* * *
Авиаторы, зенитчики, прожектористы, связисты - все воины противовоздушной обороны Москвы с честью выполнили задачу, поставленную перед ними Коммунистической партией и Советским правительством. Они сорвали преступный, человеконенавистнический замысел фашистских погромщиков, не дали им разрушить с воздуха любимую Москву - столицу первого в мире социалистического государства.
Генерал Журавлев как-то назвал летчиков бедовым народом. Есть на Руси такие выражения - бедовый народ, бедовые люди. Бедовые значит бывалые, многоопытные, мужественные, до дерзости смелые;
При обороне московского неба наши летчики проявили невиданный массовый героизм. Память народная свято хранит немало беспримерных подвигов, совершенных в те суровые дни и ночи. Но советским людям известны еще далеко не все имена героев.
О некоторых из них уже рассказано подробно. О других постараюсь сказать хотя бы коротко.
Читатель уже знает, что 11-м истребительным авиационным полком командовал подполковник Г. А. Когрушев. Прекрасный летчик, человек огромного мужества, он всегда находился в гуще воздушного боя, вдохновляя подчиненных личным примером. Истинными мастерами воздушных схваток в полку зарекомендовали себя командиры эскадрилий капитаны Николай Григорьевич Кухаренко и Константин Николаевич Титенков, командир звена лейтенант Владимир Дмитриевич Лапочкин, летчик Степан Яковлевич Верблюдов. Фашистские стервятники не выдерживали их стремительных, дерзких атак.
Полк майора А. С. Писанко имел на вооружении маневренные, но уже устаревшие самолеты И-153 "чайка". И вот авиаторы, непрерывно ведя кровопролитные воздушные бои, собственными силами модернизировали свои боевые машины. Под нижними плоскостями они смонтировали установки для четырех реактивных снарядов с каждой стороны. Самолет помимо "штатных" четырех скорострельных пулеметов стал иметь и восемь "сверхштатных" крупнокалиберных эрэсов. Такое довооружение прекрасно зарекомендовало себя как в воздушных боях с вражескими бомбардировщиками, так и при штурмовке живой силы и боевой техники противника.
А. И. Негода, командир 562 иап, до войны был летчиком-испытателем авиазавода на Волге. Выполняя несвойственное для истребителей задание штурмовку вражеских войск, майор Негода проявил весьма ценную инициативу. Передний край противника находился вблизи от аэродрома. Поэтому Алексей Иванович после возвращения со штурмовки не дозаправлял машину горючим, а быстро заряжал новым комплектом реактивных снарядов и сразу же уходил в бой.
Таким образом, имея только одну пятидесятиминутную заправку горючим, Алексей Иванович успевал сделать за день четыре-пять боевых вылетов. Опыт командира вскоре перенял весь личный состав части. В результате полк за короткий зимний день выполнял небывалое количество самолето-вылетов.
Лучшими воздушными бойцами этой части, под стать ее командиру, были капитан Василий Абрамович Романов, капитан Павел Александрович Никитин, старший лейтенант Николай Иванович Кудряшев. Они командовали эскадрильями. Летчик сержант Виктор Александрович Радченко повторил подвиг Гастелло, направив свой подбитый самолет в скопление вражеских танков.
Одним из лучших в Западном секторе противовоздушной обороны Москвы являлся, несомненно, 34 иап. Полк располагал опытным летно-техническим и руководящим составом. Заместитель командира эскадрильи лейтенант Сергей Иванович Платов имел к середине 1942 года сбитых лично и в групповых боях двенадцать немецких самолетов. Командир звена лейтенант Сергей Дмитриевич Байков уничтожил девять, а командир звена лейтенант Николай Егорович Тараканчиков - десять самолетов противника.
В 34 иап меня всегда восхищало мастерство летного состава, отлично овладевшего новым, сравнительно сложным в пилотировании самолетом. Летчики уверенно сажали его ночью на узкую тридцатиметровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома, без освещения прожекторами, без посадочных огней, с одной только самолетной фарой. А грунт по сторонам рулежной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину.
