Лихорадочно работает мозг. Нервы напряжены до предела. Что же предпринять? Правда, горючего еще много. Надо держаться поспокойнее, все хорошенько обдумать. Время еще есть.
И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда, такого решения еще никто не принимал - не было подобного примера. Но и ситуации такой тоже никогда и ни у кого не создавалось.
Мысль воплотилась в окончательное решение.
- Будем садиться втроем, - сообщаю экипажу. - Все по местам.
Теперь и Изюзеф Феликсович Гроздь разобрался в случившемся. Даю ему понять - что бы ни случилось, держись до конца: садиться будем вместе. Он кивает в ответ: понял.
Снижаемся. Все идет хорошо. Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом?
Плавное касание. Самолет бежит по полосе. Шасси не подвели! Вдруг - удар, треск! Неужели машина ломается? Да нет! Вот она и скорость потеряла, остановилась. И тут возникло острое беспокойство за Изюзефа - не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сторону и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтается летчик. Одним словом - цирк Вахмистров.
В первую очередь освободили Гроздя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплен, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолет Гроздя сорвался бы.
Испытания самолета-звена продолжались. Они показали, что В. С. Вахмистров нашел верный способ увеличения полетного времени истребителей. Рассмотрев выработанные институтом рекомендации, командование ВВС и Народный комиссариат обороны (НКО) приняли решение вооружить самолетами-звеньями одну из авиабригад.
Перевооружение проходило быстро. Летный состав успешно овладевал полетами на строенных самолетах. Переучиванием занимались летчики-испытатели НИИ ВВС. Вскоре авиабригада стала вполне боеспособной.
Однако и техника не стояла на месте. Отживал и истребитель И-4. На смену ему пришел самолет Н. Н. Поликарпова И-5 с мотором М-22. Этот маневренный биплан легчайшего веса обладал отличной скороподъемностью. В. С. Вахмистров немедленно начал переделывать конструкцию своего "цирка". Теперь на ТБ-1 вместо И-4 размещались И-5. Испытания показали, что конструктор вполне справился с задачей. Новый вариант строенных самолетов получил название "Звено-1А".
Но и оно просуществовало недолго. Как ни безотказен был ТБ-1, он тоже сходил со сцены. Советское тяжелое самолетостроение, получившее в результате индустриализации страны хорошую материально-техническую базу, за короткий срок освоило серийное производство четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3.
Владимир Сергеевич вновь сел за расчеты. Глубоко убежденный в правильности избранного им пути, он верил, что новая авиационная техника позволит еще больше увеличить радиус полета истребителей. Творческие поиски позволили конструктору объединить вместе четыре самолета. На бомбардировщик ТБ-3 установили три истребителя И-5: по одному на плоскостях и один на фюзеляже. Громадина получилась невиданная, но летала она здорово.
Правда, Вахмистров не решился поднимать в воздух сразу всю "этажерку". В первом полете бомбардировщик нес двух истребителей, во втором одного. Потом подняли всю четверку. В самолетах, расположенных на плоскостях ТБ-3, находились летчики-испытатели В. К. Коккинаки и И. Ф. Гроздь. Истребителем, закрепленным на фюзеляже, управлял летчик-испытатель Томас Павлович Сузи.
Результаты превзошли наши ожидания. Норой мне казалось, что пилотирую не "Звено-2А" (так назывался вариант счетверенных самолетов), а ТБ-3 в его первозданном виде. Бомбардировщик был послушен и мягок в управлении при выполнении всех элементов полета. Никаких неудобств не испытывали в воздухе и истребители. Они весьма свободно отрывались от своего носителя.
Это в воздухе. А вот на земле хлопот оказалось более чем достаточно. Особенно с И-5, что размещался на фюзеляже. Очень тяжело и неудобно было поднимать его на бомбардировщик. На разработку и конструирование специальной механизации времени не хватало. Отсутствовали и технические возможности, истребителя затаскивали на спину бомбардировщика почти вручную, под дружное "раз-два - взяли…".
Вот почему при дальнейших испытаниях самолет Томаса в воздухе не стартовал. Он сидел, как цыпленок на клушке, обрел на ТБ-3 постоянную "надаэродромную" стоянку.
С каждым новым полетом задачи испытаний усложнялись. Настала пора снять со "Звена-2А" летные характеристики, установить, может ли бомбардировщик-носитель в комбинации с тремя истребителями развивать максимальную скорость.
