* * *
Стоял ясный морозный день 15 декабря 1938 года. Валерий Павлович заводской летчик-испытатель и шеф-пилот конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова - поднял в первый полет новый истребитель И-180 с опытным мотором М-87А. Самолет не имел ни лобовых жалюзи, ни "юбок" моторных капотов. Сделав согласно заданию круг над аэродромом, В, П. Чкалов убрал газ и начал планировать на посадку. Не зная крутизны глиссады планирования, он ошибся в расчете. Мотор из-за низкой температуры наружного воздуха почти мгновенно остыл и при попытке "подтянуть" заглох. Летчик с неработающим мотором не мог дотянуть машину до аэродрома и был вынужден пойти на посадку на пересеченной местности. И произошла катастрофа. Чкалова, великого летчика нашего времени, не стало.
Когда эта страшная весть дошла до НИИ ВВС, никто из нас вначале в нее не поверил. Невозможно было представить себе, чтобы сам Чкалов и так нелепо, обыденно погиб, погиб в заурядном для него полете. Однако эта весть почти тут же получила официальное подтверждение. Летчики к слезам относятся скептически, но в тот день многие из нас не скрывали их…
Сижу над программой испытаний И-28, а мысли то и дело возвращаются к образу Валерия Павловича. Словно стрит он рядом, душевный, жизнерадостный. Вспоминается его "чаепитие" в первом для меня полете на тяжелом самолете. В памяти воскресают введенные им в обиход фигуры восходящего и перевернутого штопора, пилотаж на предельно низких, буквально пятнадцатиметровых высотах…
Воспоминания отрывочны, бессистемны, как и всегда в подобных случаях. Они как-то причудливо переплетаются с мыслями о моторе М-87, этом главном виновнике гибели В. П. Чкалова. А может быть, и Томаса Сузи?
Томас… Полный, коренастый, средних лет, с отливающей золотом шевелюрой. Он всегда занимал командные должности, а летал в роли рядового летчика-испытателя. Летал с упоением, страстно. Вместе мы работали на сдвоенных самолетах в составе самолета-звена. Сколько раз Томас Павлович смотрел в пустые глазницы смерти и неизменно уходил от ее костлявых объятий. А тут… После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр - четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.
И вот он лежит передо мной, с ног до головы залитый еще горячим маслом. Только один затылок отливает девственно чистой позолотой аккуратно подстриженных волос…
Долго работала комиссия по изучению причин этой катастрофы, но установить истину так и не удалось. Очевидцы рассказывали - самолет штопорил с большой высоты, а метрах в трехстах от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют, Нет, самолет не горел. Ударившись о землю, превратился в груду бесформенных обломков.
Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Мы с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения.
Нет, причина гибели Томаса Павловича - не в нем, не в его действиях. В этом меня нельзя разубедить. Даже теперь, спустя почти тридцать лет. Слишком хорошо я его знал. Под руководством Т. П. Сузи выросли такие крупные авиационные командиры, как летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Григорий Пантелеевич Кравченко, генерал-полковник авиации Иван Дмитриевич Климов, Герой Советского Союза Дмитрий Леонтьевич Калараш и многие другие.
Программа полетов отодвинута на край стола. В который уже раз перелистываю техническое описание мотора М-87. Пытаюсь рассуждать трезво - Чкалов и Сузи погибли на истребителях-близнецах И-180. Это раз. Второе - на обеих машинах стояли моторы М-87. Если Валерий Павлович погиб явно из-за мотора, то Томас Павлович… Его труп был залит моторным маслом. Но ведь явных доказательств отказа двигателя в полете нет? Верно, нет. Только там, в глубине сознания, то и дело мелькает мысль: а если и тут подвел мотор…
Любители плавания рассказывают, что самые опытные спортсмены какое-то время не решаются переплывать омут, в котором кто-то утонул. Даже если им известно, что утопленник был никудышним пловцом. Такова уж человеческая психика. Летчик - не мозговой придаток к самолетному штурвалу. У него самая обыкновенная человеческая психика, правда более уравновешенная, тренированная.
