В родном селе я провел несколько дней. Поработал на колхозном гумне, побывал на полях, на лугах у Вспольного, в березняке у гати - любимом месте отца. Подолгу смотрел на высокий правый берег Десны, туда, где за горой стоит Новгород-Северский. Вечерами подолгу разговаривал с односельчанами. Они делились со мной планами, рассказывали о работе колхоза. С радостью говорили, что Ображеевка, пережившая тяжкий гнет немецко-фашистской оккупации, оправляется, оживает.
…Ранним сентябрьским утром я вылетел из Шостки в Москву: начинались занятия в академии.
НА ВЫСОТАХ И СКОРОСТЯХ
Многие питомцы Краснознаменной Военно-Воздушной академии, основанной в 1940 году, за время войны стали прославленными командирами. Теперь, осенью 1945 года, ее слушателями были испытанные фронтовые летчики, представители разных родов авиации, и среди них двести семьдесят Героев и двадцать два дважды Героя Советского Союза. Перед каждым стояла одна цель: освоить новую авиационную технику, овладеть командирскими навыками и вернуться в строй, чтобы в мирное время охранять небо Родины.
Академический городок раскинулся в живописной местности среди лесов. Аудитории, библиотека, сам распорядок жизни - все располагало к учению. Но, признаюсь, на первых порах трудновато было нашему брату - недавно боевому летчику - сидеть за книгой, изучать теорию, сложную военную науку. Наступила новая эра в авиации - эра реактивных самолетов. В части стали поступать отечественные машины нового типа, и мы завидовали товарищам, оставшимся в строю, и, мечтая о полетах, то и дело посматривали в небо - оно тянуло к себе непреодолимо.
Зима прошла в напряженной теоретической учебе. А летом мы, истребители, начали стажировку на поршневых самолетах. Полетал я и на самолете конструкции А. С. Яковлева - легком в управлении, послушном в технике пилотирования. Но хотелось скорее освоить реактивный, особенно после воздушного парада в День Воздушного Флота в августе 1947 года в Тушине. Он произвел на меня незабываемое впечатление: в тот день советские летчики первые в мире показали мастерство высшего пилотажа на реактивных самолетах.
Как сейчас вижу краснокрылый реактивный истребитель конструкции Яковлева. Он промчался на большой скорости у самой земли и как бы ввинтился в небо. Вел его полковник Иван Петрович Полунин - отважный летчик, мастер пилотажа. "Вот что может дать техника в умелых руках!" - думал я, с восхищением следя за его полетом.
Незаметно подошел день, о котором я так мечтал: весной 1948 года приступаю к полетам на реактивном истребителе, как водится - сначала с инструктором. Ощущение необычное. Кабина герметизирована, исподнизу раздается свист, скорость набирается быстро, обзор хороший, не видно мелькающих лопастей винта. Впереди - необозримый простор. Стремительно несешься, и тебя охватывает чувство гордости за нашу технику: то, что еще недавно казалось недосягаемым, достигнуто.
И вот первый самостоятельный полет, и та неизъяснимая радость, которую испытывает летчик, когда быстро набирает высоту.
Приземляюсь. Торможу. А самолет не реагирует: ясно - тормоза отказали. В таких случаях опытный летчик испугаться и растеряться не успевает. На помощь сразу приходят навык и быстрота действий. Доворачиваю самолет на грунт; он продолжает двигаться к лесу. Применяю ряд мер, и у самой опушки мне удается его остановить. Все кончается благополучно.
Неполадки во время приземления не омрачили радость, которую я испытывал от одного сознания, что выполнил полет на реактивном самолете.
Академия окончена. Выпускники возвращаются в строй. Как и прежде, я стал заместителем Павла Федоровича Чупикова; теперь он командовал авиасоединением. Испытанный боевой командир и отличный летчик в числе первых освоил реактивный самолет.
Когда я прибыл в его распоряжение, на аэродроме шла напряженная учеба. Осваивались самолеты нового типа, проводились полеты в сложных метеорологических условиях.
На аэродроме я день и ночь. Командуя, учился у опытных летчиков (боевых и молодых), уже овладевших новым типом самолета конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича "МИГ-15" с сиденьем-катапультой.
Реактивная техника требует хороших теоретических знаний, еще более тщательной подготовки и обеспечения полетов. Перед нами множество новых сложных и разнообразных задач, и одна из них: перед полетом проверять, в каком состоянии и настроении летчик, в процессе полета своевременно заметить, не устал ли он.
Прежде чем совершать полеты на реактивном самолете, мы тренировались днем и ночью в сложных метеоусловиях на поршневом самолете "ЯК-11", в основном по приборам отрабатывали технику пилотирования.