Погода стояла неважная. Высота нижней кромки облаков не превышала тысячи метров. Имея необходимый опыт, я принял решение пилотировать "Звено-2А" по приборам, пробить облачность и на высотах две, три, четыре тысячи метров последовательно выполнить горизонтальные площадки для замера максимальных скоростей.
Полет "звена" в сложных метеорологических условиях выполнялся впервые. Иногда побалтывало, но вот облака остались внизу. Видимость на высоте оказалась "миллион на миллион". По моему сигналу все семь моторов заработали на полную мощность. Стрелка указателя скорости поползла вверх.
Вдруг раздался взрыв! Сердце замерло, по спине побежали мурашки. В воздухе ничто так не страшит летчика, как внезапный, незнакомый звук, а тем более взрыв. Мелькнула мысль - не мотор ли взорвался? Если не на моем самолете, то на каком-либо из истребителей. Глянул вправо, влево - все шесть пропеллеров крутятся. А седьмой? Седьмой наверху, его не видно. Может, горит уже?
Подошел Владимир Сергеевич, показал на левую плоскость. Только теперь я заметил у самого фюзеляжа рваную дыру. О максимальных скоростях, снятии характеристик не могло быть и речи. Конструктор в сердцах махнул рукой.
Я сбавляю обороты моторов, прикидываю, сколько времени потребуется на пробивание облаков. Бортмеханик сует мне записку: "Продолжай испытания. Вахмистров". С чего бы это? А дыра в крыле? Смотрю и глазам не верю: дыры уже нет, на блестящем дюрале темнеет какая-то заплата. Как скоро он умудрился ее залатать! И чем?
Но раздумывать некогда. Опять даю всем моторам полный газ. Не проходит и минуты, как получаю сильный тумак в спину. Оглядываюсь и вижу красное, перекошенное от нечеловеческой натуги лицо Владимира Сергеевича, налитые кровью глаза. Он кивает на рычаги подачи газа. Моментально уменьшаю обороты двигателей и снова оглядываюсь. Вахмистров показывает рукой - иди на посадку.
На земле все стало ясно. В момент резкого увеличения скорости у истребителя, закрепленного на фюзеляже, сорвался кок - обтекатель втулки воздушного винта. Пролетев возле моей головы, он с огромной силой ударил в носок крыла и пробил обшивку. Вахмистров сразу понял, в чем дело. Не желая прерывать испытания, он своим телом закрыл пробоину. Но как только двигателям снова был дан полный газ, сильная воздушная струя вдавила стоявшего на четвереньках Владимира Сергеевича в середину крыла. Почувствовав нестерпимую боль в боках, он не нашел никакого другого средства общения со мной, кроме собственного увесистого кулака.
После нелегкой, но благополучной посадки среди летчиков, как всегда, начался "банк". Обсуждалась самая свежая, самая злободневная тема: как бы вели себя члены экипажа "Звена-2А", если бы их командира, товарища Стефановского, "чуток коком тюкнуло"? Летчики размещенных на плоскостях истребителей переглянулись. Один из них сказал:
- Немедленно стартовал бы в воздухе. Не в корыстных целях, разумеется, а для того, чтобы облегчить конструкцию "звена", повысить аэродинамические качества ТБ-3.
- Вот зубоскалы, - задумчиво произнес другой летчик, тот, что сидел в верхнем истребителе. - Треп трепом, а урок извлечь нужно. Я бы, пожалуй, выключил двигатель своего самолета, вылез из него, пробрался по фюзеляжу в бомбардировщик и заменил бы командира.
Это было сказано Томасом Сузи. И я не сомневаюсь, что в предположенной остряками ситуации он поступил бы именно так.
"Звено-2А" вполне оправдало свое назначение. Однако Вахмистров продолжал дальнейшие поиски. Ему пришла мысль использовать истребитель, размещавшийся на фюзеляже ТБ-3, в качестве пятого двигателя бомбардировщика. Это значительно увеличивало мощность винтомоторной группы носителя, а следовательно, ускоряло доставку двух других машин к рубежу их старта. Но мешало одно: крылья и хвостовое оперение верхнего самолета создавали излишнее сопротивление. Тогда конструктор снял их.
Он даже хотел установить в кабине бомбардировщика управление сектором газа надфюзеляжного истребителя. Тогда бы отпала необходимость иметь на нем летчика.