* * *
Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно. Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вел себя безупречно.
Подошла пора испытать машину в пикировании на максимально допустимой скорости. Ее решили достигать постепенно, последовательно увеличивая нагрузку на самолет. Точку начала пикирования подняли с трех до шести тысяч метров. Запас высоты - всегда гарантия безопасности. Но не всегда помощник. На шести тысячах метров трудно работать без кислородного прибора. А он сковывает действия летчика, значительно ухудшает обзор. Мне пришла мысль использовать свое давнишнее приспособление - вместо маски к шлангу подачи кислорода подсоединить наконечник вроде курительного мундштука.
- Берется он в зубы, - объяснил я Владимиру Панфиловичу, конструктору самолета. - И движений не стесняет, и на обзор не влияет.
- Отбиваешь, Петр Михайлович, славу у нашего брата. Или своей мало, что и конструкторской захотелось, а? - Лицо Владимира Панфиловича Яценко расплылось в добродушной улыбке. - Придумано, в общем, приемлемо. Попробуем. И спинку твою одобряю. С нею понадежнее будет.
Спинка - мое самодельное приспособление. С помощью ее надежно закреплялись все слабо натягивавшиеся лямки парашюта. В случае вынужденного покидания самолета летчик был гарантирован от зацепов за какую-нибудь деталь кабины…
Парашют - самый близкий друг и надежный помощник летчика-испытателя. Замечательное творение Глеба Евгеньевича Котельникова, актера-профессионала, пытливого, разносторонне развитого человека, скольким из нас он спасал жизнь, представляя одну-единственную возможность благополучно покинуть вышедший из подчинения самолет.
Десятикилограммовый пакет - сверток крепкого шелка, упругих строп и прочных лямок - парашют являлся для каждого летчика предметом особой заботы. И мы постоянно стремились улучшить его, усовершенствовать. На это не жалели ни сил, ни времени. Свою спинку я семь раз испытал в прыжках, пока не уверился в ее полезности и надежности.
Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден парашют не. потребуется. Я до тонкости знал его и представлял летящим, когда он существовал еще на бумаге, в чертежах. Мне первому довелось поднять этот истребитель в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга.
Последнее достижение техники, он сверкал на солнце безукоризненно гладкой обшивкой, звал ввысь, в стремительный полет. Было даже немножко стыдно за то, что уж слишком тщательно готовились мы к завершающему этапу его испытаний.
В тот день погода стояла неважная. Однако нашей работе она не могла помешать. Владимир Панфилович, пожилой, приветливый человек с сединой в рыжеватых волосах, подписал задание и, в который уже раз, напомнил:
- Если что - парашют! Смотрите у меня…
Ведущий инженер Иосиф Гаврилович Лазарев, лицо которого было испещрено шрамами, а грудь увешана орденами, вновь лично осмотрел машину, все тщательно проверил. Вручая мне задание, он коротко и по-своему напутствовал:
- Ну, будь…
Взревел тысячесильный мотор. Самолет помчался по полосе. Все быстрее, быстрее. И поднялся на крыло, плавно, неслышно.
Осматриваюсь. На высоте семь-восемь тысяч метров слоистые облака. Пониже разрозненные кучевые громадины. В "ущельях", между их вершинами, вполне достаточно места для полета. Воздух на редкость чист и прозрачен. Заданная высота. Выравниваю машину и почти сразу ввожу в пикирование. Снова выравниваю, а затем набираю высоту. Повторное пике, но теперь уже на большей скорости. Так предусмотрено заданием: выполнить столько-то небольших пикирований с постепенным увеличением скорости.
Самолет ведет себя безукоризненно. Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости. Подыскал подходящее "ущелье", вошел в него. Сейчас начнется самое главное. Открыл фонарь кабины. Так, на всякий случай. Невольно улыбнулся, вспомнив напутствие Яценко: "Если что…"
Впереди, меж облаков, - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота - 6500 метров. Ну что ж, поехали!