Осенью Павел Федорович Чупиков выпускает меня в воздух на "МИГ-15". Могучий самолет послушен моей воле: летаю много, днем и ночью.
В сложных полетах летчика подстерегало явление иллюзий. Состояние это наступало внезапно, как потеря сознания при кислородном голодании. Например, вдруг начинало казаться, что летишь на боку с креном в 90 градусов. Как каждому летчику-истребителю, мне уже были знакомы явления иллюзий: они возникали и во время боевых вылетов, когда внезапно я попадал в сложные условия погоды. Но тогда скорости были меньше, и я успевал выхватить машину почти у самой земли.
Теперь на помощь приходили средства радиотехники, электроники, замечательные приборы. Иногда ощущения в полете идут в разрез с показаниями приборов. И верить надо только приборам. Если же летчик не заставит себя им поверить, то заранее можно сказать: его ждет неминуемая гибель.
Запомнился один из первых вылетов. В тот день я немного устал: это был третий полет. В третий раз я перехватил "цель" за облаками, "сбил" ее и возвращался на аэродром - уже заходил на посадку. Вошел в облака. И тут мне показалось, что я лечу на боку. Усилием воли заставил себя поверить показаниям приборов, пилотировать по ним. Нелегко это было, зато тогда я по-настоящему понял, что знать их и верить им необходимо.
И вот наступил день, когда я в качестве инструктора начал готовить и проверять летный состав авиачастей на реактивной технике. Внимательно наблюдая за летчиками, анализируя их и свои действия, я видел, что новая техника еще больше подтягивает человека, летчику предъявляется еще больше требований: роль его растет.
В полетах на реактивном самолете летчикам как бы придавались новые волевые качества. Все понимали, что и самое незначительное проявление расхлябанности, недисциплинированности на земле, при подготовке к полету может привести в воздухе к тяжелым последствиям.
Получать и теоретические, и практические знания было нелегко. Затрачивалось много труда, энергии, нужны были терпение, выдержка и физическая выносливость. Постепенно вырабатывалось умение в новой для нас, бывших фронтовиков, обстановке во время тренировочных полетов принимать правильные решения и выходить победителями. Но это даром не давалось.
Было трудно, случались и неудачи, но они не расхолаживали, а заставляли еще энергичнее, еще упорнее овладевать новой техникой. Небо все сильнее притягивало нас.
Летчики демонстрировали высший пилотаж (индивидуальный и групповой) на реактивных самолетах в дни воздушных парадов над Тушином. И все увиденное врезалось в память - особенно пятерка реактивных истребителей под командованием дважды Героя Советского Союза Е. Я. Савицкого в 1948 году и пятерка П. Ф. Чупикова - в 1949. Когда-нибудь я расскажу о тех годах - годах штурма неба, массового освоения отечественной реактивной техники. Расскажу о том, как воздушные бойцы - участники Великой Отечественной войны, - не отдохнув после многих лет ожесточенных боев, снова упорно учились, овладевали искусством управления реактивными самолетами; расскажу о новых ощущениях в самолете, о воле и мастерстве нашей смены - молодых летчиках-инженерах с высшим военным образованием, летчиках-новаторах наших дней, - об ученых и конструкторах, о наших самоотверженных помощниках на земле - авиационных техниках.
Мы продолжали упорно тренироваться, совершенствовать технику пилотирования, учить молодых. И бывалые, и молодые успешно овладели нелегким искусством пилотирования и самолетовождения в сложных метеорологических условиях в любое время суток вне видимости земли. Этим искусством овладел и я. И если только это возможно, еще больше полюбил летную профессию. Как и многим другим, мне было присвоено звание военного летчика первого класса.
СОЛДАТЫ ОТЧИЗНЫ
Годы шли, события сменялись событиями, стремительно развивались отечественная наука и техника, росли высоты и скорости.
Пришло время, когда нам, авиационным командирам, понадобились новые знания. Как и многих бывших фронтовиков, меня направили в Высшую Военную академию имени Ворошилова. Я стал учиться на авиационном факультете; его уже закончил П. Ф. Чупиков. В академии я углубил и расширил оперативно-тактические знания, знания в области марксизма-ленинизма и, закончив ее, вернулся в строй. За послевоенные годы учения и службы в ВВС я был депутатом Верховного Совета четырех созывов, делегатом партийных и комсомольских съездов. И каждый раз, встречая на заседаниях и съездах воинов - представителей всех родов войск, бывших фронтовиков и молодежь, - я всегда с невольным волнением думаю о том, каким высоким доверием народа удостоены мы, солдаты Отчизны.