Но от этой идеи пришлось временно отказаться. Сначала требовалось узнать, как будет вести себя в воздухе новая конструкция, определить ее практическую пригодность. Поэтому никаких переделок производить не стали, начали готовиться к полетам в прежнем варианте - с летчиком в верхнем истребителе. Только вот не нашлось охотника сесть в его кабину. Помню разговор с одним испытателем, опытным, бывалым человеком.
- Если трусишь, откровенно скажи, - говорю ему.
- При чем здесь трусость? - отвечает он. - Я летчик, а не водитель воздушной торпеды.
- Так ведь крепление надежное, никакой силой не сорвет.
- Ну а коли сорвет, тогда что? Сортали-мортали? Пустая затея, вот что я тебе скажу.
Выручил новичок, недавно зачисленный в истребительный отряд НИИ ВВС. Молодой непоседа сам пришел ко мне и представился:
- Летчик Супрун. - Немного смущаясь, продолжил: - Возьмите в ваш экипаж, товарищ командир. На верхний.
- На бескрылку-торпеду?
- Точно. Интересно же…
Ему, Степану Супруну, все было интересно. Когда я согласился его взять, он немедля облазил самолеты, все не только осмотрел, но и ощупал. Хваткий парень, подумалось мне. А Степан уже торопит:
- Чего тянем, лететь надо. Не скисла бы погода.
Скорее начать испытания стремились и конструктор. и все члены экипажа. Но наше горение оказалось дымом без огня. Случайный подбор мощности, редукции и винтов нисколько не улучшил летные качества "Звена-5". Новая конструкция была начисто отвергнута.
В конце концов эта участь постигла весь комплекс вариантов самолета-звена с верхним размещением истребителей. Главная причина - в огромной затрате времени и сил, особенно людских, при накатке истребителей на плоскости бомбардировщика.
Между тем Степан Павлович Супрун обрел славу самого отчаянного парня среди наших молодых летчиков-испытателей.
* * *
Владимир Сергеевич Вахмистров не сдавался. Раз трудно и неудобно накатывать истребители на бомбардировщик, значит, надо их подвешивать под его крылья. Задача продления летного времени истребителей оставалась прежней, менялся лишь метод ее технического решения.
Наиболее подходящим для подвески оказался самолет конструкции Д. П. Григоровича - моноплан с низко расположенным крылом. Он носил секретное название "зет", поскольку был вооружен 75-миллиметровыми реактивными пушками.
Вахмистрову пришлось изрядно повозиться с подвеской "зетов" к бомбардировщику. Эти самолеты имели большие неубирающиеся шасси и не "подвешивались" под носитель. Как ни мудрили с системой крепления - ничего не получалось. Опустить ее мешали шасси "зета", приподнять - его винт и крыло самого бомбардировщика. Владимиру Сергеевичу пришлось смастерить оригинальную ферму со свободным ходом. Подвешенный под крыло истребитель касался колесами земли. На разбеге толчки, вызываемые неровностями взлетно-посадочной полосы, амортизировались шасси ТБ-3 и "зетов", а также гасились фермой крепления.
Едва разрешилась проблема взлета, как возникла новая. Друг при разбеге, амортизирующая ферма оказалась врагом в полете. Тяжелый бомбардировщик долго не пропилотируешь с двумя "хлюпающими" под плоскостями самолетами. Конструктор преодолел и это препятствие: устроил приспособление, обеспечивающее жесткое закрепление истребителей сразу после взлета. Почувствовав, что "звено" отделилось от земли, летчики "зетов" должны немедленно отдавать ручку от себя. Их самолеты мгновенно закреплялись на нижних передних и задних стопорах фермы.
От летчиков-истребителей требовалось определенное искусство, чтобы не упустить момента для такого движения. Это надо было делать сразу после отрыва, когда скорость еще невелика. Иначе при наборе высоты истребители будут прижаты к носителю и лишены всякой возможности стартовать в воздухе.
Именно так получилось во время первого взлета нового "Звена-3". Когда колеса ТБ-3 отделились от земли, более опытный летчик Гроздь отдал ручку от себя и застопорил свой самолет в нужном нижнем положении. Коротков же прозевал момент отрыва и неправильно поставил рули глубины. Собственная подъемная сила подбросила истребитель в крайнее верхнее положение и прижала его к носителю. Я это почувствовал по поведению ТБ-3. И крепко обругал Короткова.
