Истребительные части красных в начале войны были оснащены И-16 "Рата" или его более поздними вариантами И-151 и И-153. "Рата" был одноместным бипланом с крылом "чайка", впервые появившимся на поле боя в Испании. К 1941 году "Рата" устарел, и его заменяли истребителями МиГ-3 и ЛаГГ-3, когда немцы напали на СССР. Русские успели перевооружить не более четверти своих эскадрилий, когда Люфтваффе огнем прошлись по выстроенным по линейке самолетам на приграничных аэродромах. Полное устранение советской авиации как организованной силы в первые 90 дней боев было самым замечательным триумфом Люфтваффе.
После реорганизации в 1939 году тактическая поддержка сухопутных сил стала главной задачей советской авиации. В результате почти все имеющиеся самолеты, в том числе истребители, были приспособлены для несения бомб. В первых боях превосходные германские истребители, сопровождавшие бомбардировщики и истребители-бомбардировщики Люфтваффе, нанесли чудовищные потери несущим бомбы советским истребителям, которые пытались перехватывать немцев. В результате советским пилотам истребителей, несущих бомбы, было запрещено вступать в бой с германскими истребителями. Поэтому русские часто отказывались принимать бой. Немцы приписывали это недостатку агрессивности, пока допросы сбитых русских пилотов не открыли истину.
Советский Союз во многих отношениях был лучше подготовлен к войне, чем Британия в 1939 году или Соединенные Штаты в 1941 году. В России велась специальная подготовка резерва обученных пилотов. Аналогичные меры по развертыванию массового производства самолетов уже в 1941 году продвинулись настолько далеко, что русские смогли быстро оправиться от сокрушительных потерь июня – июля этого года. Русские добились устойчивого выпуска пилотов из своих авиашкол, что обеспечило летчиками все самолеты, построенные на советских авиазаводах.
В ходе всей войны русские несли тяжелые потери, но мастерство их летчиков-истребителей постоянно росло, в то время как качество подготовки пилотов Люфтваффе постоянно падало. То, что Германия не располагала четырехмоторными стратегическими бомбардировщиками, позволило русским развернуть множество заводов и летных школ за пределами досягаемости тактических бомбардировщиков Люфтваффе. В результате немцам приходилось иметь дело с их продукцией, когда она поступала на фронт.
С конца 1942 года русская воздушная мощь превратилась в неодолимый воздушный поток, который набирал силу с каждым месяцем. К середине 1944 года русские господствовали в воздухе над всем Восточным фронтом. В тактическом отношении они значительно превосходили уровень 1941 года. Несмотря на эти факты, все еще бытует легенда, будто русский фронт был чем-то вроде легкого пикника для немцев. Ее рассказывали так часто, что она почти превратилась в исторический факт. Однако подлинные факты опровергают такое легковесное заключение.
Эрих Хартманн уподобляет истребительные бои на Восточном фронте сражениям с армадами бомбардировщиков на Западном. Град свинца и стали, заполняющий воздух, делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. "Часто мы сражались вдесятером против трех сотен русских. Это было чертовски трудно. Опасность столкновения в воздухе была так же велика, как опасность быть сбитым. Нам приходилось планировать атаки против этих орд исключительно тщательно, иначе у нас не было бы шанса уцелеть".
Что касается качества русских пилотов, то опыт германских асов на Восточном фронте крайне противоречив. Постоянные операции в течение долгого периода говорили о техническом и психологическом превосходстве немцев. Это особенно справедливо в отношении лучших германских пилотов. Тем не менее это совершенно не так, если говорить о гвардейских авиационных полках, элите советской истребительной авиации. Русские заслужили уважение немцев.
Лучшие советские пилоты были собраны в гвардейских авиаполках. Это были настоящие летчики-истребители, агрессивные, тактически умелые, бесстрашные. Они летали на лучших самолетах, которыми располагали русские. Эти операции отмечены тем же неугасимым боевым духом, который был характерен для бессмертных "Немногих" в Битве за Британию.
Агрессивное поведение этих советских пилотов показывает примечательный случай возле Орла, который произошел с юным "сталинским соколом" лейтенантом Владимиром Лавриненковым. Этот ас, имевший на своем счету 30 побед, сбил Ме-109. Он видел, как германский пилот посадил свой самолет на брюхо в поле, выскочил из кабины и побежал прятаться в соседний овраг, заросший деревьями и кустарником.
Лавриненков кружил низко над землей и видел, что красноармейцы, скорее всего, не найдут германского пилота, который сможет спастись. Молодой русский лейтенант посадил свой истребитель рядом с разбившимся Ме-109 и сам повел пехотинцев в заросли. Лавриненков нашел спрятавшегося немца, набросился на него и задушил голыми руками. Русский ас вернулся к своему истребителю и взлетел в облаке пыли, оставив мертвого противника валяться у ног пехотинцев, разинувших рты от удивления.