Выражение "романтика будней" как нельзя больше подходит к повседневной жизни авиаторов. Каждый день, каждый тренировочный вылет, когда летишь один на сверхзвуковом самолете в околоземном пространстве, а подчас все то, что пережил, что увидел летчик за секунды полета, может стать темой целого повествования. Приключенческого, психологического, романтического - какого хотите! У каждого представителя любого рода авиации есть что вспомнить, что рассказать о товарищах и о себе, о наших мирных буднях.
Вкратце расскажу еще об одной своей летной профессии. На фронте мы мечтали о летательных безаэродромных аппаратах, которые отрывались бы от земли вертикально, садились на любую площадку. И вот мечта осуществилась: наши конструкторы создали вертолеты. Их роль в народном хозяйстве известна. И в ВВС имеются вертолетные части. А чтобы командовать ими, понимать психологию личного состава, очень важно владеть вертолетом. И я решил научиться им управлять.
Под руководством старшего инспектора подполковника Артюшенко я терпеливо изучал теорию, а затем приступил к полетам. Прямо скажу: не сразу далось мне это искусство, а ведь я думал, что сяду в кабину вертолета и немедля взлечу. Трудно было удержать его в воздухе и особенно приземлиться - точно, без смещения. Я так сильно сжимал рычаг "шаг-газ", чтобы оторваться от земли, а затем чтобы удержать вертолет на определенном расстоянии от поверхности, что даже болела рука. Подполковник Артюшенко все твердил:
- Свободнее, свободнее!
И действительно, когда мои действия стали свободнее, я быстро овладел "МИ-4", вертолетом конструкции М. Л. Миля.
Умение управлять вертолетом мне очень пригодилось. Меня ввели в состав паводковой комиссии: пришлось вылетать на вертолете на разведку в районы ледяных заторов, оказывать помощь населению, вызволять рыбаков, терпящих бедствия, даже бомбить с вертолета лед.
Весной 1964 года вертолет, которым я управлял, вылетел с командой подрывников в район Коломны: ледяные заторы на Оке грозили наводнением. Подрывники спустились на лед, проделали воронки, опустили туда большой груз тола.
Вертолет завис в воздухе: теперь я уже свободно удерживал его на нужном расстоянии от земли. Команду подобрали, подожгли бикфордов шнур и улетели. Через пять-шесть минут раздался грохот, и в воздух взлетели ледяные глыбы.
Выполнение таких мирных задач, сознание, что помог населению в трудный час, нам, советским воинам, приносит великое внутреннее удовлетворение.
Да, много событий произошло за эти годы. И одно из самых волнующих для нас, бывших фронтовиков, - всенародное празднование 20-й годовщины со дня победы над фашистами-захватчиками.
Парад на Красной площади, салют Родины в ее честь никогда не изгладятся из памяти. В тот день мы с особой силой почувствовали великое единение народа и армии.
Страна узнала новые имена героев Отечественной войны, десятки тысяч воинов получили ордена и медали за подвиги в борьбе с гитлеризмом.
Сколько незабываемых трогательных встреч было у каждого из нас в те дни! За много лет разлуки я увиделся с ветеранами нашего полка (бывшего 240-го, которым в 1943 году командовал Игнатий Солдатенко); с Героями Советского Союза Василием Мухиным - он теперь в запасе, ведет общественную работу; с Игорем Середой - теперь литератором, и многими, многими другими.
Вспоминали боевых друзей, и героическое прошлое оживало перед глазами.
В эти дни собрались летчики бывшей 2-й воздушной армии, которой командовал в годы войны С. А. Красовский, ныне маршал авиации. В составе этой армии в 1943 году воевали и мы, летчики полка Солдатенко. Много бывалых летчиков собралось на торжество. И снова встречи, воспоминания, и снова звучали имена боевых друзей, отдавших жизнь в боях за Родину…
Хочется упомянуть еще об одном памятном юбилее. Это было в конце марта 1965 года. Краснознаменная Военно-Воздушная академия праздновала свое двадцатипятилетие. На вечере я встретил много замечательных летчиков и среди них дважды Героя Советского Союза В. И. Попкова, тоже окончившего Чугуевское авиаучилище. Встретился и с космонавтами, совершившими в марте исторический полет на "Восходе-2": с адъюнктом академии Павлом Беляевым и Алексеем Леоновым. Приятно было нам с Виталием Попковым пожать руку еще одному славному воспитаннику бывшего Чугуевского (ныне Высшего Военного Харьковского) авиаучилища, первому человеку, вышедшему из космического корабля во Вселенную.