И вот еще что интересно. В целях маскировки аэродрома от немецких ночных охотников - "Мессершмиттов-110" командир полка установил около места приземления самолетов подвижную стрелу из крошечных фонариков - для елочных украшений. Именно стрелу, а не принятый в авиации посадочный знак "Т". Услышав гул своего самолета, майор Рыбкин выходил из землянки командного пункта полка и карманным фонариком давал финишеру сигнал - включить на тридцать-сорок секунд стрелу.
Этот слабый и столь оригинальный световой знак одновременно служил летчику разрешением заходить на посадку, указателем направления ветра и предварительным ориентиром для выполнения расчета. Ночные посадки проходили без происшествий. Место стоянки части ни разу не подвергалось неприятельской бомбежке.
Не могу не вспомнить добрым словом и командира 564 иап капитана И. В. Щербакова. В его распоряжении находились сильно вооруженные самолеты деревянной конструкции ЛаГГ-3, но обладавшие недостаточной маневренностью. К тому же летный состав полка был молодой, неопытный. Отсюда - неизбежные боевые потери и, что вполне понятно, постоянные упреки в адрес командира.
Как-то раз, заехав в 564 иап, я поинтересовался, сколько имеется в наличии исправных боевых машин. Ответ капитана Щербакова крайне удивил меня. Откуда взялось тридцать пять машин? Ведь месяц назад их было куда меньше…
Иван Васильевич долго ходил вокруг да около, усиленно потчуя меня за обедом. Но убедившись, что отвертеться невозможно, рассказал о загадочном пополнении своего самолетного парка. Совсем рядом находился Западный фронт. Там действовали не только самолеты ПВО, но и части фронтовых авиасоединений. Они тоже несли боевые потери. Богатая снегом зима 1941/42 года затрудняла эвакуацию подбитых самолетов с мест вынужденных посадок. Расторопный командир 564-го силами батальона аэродромного обслуживания организовал их доставку на "завод". Старичок столяр, организовавший ремонтную бригаду, быстро вводил поврежденные машины в строй…
Хотелось бы остановить внимание читателя и еще на одном авиаполке - 126 иап. Его командир майор В. М. Найденко к концу мая 1942 года сбил самостоятельно и в группе шестнадцать вражеских самолетов. К этому же сроку Петр Никифорович Белясник и Николай Федорович Арсенин уничтожили по четырнадцать, Николай Степанович Самохвалов - двенадцать, Александр Иванович Смирнов - шестнадцать самолетов противника.
Вот какие замечательные люди стояли на защите столицы нашей Родины. И сколько безвестных героев сложили свои головы над обширными полями Подмосковья…
Наши летчики, выполняя боевые задания в интересах войск Западного фронта, прекрасно действовали как в период отражения октябрьского наступления гитлеровцев, так и при разгроме немецких войск под Москвой.
Всего за первый год Великой Отечественной войны авиация ПВО Москвы уничтожила около тысячи трехсот самолетов противника.
Глава шестнадцатая. Эра реактивных
Наконец и вы вернулись в родные пенаты! Возбужденный неожиданной встречей, он стиснул меня в объятиях.
- Нет, Жора, только на побывку. Все звали его Жорой. Это имя ему очень нравилось, хотя родители нарекли его Григорием.
- То есть как на побывку? - Бахчиванджи вскинул вверх свои брови-крылья.
- Дали вот двухдневный отпуск. Семью повидать.
- Что значит отпуск? - Григорий Яковлевич явно недоумевал. - Сейчас всех испытателей отзывают с фронта. Приказ такой вышел. У института знаете сколько работы? Да и погибло наших немало. - Его красивое, смуглое лицо помрачнело. Но он тут же взял себя в руки. - Нет, Петр Михайлович, не могут вас задерживать на фронте. У нас тут такие дела! Хотите, покажу?