Гвардейские полки дали лучших асов союзников во Второй мировой войне. Желание принижать все русское, руководствуясь соображениями идеологии, сослужило плохую службу историографии. Существует широко распространеное и иррациональное предубеждение против попыток считать воздушную войну на Восточном фронте сравнимой с войной на Западе. Однако факты говорят обратное. Никогда в истории пилоты-истребители не сталкивались с такими трудностями, как немцы на Восточном фронте. Аналогично выдающиеся советские асы заслуживают гораздо большего внимания военных историков. Лучшие русские пилоты, которые сбили в полтора раза больше самолетов противника, чем лучшие английские и американские пилоты, почти четверть века оставались неизвестны.
Все ведущие германские асы на Восточном фонте не раз были либо сбиты, либо совершали вынужденные посадки. Фактор риска для этих пилотов был самым высоким в истории. Возьмем в качестве примера Эриха Хартманна. Он совершил около 1400 вылетов и провел примерно 800 боев, большей частью против численно превосходящего противника. Совершенно неизбежно в ряде столкновений он оказывался в тактически невыгодном положении. Он сам считает, что примерно 200 раз находился на прицеле советских истребителей. Хотя Хартманн, Ралль, Бакгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен, численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе.
Там, где действовали гвардейские авиаполки, Люфтваффе неизбежно нарывались на жесткое сопротивление. Массы русских пилотов уступали гвардейцам в мастерстве, но тоже брали свою плату с немцев в долгой борьбе на истощение. Лучший советский ас, генерал-майор Иван Кожедуб, одержал 62 победы в боях против Люфтваффе. Еще семь советских пилотов сбили больше самолетов, чем лучший из англо-американских асов майор Ричард И. Бонг, который добился 40 побед на Тихоокеанском театре.
Иван Кожедуб родился в 1920 году на Украине. Он был сыном заводского рабочего. В 30-х годах Кожедуб научился летать в одном из многочисленных авиационных клубов. Его служба в рядах гвардейского авиаполка принесла ему три Золотые Звезды Героя Советского Союза. Эта награда примерно соответствует Медали Почета американского конгресса.
Сообщают, что Кожедуб командовал северокорейской авиадивизией в 1951–1952 годах во время Корейской войны. Его части имели на вооружении реактивные истребители МиГ-15, которые были легче американских F-86E и F-86F "Сейбров", с которыми сражались. Летал Кожедуб в Корее или нет – остается неизвестным и 20 лет спустя. Однако это вполне возможно, так как в это время ему исполнился всего 31 год. Американские военные совершенно твердо уверены, что опытные русские пилоты участвовали в боях и что Кожедуб добавил еще несколько самолетов к своим 62 победам в годы Второй мировой войны.
Автобиография Кожедуба "Я атакую" была опубликована в 1956 году в Восточной зоне Германии. То, что могло и должно было стать интереснейшей исторической работой, оказалось напыщенной и пустой книжонкой. А главным событием в жизни Кожедуба было вступление в КПСС. Все детали его жизни, с первых школьных дней до награждения высочайшими орденами своей страны, показаны через красную призму, которая искажает даже цвета его блестящей карьеры летчика.
Самым знаменитым советским асом-истребителем был полковник Александр Покрышкин. Его гвардейский полк часто противостоял JG-52. Саше Покрышкину приписывают 59 подтвержденных побед. За время войны он также заслужил три Золотые Звезды. Карьера Покрышкина имеет много общих деталей с биографиями многочисленных германских и союзных асов. Интернациональное братство старых асов хранит много подобных историй. Несмотря на мундир, который носит человек, и знамя, под которым он служит, многие пилоты-истребители точно так же проходили через те же испытания.
Покрышкин вырос в Сибири, и в детстве на него произвели большое впечатление подвиги русского пионера авиации Валерия Чкалова. Он покинул родной Новосибирск, чтобы искать счастья в авиационной школе. Однако его энтузиазм сильно поугас, когда он обнаружил, что авиационная школа готовит только механиков, а не летчиков.
Каждые полгода он подавал рапорты о переводе в летную школу, но его успехи в учебе на механика были так велики, что начальство регулярно отвергало его просьбы. Однако Покрышкина было совсем не просто сломить. Он поступил в Краснодарский авиационный клуб, который действовал в системе ОСОАВИАХИМа. Как и Эрих Хартманн в Германии, Покрышкин выучился летать на планере. Он также совершил несколько прыжков с парашютом, после чего перешел на курсы летчиков. В октябре 1937 года Покрышкин совершил первый полет на трескучем У-2.
Покрышкин продолжал служить авиамехаником и совершенствовался как пилот. Наконец он сумел сдать экзамены. Он продолжал подавать регулярные рапорты о переводе в летчики и в конце концов достал своим упрямством начальников. Его рапорт был удовлетворен.
Покрышкин поступил в школу пилотов-истребителей в Каче и вскоре после этого был переведен в регулярную эскадрилью Красной Армии. Формально после революции в Советском Союзе царило всеобщее равенство. Но Покрышкин вскоре после зачисления в истребительную эскадрилью получил жестокий удар. Он все еще носил эмблемы механика на петлицах, и другие пилоты просто не разговаривали с ним. В их глазах он, как бывший механик, оставался парией среди законных пилотов.
Отважный Покрышкин быстро доказал, что он не просто механик-выскочка. Он отличался блестящим пилотированием и доскональным знанием конструкции самолета и устройства мотора и быстро обогнал остальных пилотов. Тогда они приняли его как равного, однако его уровень знаний тут же превратил Покрышкина в инструкторы.
Избежать этой участи Покрышкину помог его характер и живой интерес к тактике воздушного боя. Он заслужил благодарность историков тем, что вел дневник, куда заносил все свои новые идеи, как только они рождались. Его библией была книга знаменитого аса Первой мировой войны Рене Пауля Фонка "Мои воздушные бои", в которой досконально описывалась тактика действий истребителей в то время. Фонк был лучшим асом союзников и сбил 75 самолетов.
Серьезный, решительный и любознательный Покрышкин на практике реализовал теорию Фонка, его маневры в воздушных боях, развил и усовершенствовал их, чтобы применять на истребителях нового поколения. Он также изобрел и несколько новинок. Как механик, Покрышкин отлично знал математику, что позволяло ему вычислять решения тактических задач, просчитывая маневры свои и противника. Он сохранил эту привычку в течение всей своей карьеры.
Тенденции развития послереволюционной морали в России привели к созданию массовой психологии и подавлению индивидуальности. Индивидуализм рассматривался как нечто дурное и буржуазное. Такие взгляды стали основой мировоззрения целого поколения молодых людей, которые сражались в Красной Армии в годы Второй мировой войны. А это привело к скверному результату. Те качества, которые могли принести успех в воздушном бою – инициатива, самостоятельность, быстрота решений, – подавлялись в миллионах русских юношей. Обычной заменой им становились стальные нервы. Опыт немцев, которым приходилось сражаться с русскими, подтверждает, что русские пилоты большей частью преодолевали этот психологический барьер, гораздо более сложный, чем проектирование современных самолетов. Русские перепрыгнули второй и сломали первый.
Покрышкин родился в 1913 году, и потому его детство завершилось раньше, чем советская система образования успела бесповоротно изуродовать его. Он стал великим асом потому, что с самого начала понимал значение индивидуализма в воздушном бою. С помощью своих бесконечных чертежей и постоянного анализа маневров он мог увидеть, как превосходный пилот на плохом самолете может нанести поражение менее умелому противнику на отличной машине. Это убеждение укреплял полученный Покрышкиным опыт воздушных учебных боев.
Как и Эрих Хартманн, Покрышкин был сторонником внезапных, стремительных и яростных атак. Его первым учителем в создании теории таких атак стал старый пилот-истребитель Соколов, который служил в первой эскадрилье, куда попал Покрышкин. Соколов считал, что внезапная решительная атака немедленно выигрывает психологическую схватку, так как вражеский пилот пугается и психологически готов быть сбитым. Покрышкин записал в своем дневнике: "Ключ к победе – это маневр и огонь!"
Сам Покрышкин занимался в основном высшим пилотажем и маневрами. Когда он обратил свое внимание на то, что действительно отправляет вражеский самолет вниз, на стрельбу, то обнаружил, что ему еще нужно многому учиться. Саша стрелял слишком плохо, даже чтобы спасти самого себя. Когда он проводил стрельбу по буксируемой мишени, то выполнял один заход за другим, пока не расходовал боеприпасы полностью. Сотни пуль улетали в небо, чтобы всего три или четыре пробили буксируемый конус.
Озадаченный Покрышкин никак не мог понять причин, по которым он не может попасть в мишень. Его заход на цель был совершенным, он пунктуально следовал наставлениям ВВС по стрельбе. Чтобы найти ответ, он снова обратился к математике.
Он сел за стол и начал вычислять траектории, скорости пуль, вероятности попадания. Покрышкин покрывал множество страниц сложными формулами и вычислениями, чертил десятки графиков. Эта работа привела его к выводам, которые Эрих Хартманн сделал в настоящих боях несколько лет спустя. Обрадованный Покрышкин пишет: "Успех зависит от стрельбы с малой дистанции".