В годы войны летчики-истребители, окончившие Чугуевское училище, доказывали в воздухе преимущество нашей техники, наших морально-боевых и физических качеств. Теперь его воспитанники доказывают это в мирных полетах и в мирном освоении космоса.
Приятно было еще и еще раз почувствовать преемственность поколений. И еще раз повторить: авиация - колыбель космонавтики!
Иногда я захожу поприветствовать свой старый боевой самолет "ЛА-7" за номером 27. Теперь он мирный музейный экспонат.
Однажды мне непреодолимо захотелось посидеть в его кабине. По всем правилам с левой стороны берусь за борт, становлюсь на крыло. Как положено, перед посадкой осматриваю кабину. Какая же она маленькая по сравнению с кабиной современного самолета!
Оружия на моем "Лавочкине" уже нет, да и ручка с гашеткой другая. Только рычаги перезарядки пушек напоминают, что это боевой истребитель. Бронестекло стало изменять свой цвет, помутнело, а было таким прозрачным…
И вот я сижу в знакомой кабине. И кажется мне она теперь бедной в оборудовании - ведь в современном сверхзвуковом самолете великое множество приборов, кнопок, рычагов. А двадцать с лишним лет назад, когда мы вели бои с гитлеровцами, наши "Лавочкины", как и "Яковлевы", были самыми современными истребителями и, кстати сказать, превосходили хваленую немецкую авиацию. Мой старый "Лавочкин" по тем временам развивал огромные скорости, поднимался на большие высоты. Обстановка иногда заставляла превышать расчетные данные, и мой испытанный самолет отлично выдерживал все превышения. Например, случалось, в погоне за противником я развивал скорость свыше 700 километров в час, что превышало расчетную на несколько десятков километров.
Устарел мой "Лавочкин", но по-прежнему он мне дорог и мил.
Передо мной архивный документ: штатно-должностной список 240-го истребительного авиаполка от марта 1943 года. С душевным волнением смотрю я на сухой перечень фамилий моих бывших однополчан. О каждом, начиная от моториста и кончая командиром, можно написать не одну книгу. Я же в своей книге даже упомянуть не мог о многих - в основном рассказывал о летчиках эскадрильи, в которой служил, о тех, с кем чаще летал.
Где же они, мои боевые друзья из обоих полков? Многие отдали свои жизни в боях за свободу и независимость Родины, многие ушли на заслуженный отдых, но и в запасе продолжают работать в разных отраслях народного хозяйства. Так, Герой Советского Союза полковник в запасе Алексей Амелин работает диспетчером во Внуковском аэропорту; мой бывший боевой помощник на земле Виктор Иванов - на одном из заводов в Запорожье.
В строю, на ответственной должности в ВВС, находится дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Кирилл Евстигнеев, тоже окончивший две академии. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Куманичкин ведет педагогическую работу. Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Павел Чупиков занимает руководящую должность в рядах Советской Армии. Свой богатый боевой и жизненный опыт они умело передают товарищам.
Многие мои фронтовые друзья несут службу в рядах Вооруженных Сил, обучая нашу молодую смену. Эстафету мы передаем в надежные руки: наше сердце спокойно.
В строю по-прежнему нахожусь и я. Начал я свой летный путь больше четверти века назад, поднявшись на "У-2" с аэроклубовского аэродрома. И с того дня моя жизнь навсегда связана с авиацией. Без неба я жить не могу. Продолжаю совершенствовать свое летное мастерство на современных отечественных самолетах, мечтаю о том, что, может быть, мне доведется поднять мирный летательный аппарат в космические дали. И, как все советские воины, по первому приказу Родины готов встать на ее защиту.
И.Н. Кожедуб на Корейской войне
Н.Г. Бодрихин Вторая война Ивана Кожедуба
В апреле 1945 года, после того, как, по ошибке атакованный над Берлином американскими истребителями "Мустанг", Иван Кожедуб сбил два из них (подробнее об этом читайте в предисловии), - комкор Савицкий, отсмотрев пленки ФКП, запечатлевшие "момент сбития", усмехнулся и сказал: "Это в счет будущей войны".
Слова будущего главкома ВВС ПВО оказались пророческими - не пройдет и шести лет по окончании Второй мировой, как в небе Кореи советским летчикам придется сойтись в бою с бывшими союзниками-американцами. И в этой первой войне реактивной эры Иван Кожедуб вновь принял самое активное участие - теперь уже не в качестве летчика-истребителя, а как военачальник, командир авиадивизии, самой результативной из всех воевавших в Корее…