Газ мотору, еще, еще… И немедленно отдаю ручку от себя. Самолет, словно ныряльщик с крутого обрыва, срывается вниз.
Быстрый взгляд на приборы. Надо нарастить еще пять километров скорости, и задание будет выполнено. Молодец И-28! Глянул на плоскости, фюзеляж. Самолет натянут как струна. На крыле небольшие волнообразования. Деформация? А скорость?
Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями - не слушается, все круче забирает, И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота… Глубокая яма… Падаю, падаю…
Почему так тихо? И что за дикий свист в ушах? Трудно дышать. Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины… Не зря открыл фонарь. Пытаюсь перевернуться, чтобы лететь ногами вниз. Взгляд падает на парашютные лямки на месте. Кольцо тоже. Хватаюсь за него и что есть силы дергаю. Другой рукой судорожно ощупываю ранец за спиной - полнехонек!
Напряглись стропы, чувствую сильный рывок вверх, ноги уже внизу, плавно спускаюсь к матушке-земле.
Решительно ничего не понимаю. Когда же я потерял сознание? Чем это меня так стукнуло, что я не успел раскрыть парашют? Постой, садануть-то может и еще раз. Если самолет штопорит, то прикончит за милую душу. С тревогой осматриваю небо над головой. Чисто вокруг. Только вон какая-то фанерина плавно планирует к земле. И это все, что осталось от И-28?
Не может быть. Но не испарился же он! Смотрю вниз. Там в яростном вихре кружится мой коварный любимец. Взметнулся огромный столб пыли. Самолет упал прямо в городок.
А меня-то куда несет? В озеро? Стараюсь припомнить действия парашютиста на воде. Хотя нет, видать, сяду вон на тот лес. Только бы не шарахнуло о дерево. Черт те что: в штиль никак не рассчитаешь. Озеро и лес уже позади, а я все еще парашютирую.
Приземлился на картофельном поле. Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать. - Не знаете, где упал самолет? - спрашиваю.
- Знаем, - отвечают почти одновременно. - Возле детской площадки.
- Детской?!
- Да вы не волнуйтесь. Там никого не было. Мы вот к вам побежали, а другие хлопцы самолетные обломки осматривают, второй-то летчик, может, жив еще.
- Второго летчика, братцы, не было.
- Как так не было? - недоумевают они.
- Так вот и не было. Это одноместный самолет.
- Фу ты, а мы думали, второй-то не успел выпрыгнуть с парашютом. Жалели его очень…
Вместе с красноармейцами спешу к месту падения самолета. Груда обломков и толпа любопытных. Какие-то парни силятся приподнять центроплан.
- Не ищите, - обращается к ним один из возвратившихся со мной красноармейцев. - Другого летчика не было.
- Слава те господи, - крестится сухонькая старушка. Тяжко расставаться с любимым человеком. Тяжело прощаться с самолетом, в который ты так верил, в создание которого вложил свои знания и частицу сердца. Поднял я с земли какую-то железку и сунул в карман - на память. Вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления "летной формы".
Комиссия, расследовавшая аварию, установила - все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак - узел стабилизатора - на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором. Мотор не подвел. Опасность нагрянула из-за другого угла. Когда у самолета оторвало хвост, произошел рывок с огромной отрицательной перегрузкой, и я мгновенно потерял сознание. Привязные ремни лопнули, и мощный поток ветра выдул меня из кабины. Если бы я заранее не открыл фонарь, вряд ли мой череп остался бы цел.
* * *
Спустя два дня "Правда" опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1939 года. С каким волнением, радостью и благодарностью читал я:
"За исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина".
Мужество… Отвага… Емкие, глубокие и в то же время социальные понятия. Томас Сузи и Джимми Коллинз. Ни тому, ни другому не откажешь ни в мужестве, ни в отваге. Оба смотрели смерти в лицо, но разными глазами. Оба погибли, но во имя разных целей.