Возможность такой ошибки предусматривалась при подготовке к полетам. В этом случае мне надлежало набрать две тысячи метров высоты и поднять нос корабля почти до посадочного угла. Поскольку нагрузка на квадратный метр площади крыла у истребителя значительно больше, чем у бомбардировщика, то он должен и скорость потерять раньше, быстрее свалиться на нос.
Одно, правда, в расчет не принималось: возможность возникновения в такой момент тряски хвостового оперения от слишком сильных возмущений воздуха на больших углах атаки.
Необходимая высота достигнута. ТБ-3 начинает медленно терять скорость: сто сорок, сто двадцать, наконец - сто километров в час. Самолет вздрогнул. Ощутив резкий толчок, я с облегчением вздохнул. "Зет" Короткова опустился в крайнее нижнее положение. Все в порядке! Плавно увеличиваю скорость бомбардировщика. Коротков сейчас проверит, надежно ли закрылись стопоры, и мы пойдем на рубеж воздушного старта. Начал было подсчитывать оставшееся расстояние, как какая-то неведомая сила швырнула самолет на левую плоскость. Послышался треск и скрежет. Машинально уменьшаю обороты всех двигателей. Машину еще сильнее потянуло вниз.
Оцепенение, вызванное неожиданностью случившегося, быстро проходит. Лихорадочно скачут тревожные мысли. Осматриваюсь. Так и есть: самолет Короткова прилип к плоскости бомбардировщика и разворотил ее.
Скорость снижения неумолимо нарастает. По переговорному устройству спрашиваю Короткова, не ранен ли? Он молчит.
Быстро соображаю, что же произошло. Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлете. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, "Зет" сразу же перешел на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в нашу плоскость. Нет у него винта - разлетелся вдребезги.
Анализируя случившееся, продолжаю действовать. Сейчас промедление подобно самоубийству. Даже групповому убийству. Даю газ всем двигателям, плавно, почти до отказа выжимаю правую педаль, отжимаю от себя штурвал.
К "звену" подстраивается сопровождавший нас связной самолет Р-5. Летчик Михаил Александрович Нюхтиков и ведущий инженер Николай Владимирович Фролов руками показывают Короткову на землю. Но летчик не прыгает. Однако он жив. Догадываюсь об этом по разгневанной жестикуляции Нюхтикова. Не надеется, что ли, Коротков на шелковый купол парашюта? Или в нем заговорил ложный стыд этот извечный и страшный враг летчиков? Вот сядем, я покажу тебе стыд, научу уму-разуму.
Сядем? А как садиться с этими бандурами под плоскостями? На такие посадки "звено" не рассчитано. И другого выхода нет. "Зет" Короткова теперь никакой силой не оторвешь от авиаматки.
Пилотировать становится все труднее. Тянет, неудержимо тянет машину к земле. Бессильны ревущие во всю мощь моторы. Горизонтальный полет невозможен. Да и не нужен. К чему? Значит, садиться.
Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли? Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя и никакого крена, под плоскостями - самолеты. Машина выровнялась. И тут же резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели!
Когда вылезли из кабины, радость нашу как ветром сдуло. Самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала взлетно-посадочной полосы. Бежим туда. "Зет" лежал на спине. Коротков был мертв. На выравнивании подъемная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы - прощай, товарищ, мертвые сраму не имут…
Нелепую гибель Короткова очень остро переживал Изюзеф Феликсович Гроздь. Он наотрез отказался работать в группе Вахмистрова.
- Не для меня эта акробатика.
Ушел от нас Гроздь, прекрасный человек, отличный, опытнейший летчик-испытатель. А через некоторое время мы проводили в последний путь и его. Он погиб при испытании самолета Р-5, имевшего стабилизатор в виде крыльев бабочки. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился.
Однако вернемся к только что описанному полету "звена". Разбирая его, мы скрупулезно рассмотрели действия каждого члена экипажа. Оплошности покойного Короткова были очевидны. Ясны и их причины: нельзя сажать в "зеты" летчиков, не имеющих достаточного опыта. Техническая, а точнее, психологическая сложность постановки самолета на стопор в начале отрыва требовала высоких летных и моральных качеств. У Короткова их, по-видимому, не хватало.