Убежденный, что остается проблема найти подходящую позицию для атаки в упор, Покрышкин снова чертит диаграммы маневрирования и следующий день проводит в лихорадочном ожидании. Вот как он описывает свой эксперимент:
"Секрет был в следующем. Я заходил на конус под определенным углом и атаковал, нажимая гашетки как раз в тот момент, когда по всем наставлениям я должен был отворачивать. Для молодого пилота это был огромный риск. Самая малая неточность, и я всажу очередь в самолет-буксировщик вместо конуса".
"Когда мы сели, пилот, который тащил мишень, был в бешенстве. "Какого черта ты налетел на меня? Ты мог убить приятеля и другим способом!" Но ни глаз, ни рука не изменили мне. Я продолжал стрелять с короткой дистанции со смертоносной меткостью. Это было именно то, что требовалось в воздушном бою".
Покрышкин с помощью математического анализа нашел ту же самую тактическую формулу, к которой много лет спустя интуитивно пришел Эрих Хартманн. Сходство концепций и приемов просто поразительное. И оба подтвердили справедливость своих догадок в настоящих боях.
Покрышкин совершил более 600 вылетов и сбил 59 самолетов, ни разу не усомнившись в точности своих довоенных идей. Когда в 1941 году Германия вторглась в Россию, Покрышкин был полноправным пилотом-истребителем и служил на Украине. Через два дня после германского вторжения он полетел на разведку к Яссам. Именно там истребители JG-52 не раз встречались с истребителями Покрышкина во время службы Хартманна. Покрышкин, вместе со своим ведомым лейтенантом Семеновым, заметил 5 Ме-109. Три находились ниже, два выше русского звена. Покрышкин рванул ручку на себя и начал подъем к верхнему немецкому звену.
Пилот ведущего германского истребителя сделал горку, и Покрышкин сумел разворотом зайти ему в хвост. Сблизившись вплотную, Саша нажал все гашетки. Германский истребитель загорелся и полетел вниз, волоча за собой хвост дыма.
Обрадованный первой победой, молодой русский пилот совершил ошибку, которая стоила жизни множеству пилотов-истребителей. Он следил, как его жертва кувыркается вниз, захваченный прекрасным зрелищем. Ведомый сбитого немца налетел на забывшегося Покрышкина. Саша оторвался от восхитительного зрелища, когда пушечная очередь в клочья разорвала его левое крыло, и светящаяся трасса пролетела мимо кабины.
Покрышкин бросил свой МиГ-3 в пике у самой земли и съежился за бронеспинкой. Точь-в-точь как Эрих Хартманн в своем первом боевом вылете. На бреющем он пошел домой. Его первый триумф едва не был омрачен. Такие замечательные асы, как Адольф Галланд и Гюнтер Ралль, едва не попались в ту же самую ловушку, не в силах пропустить столь волнующее зрелище, как гибель вражеского самолета. Галланд был ранен и едва не погиб. Ралль завершил бой вынужденной посадкой, которая чуть не стоила ему жизни. Таким образом, Покрышкин отделался легче, чем два знаменитых германских пилота.
Отважный Покрышкин, который опробовал в бою свой метод атаки, тем не менее до осени 1941 года не получал возможности вести воздушные бои. Он совершил множество разведывательных вылетов, но редко схватывался с германскими истребителями. Он не прекращал изучать искусство воздушных маневров и в последующих боях обнаружил, что его ответ на вражескую атаку быстрый и правильный. Теперь он выполнял маневры и контрманевры совершенно инстинктивно. И в результате остался жив.
Нововведения Покрышкина помогли советской авиации отказаться от смирительной рубашки маневров в горизонтальной плоскости, к которой до войны была привязана вся советская доктрина действий истребителей. Приученные маневрировать и сражаться в горизонтальной плоскости, советские пилоты в 1941–1942 годах быстро переучились. Улучшенные характеристики самолетов и появление монопланов с низкорасположенным крылом открыло эру вертикального маневра в боях истребителей, и Покрышкин был среди тех, кто внес наибольший вклад в разработку этой тактики.
Для уклонения он использовал восходящую спираль. Игнорируя советы более консервативных товарищей, Покрышкин часто использовал бочку, чтобы гасить излишек скорости. Этот маневр заставлял германские истребители проскакивать вперед, и из охотника они становились жертвами. Его качества лидера, знание техники, учительские способности ставят его в первый ряд среди русских пилотов-истребителей.
То, чему Покрышкин учил других, он сам вынес из огня войны. Его фотографическая память позволяла ему воспроизводить мельчайшие детали маневров в бою. Он фиксировал все эти детали на схемах и покрывал стены своей землянки диаграммами, графиками и таблицами данных. Как и лучшие германские пилоты, с которыми он встречался, Покрышкин был сбит много раз. Он совершил много вынужденных посадок, и его товарищи часто изумлялись, в каком полуразбитом состоянии возвращался его самолет после боев с истребителями Люфтваффе.