Коллинз прямо говорит в своей книге: знаю, что могу погибнуть, но не летать не могу - надо содержать семью. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ужас перед нищетой.
Сузи, полетев испытывать четвертый экземпляр истребителя И-180, тоже знал, что может погибнуть. Испытаний без риска нет. Здесь он был особенно велик. На первом экземпляре самолета погиб Чкалов. Второй и третий - потерпели серьезные аварии. На эти обстоятельства товарищи более чем красноречиво намекали Томасу Павловичу. Он отвечал так:
- Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки.
В первом случае, у Коллинза, - семья, страх за свое личное будущее. Во втором, у Сузи, - народ, забота о нем, о будущем отечественной авиации, военном могуществе Родины.
Два летчика - два мира. Разные цели, разные истоки мужества, отваги.
Думаете, не щемило у меня под ложечкой, когда я впервые вылетел на И-28? Долго не доверял мотору. И все же полетел. Почему? Верил в большое будущее нового самолета. Мотор-то можно и другим заменить.
И моя ли вина, что я так жестоко ошибся, что И-28 не полностью оправдал возлагавшихся на него надежд? Он был выпущен в сравнительно небольшой серии.
Глава девятая. Творцы грозных машин
Самолет - одно из сложнейших технических сооружений, замечательное творение человеческих рук и разума. И если его создатели не добились от него высоких летных качеств, отвечающих не столько сегодняшним, сколько завтрашним требованиям мировой авиации, он может устареть еще на чертежных досках конструкторского бюро.
Наши наиболее известные конструкторские коллективы довольно часто создавали самолеты, эксплуатировавшиеся многие годы, а то и десятилетия. Страна выпускала эти машины огромными сериями. И они нередко успешно конкурировали со своими более молодыми крылатыми братьями.
Самолет проектируют, рассчитывают, строят тысячи людей. Всевозможные научные учреждения, исследовательские центры, опытные лаборатории, промышленные предприятия выполняют многочисленные и самые разнообразные заказы конструкторского бюро.
Конструкторское бюро - это своего рода мозговой трест. Разумеется, что возглавлять его может лишь человек, обладающий огромной эрудицией и всесторонними знаниями, выдающимися организаторскими способностями.
О таких людях, творцах крыльев нашей Родины, мне и хочется коротко рассказать.
Летая на самолетах самых разнообразных типов, я сотрудничал со многими авиационными конструкторами Советского Союза. Лично испытал или облетал машины более чем пятидесяти создателей отечественной авиационной техники. Между тем известный советский авиаконструктор Владимир Борисович Шавров, построивший знаменитую одномоторную амфибию Ша-2, утверждает, что в СССР конструированием самолетов занималось около трехсот пятидесяти человек! А вообще, нашу авиацию строил весь советский народ!
Имена старейших представителей советской элиты - авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича, Николая Николаевича Поликарпова, Андрея Николаевича Туполева и его соратника Александра Александровича Архангельского, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Петлякова, Александра Сергеевича Яковлева, Артема Ивановича Микояна и его постоянного соавтора Михаила Иосифовича Гуревича, Семена Алексеевича Лавочкина, Павла Осиповича Сухого, создателя современных гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева, Виктора Федоровича Болховитинова, Владимира Михайловича Мясищева, Олега Константиновича Антонова, конструкторов-вертолетчиков Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова широко известны у нас и за границей. Они навечно занесены в историю мировой авиации.
Мы не имеем права забывать и о десятках других творцов авиационной техники, чьи имена по тем или иным причинам остались менее известными, но чей беззаветный и плодотворный труд внес немалую лепту в создание первоклассного отечественного самолетостроения.
Рассказать об этих замечательных людях более или менее подробно я, конечно, не имею возможности. Для этого потребовалась бы специальная и весьма объемистая книга. Но и не вспомнить о них не могу. Ведь со многими вместе трудились, делали общее дело, делили общую радость, а порой и неудачи.
Вот имена этих славных людей, без творческих достижений которых был бы невозможен высокий уровень развития советской военной и гражданской авиации.