плоешти и снаряжен специальной пятитонной тротиловой бомбой. Но нелепейший случай, каких на войне было не мало, не дал осуществить его. У взлетевшего на бомбардировку двухмоторного "Норд Америкен" - бомбардировщика американского происхождения - отказал мотор. Самолет, нагруженный до отказа бомбами, упал на границе аэродрома, невдалеке от стоянки самолета-торпеды, взорвался и подорвал его.
Позже, когда стало известно о применении фашистами летающих торпед Фау-1 при бомбардировках Лондона, снова поднялся вопрос об использовании устаревших самолетов в качестве радиоуправляемых торпед. Однако выпуск их в короткие сроки и в необходимом количестве был не по силам предприятиям промышленности, занятых обеспечением самых неотложных нужд фронтовой авиации.
… Совсем недавно в мои руки попала изданная Академией наук СССР небольшая брошюрка, где на странице 108 напечатаны скупые строки, в определенной мере подтверждающие написанное выше по рассказам участников и собственной памяти:
"Один из ТМС (телемеханический самолет) в качестве летающей бомбы участвовал в боевых операциях ВВС в 1942 г. Экипажем этого самолета при выполнении боевой операции до принятия его под радиоуправление командным самолетом были: левый летчик майор Тягунин, правый летчик (оператор по вооружению и автоматике) Р. Г. Чачикян и бортинженер В. Г. Мосеев. На командном самолете ДБ-3 находились ведущий летчик майор* Пономаренко и командир-оператор инженер-майор В. Я. Кравец.
Решение использовать экипаж при взлете ТМС, снабженного автоматической системой взлета и посадки, было вызвано стремлением уменьшить возможность взрыва ТМС, начиненного взрывчаткой, в районе аэродрома, который был сильно загружен авиадесантными частями.
После принятия ТМС под радиоуправление экипаж покинул его на парашютах, а самолет-бомба был наведен на территорию, занятую немецко-фашистскими войсками".
Ночь под праздник…
Тяжелейший сорок первый год был для меня, как для летчика, самым, пожалуй, тяжелым в моей жизни. Фашистские полчища рвались к Москве, подошли почти вплотную к Ленинграду, а я, имея уже немалый стаж летной работы и став вновь военным человеком и слетав всего два раза на бомбежку врага, оказался опять вне действующей авиации. Переброска непригодных к боевой работе самолетов в тыл, участие в испытаниях новых средств самолетовождения - все это было далеко не то, к чему я рвался… С тоской смотрел я, как взлетали тяжело нагруженные бомбами и снарядами боевые корабли, уходя на бомбежку врага… И вот однажды, это было уже поздней осенью, меня вызвал r телефону начальник штаба нашей дивизии М. И. Шевелев:
- Ну что, юджен, заскучал?
- А как вы думаете, Марк Иванович? - ответил я совсем не командирским голосом. - Люди воюют, а я…
- Приезжай в штаб. Есть и тебе дело. Не помню, как я добрался до штаба.
- Поедешь получать новый корабль, - пожав мне руку, сказал Шевелев. - Ну, что? Доволен? Получишь нужные документы, переночуешь дома и в добрый путь…
Нужно сказать, что отношения между командирами - бывшими руководителями гражданской и полярной авиации Главсевморпути - и подчиненными, вчерашними летчиками, бортмеханиками, радистами самолетов ГВФ и экипажами полярной авиации, из которых в большинстве состояла 81-я авиационная дивизия дальних бомбардировщиков, были значительно проще, чем это полагалось по строгим требованиям воинского устава. Даже наши командиры, такие, как командир дивизии Александр Евгеньевич Голованов, его предшественник - Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, начальник штаба - Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев и другие, были до войны сугубо гражданскими людьми. Мы по-прежнему чувствовали себя друзьями и товарищами, обращались друг к другу запросто, порой даже на "ты". Кадровым военным это казалось, мягко говоря, странным и с чьей-то легкой руки наше соединение было прозвано "дикой дивизией".
… Поздним вечером добрался я к себе домой, в Москву.
Такими пустынными я увидел улицы столицы впервые. Сплошные ряды наклеенных крест-накрест на оконные стекла бумажных полос наводили тоску. Нижние окна и витрины были заставлены мешками с песком, а то и замурованы кирпичной кладкой. Редко-редко встречались пешеходы, да и те оказывались зачастую патрулями, проверяющими документы каждого встречного. Метро еще работало, но вагоны поездов были такими же непривычно пустыми, как и улицы. Выйдя из метро на Арбатской площади, направился к себе, на Никитский (теперь Суворовский) бульвар. Даже на этом коротком расстоянии меня задержал очередной патруль и проверил документы.
Комната оказалась открытой, и из нее веяло чем-то нежилым, заброшенным. Жена работала на аэродроме, дочурка была с ней.
Сняв с полки "Ад" Данте, начал его перелистывать, дошел до трехголового Цербера, когда завыли сирены и из черной тарелки репродуктора донеслось: "Граждане, воздушная тревога. Воздушная тревога. Всем укрыться в бомбоубежище…"
По коридору затопали жильцы. Вышел из комнаты и c одеялами и подушками под мышкой, таща за руку, или на" руках сонных ребятишек, спешили люди в бомбоубежище.
Когда я, закрыв двери, собрался также покинуть квартиру, меня окликнул знакомый голос:
- Эндель Карлович! Какими судьбами? Разве ты не на фронте? т.
Оглянувшись, увидел соседа по квартире, "дядю Колю", как его звали дети, Николая Денисовича Щетинина, человека уже изрядно в годах. Работающий в политотделе Севморпути, Щетинин был сейчас в брезентовой куртке и держал в руках чугунную сковородку. "
- Пойдем со мной… я на крышу, - сказал он мне. - кастрюлю захвати…
Не поняв, зачем это надо брать на крышу кастрюлю, я поспешил за ним.
С крыши девятиэтажного "дома полярников" открывалась внушительная картина. Сотни аэростатов заграждения неподвижно застыли на фоне ярких лучей шнырявших по небу прожекторов. Иногда луч высвечивал на громадной высоте яркую блестящую точку - самолет врага. К нему подтягивались яркие языки других прожекторов и тотчас же вокруг начинали сверкать разрывы зенитных снарядов. То справа, то слева от нас слышались глухие разрывы.