И он буквально потащил меня на дальний край аэродрома. Здесь, на территории недостроенного аэропорта гражданской авиации, теперь дислоцировался эвакуированный из Москвы Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии. До встречи с Бахчиванджи я уже видел несколько старых друзей по прежней испытательской работе, по их рассказам знал, какие задачи решает НИИ. Их продиктовала война, опыт ведения воздушных боев. Сводились они в основном к совершенствованию летно-боевых качеств самолетов. Григорий же Яковлевич, пока мы шли по аэродрому, весьма относительно пригодному для проведения испытаний авиатехники, говорил мне совсем о другом. Оказывается, он назначен ведущим летчиком-испытателем совершенно нового самолета, подобных которому нигде еще не было.
Мы подошли к какому-то невзрачному сооруженьицу.
- Вот оно, будущее авиации, - почти торжественно произнес Бахчиванджи.
Это "будущее авиации" представляло собой довольно жиденькую сварную ферму. На ней на скорую руку смонтированы комплекты баков и трубопроводов. Установлены сектора и приборная доска. Внизу крошечное место для двигателя. По тогдашним представлениям для него требовалось куда большее пространство. Заметив мое недоумение, Григорий Яковлевич пояснил:
- Двигатель ракетный, малогабаритный. А силища! Стенд у нас, конечно, не по последнему слову техники. Но надежный. На нем отрабатываем двигатель перед постановкой на самолет, уточняем расход горючего. Тут же я осваиваю его запуск и остановку.
Григорий Яковлевич рассказал, что с предыдущим двигателем у них случилась неприятность. И стал так подробно, с такой уверенностью и знанием дела объяснять причины выхода его из строя, словно то была его собственная конструкция. Дотошный человек этот Бахчиванджи. Поди, инженеры от него воют ведь пока не уяснит назначение самого пустячного винтика, ни за что не успокоится.
Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтырском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником по вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.
Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.
И вот сейчас, расхаживая вокруг своего "будущего авиации", Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь - правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.
- Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, - закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.
…Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:
- Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.
Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.
И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Когда летел на восток, не крутил головой то влево, то вправо: опасности встретить "мессеров" не было. Фронт оставался позади все дальше и дальше. Теперь же он приближался. И вот нет-нет и окидываю привычным взором обе полусферы, верчу головой. До чего же быстро и накрепко входит в плоть и кровь истребителя фронтовая осмотрительность! Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!
Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…
* * *
Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.
Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно - через полтораста - двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.
Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали - конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.
Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это - первые ростки новой, правда, еще очень далекой реактивной авиации.
Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.
И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции Н. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД - прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.
На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320-340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18-22 километра в час.
Вскоре конструктор создал более мощный двигатель - ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 "чайка" с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.
Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию. И все-таки исследование в полете прямоточных воздушно-реактивных двигателей явилось серьезным вкладом в развитие авиационной техники.
Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, был непомерно большой расход топлива.
Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем на спроектированном для этого планере СК-9 был осуществлен 28 февраля 1940 года. ЖРД закреплялся на специальной раме в конце фюзеляжа. Топливные баки с компонентами и агрегатами двигателя размещались за сиденьем летчика. Испытывал СК-9 опытный планерист Владимир Павлович Федоров. Ведущими инженерами были: по планеру - Алексей Яковлевич Щербаков, по двигателю - Арвид Владимирович Палло.
Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. Вкабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.
Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость - 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.
За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.
После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.
Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.
Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.
Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.
И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе…
Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!
Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? "Миг" уверенно перешагнул и за шестьсот.
Самолет-ракета… Каким он будет? Кабина, наверное, как у "мига". Приборов, может, станет побольше…
Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли - завидую я Жорке. Как пить дать, первым полетит на своей "букашке"…
…Снова центральный командный пункт противовоздушной обороны Москвы. На столе - куча карт, батарея телефонов.
В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасываются на другие фронты.
В Подмосковье бушевала первая военная весна. В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром. Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при Советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И. Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом.