* * *
В один из летних дней 1947 года я по приглашению А. И. Микояна посетил авиационный завод. Артем Иванович показал новые образцы своих машин. Обойдя производственные цеха, мы направились в макетный. Здесь стоял построенный пока из фанеры будущий оригинальный истребитель. Конструктор попросил меня занять место в кабине. Забраться в нее мне не удалось.
- Артем Иванович, вы что, не хотите, чтобы я полетал на вашем новом самолете? - задал я вопрос рядом стоявшему конструктору.
- М-да, - произнес он. - Придется специально подбирать самых малокалиберных пилотов.
Я от души рассмеялся, уж очень комично сказал это Артем Иванович.
- И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас надо лишнего металла поднимать в воздух, - говорил Артем Иванович, а сам вместе с тем что-то быстро прикидывал в уме. После небольшой паузы он неожиданно для меня предложил: - Приезжайте к нам через недельку.
Через неделю я снова побывал на заводе. Фюзеляж макета был перерезан поперек и удлинен до вполне приемлемых размеров.
Спустя определенное время фанерный макет превратился в красавца МиГ-15 реактивный истребитель. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич построили его по совершенно новому принципу. Крыло - более тонкого профиля со стреловидностью в плане тридцать пять градусов, стабилизатор с рулем глубины высоко расположен на хвосте. Вооружение - три авиационные пушки. На заводе самолет прошел только короткую испытательную пробу и поступил на государственные испытания. В подобных случаях они складываются из объемистой программы, включающей почти сотню сложных полетов. Она обычно состоит из нескольких объединенных разделов: снятие летных характеристик, контроль вооружения, проверка работы специального оборудования, замеры расхода горючего, испытания тактические, на прочность, на штопор. Ведущим летчиком-испытателем новой машины назначили Юрия Александровича Антипова.
Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.
В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный - РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси: у Ла-15 узкое, у МиГ-15 - более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.
Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа "М". Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у "мига". По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.
Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.
Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.
МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров. Но верю прибору. Привык. Осторожно пробую срывы. Один, второй. Что-то не так. При потере скорости самолет долго находится в необычно высоко задранном положении. Наконец скорость потеряна, машина с опущенным носом переходит в штопор. Но после половины витка вдруг задирает нос вверх - к линии горизонта. На втором витке все повторяется снова, и уже четче. В течение одного витка получается как бы два разных штопора - крутой, затем плоский. Даю рули на вывод… И штопор мгновенно прекращается.
Поведение Ла-15 на штопоре было еще более непривычным. Нос самолета во второй половине витка уходил выше горизонта, создавая полную иллюзию плоского штопора. Но по безропотному подчинению самолета воле летчика можно безошибочно судить - штопор являлся самым обыкновенным.
Оба новых истребителя прошли государственные испытания. Их летные данные были близки по своим показателям. Правительство приняло решение запустить машины в серийное производство. В дальнейшем жизнь показала, что для строевых частей более приемлем МиГ-15. Выпуск Ла-15 прекратили. Его соперник, претерпевая ряд модификаций, строился весьма продолжительное время, пока более совершенные образцы истребителей не пришли ему на смену.
Советская авиационная промышленность, неизмеримо окрепшая и отмобилизованная в годы Великой Отечественной войны, исключительно высокими темпами наращивала выпуск реактивной авиатехники. Перевооружение истребительных авиачастей вскоре потребовало создать учебно-боевой двухместный реактивный самолет. Им явился УТИ МиГ-15, сослужив ВВС и летным школам неоценимую службу.
Наши моторные заводы освоили ряд разновидностей реактивных двигателей, серьезно повысили их возможности и надежность в эксплуатации.
* * *
Встал вопрос о создании реактивной бомбардировочной авиации. Первой машиной, поступившей в НИИ ВВС на испытание, явился трехдвигательный бомбардировщик ТУ-14 Андрея Николаевича Туполева. Традиционное прямое, относительно толстое крыло. Экипаж два человека - летчик и штурман. Испытывал машину известный летчик М. А. Нюхтиков.
Почти одновременно с Ту-14 в институт перегнали еще один самолет А. Н. Туполева - Ту-14 Р. Конструкторы прочили ему роль фронтового разведчика и оснастили соответствующим оборудованием.
- Петр Михайлович, может, тряхнете стариной, испытаете разведчика?
Предложение Валериана Ивановича Жданова, заместителя начальника бомбардировочного отдела по летной части, показалось мне странным, В институте не принято было приглашать "варягов" как из других отделов, так и из числа начальников. Это считалось чуть ли не потерей отдельского суверенитета.
- Чем заслужил такую честь? - спрашиваю.
- У нас просто некому, - с лукавой улыбкой отвечает Жданов. - Все опытные испытатели уже имеют задания. А такое дело, сами понимаете, новичку не доверишь. Да и срочное оно.
Согласился. Давно уже не имел дела с бомбардировщиками. Вместе с ведущим инженером мы засели за изучение характера предстоящих испытаний. Тут-то и понял я значение лукавой улыбочки Валериана Ивановича. Предстояло сделать очень многое.
Программа включала: бомбометание осветительными бомбами ночью с разных высот, в простых и сложных метеорологических условиях; дневное бомбометание боевыми бомбами с высоты 10-12 тысяч метров по крохотному полигону, окруженному населенными пунктами; впервые исследовать полет с открытым нижним входным люком на всех скоростях, вплоть до максимально допустимой. Короче говоря, нужно было решить такие проблемы, по которым имелись лишь теоретические обоснования.
Однако взялся за гуж, не говори, что не дюж. Когда я посетовал на подвох Жданова, полковник Николай Петрович Цветков, назначенный на Ту-14 Р штурманом, ответил несколько переиначенной русской пословицей: назвался летчиком полезай в кабину.
Кабина, что и говорить, удобная. Все в ней размещено сподручно, разумно, по-туполевски. Запустил двигатели - и взлетай. Но машина не хочет взлетать, несется и несется по полосе. Прежде чем подняться на крыло, отмахала по земле неслыханно большое расстояние. Почти таким же долгим оказался у нее и пробег после посадки. В воздухе Ту-14 Р вел себя вполне прилично.
В один из осенних дней забрались мы с Николаем Петровичем на потолок и приступили к бомбометанию. Я включил автопилот и передал управление штурману. Теперь все зависело от него. Мне оставалось лишь следить за точным сохранением высоты.
Видимость отличная. Все идет нормально. Посмотрел в сторону штурмана - что за чертовщина! Он снял шлем, кислородную маску и преспокойно работает со своей хитрой аппаратурой, отправляя на полигон бомбу за бомбой. И это на высоте 12 тысяч метров! Малейшее нарушение герметизации, и он в лучшем случае потеряет сознание…
Никакими ухищрениями не могу привлечь внимание Цветкова. Он продолжает действовать, то и дело докладывая:
- Бомба справа… слева… впереди… сзади… точно в цели.
Когда возвратились из полета, я начал распекать Николая Петровича.
- Попробуй прицелься в шлеме и маске, - отвечал он. - Боялся садануть по какой-нибудь деревушке.
Что ему возразить, если он прав. Маска действительно еще далека от совершенства.
- И все-таки нарушать инструкцию ты не имел права, - ворчу уже чисто по инерции. - Должен был доложить. Прервали бы испытания…
Цветков раскатисто захохотал:
- Прервать испытание из-за какой-то маски? Придет же такое в голову…
Ну что с ним поделаешь? Задание для него свято. Старый испытатель, не раз был в тяжелых переплетах.
Наступил черед полетов с открытым люком. Поначалу натерпелись мы страху. Прибавишь скорость, и самолет наполняется невообразимым гулом, начинает весь вздрагивать. Кажется, вот-вот что-нибудь отвалится. Постепенно привыкли. Воющая машина оставалась исправной. Приступили к выбрасыванию макета парашютиста с действующим парашютом. Нужно определить, на каком расстоянии, в зависимости от скорости, проходит он под хвостом самолета. Замер выполняла кинокамера. Расстояние оказалось вполне приемлемым. Испытание закончилось прыжком парашютиста-испытателя.
Самое трудное началось, когда перешли к ночным полетам. Ночи стояли темные. Появляющаяся к вечеру дымка совсем закрывала горизонт. Приходилось пилотировать экспериментальный реактивный разведчик исключительно по приборам. Управление машиной затруднялось и высокой температурой в кабине - свыше двадцати пяти градусов. Лицо и руки быстро покрывались потом. Истинно в поте лица добывали мы свой хлеб!
Еще труднее было во время посадки. Самолет с огромной скоростью проносится мимо мелькающих фонарей "летучая мышь", обозначающих границы взлетно-посадочной полосы. А ты с натянутыми до предела нервами ждешь, когда "разуется" самолет. Применявшиеся в то время покрышки не были рассчитаны на новые повышенные нагрузки, и резина выходила из строя через три-четыре посадки. После деформации колес самолет, высекая снопы искр, скрежетал голыми дисками по бетонке и упорно уходил с полосы. Удержать его было весьма нелегко. И не удерживать было нельзя: на аэродроме проводилась планировка - справа и слева ямы и кучи земли.
Как бы там ни было, Ту-14 и Ту-14 Р прошли испытания. Но ни тот, ни другой мы не смогли рекомендовать Военно-Воздушным Силам. Сухопутная авиация остановила свой выбор на проходившем испытания опытном бомбардировщике Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина. Он обладал лучшими взлетно-посадочными свойствами, был проще в эксплуатации. Вскоре Ил-28 начали выпускать массовой серией. Он долгое время оставался основной боевой машиной фронтовой авиации.
Конструкторское бюро А. Н. Туполева переоборудовало самолет Ту-14 в торпедоносца. Вместо трех установили два более мощных реактивных двигателя ВК-1. Небольшая серия этих машин была построена для Военно-Морского Флота и с успехом выполняла свое назначение.
* * *
Вот уж поистине не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Федор Федорович Опадчий одним из первых вступил в добровольческий полк летчиков-испытателей. Дрался с врагами отчаянно, не на жизнь, а на смерть. Потом, как и многих других летчиков-испытателей, его срочно отозвали с фронта и направили на прежнюю работу.
В институте Опадчий получил задание подготовить авиационную разведывательную группу особого назначения. В нее входило двенадцать немецких самолетов: по три Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109.
Подготовка экипажей проходила на аэродроме, позволявшем выполнять полеты только в двух направлениях. Это весьма усложняло обучение.
В одном из очередных полетов командир группы Ф. Ф. Опадчий проверял готовность летчика Леона и инженера Агинаги. На взлете возник пожар в самолете. После приземления Агинага и Опадчий выбрались из горящей машины, а Леон не смог: у него была сломана нога. Не раздумывая, Федор Федорович бросился к охваченной пламенем кабине и вытащил пострадавшего летчика. Но сам обгорел очень сильно.
Полтора года длилось лечение. Потом медицинская комиссия вынесла тягчайший для летчика приговор: к летной службе и парашютным прыжкам не годен.
Каждый месяц Опадчий продолжал ходить на комиссию. Но врачи оставались непреклонными.
Шла война. На фронте даже раненые не всегда покидали передовую, а здесь, в тылу, совершенно выздоровевшему боевому летчику не разрешали заняться любимым делом. Доведенный до отчаяния, Федор Федорович решил пойти на хитрость. Выданную медкомиссией справку он так вшил в свое личное дело, что находившаяся с краю приставка "не" оказалась в корешке. Теперь документ гласил: "годен к летной службе, парашютным прыжкам".
Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Федор Федорович устроился в конструкторское бюро В. М. Мясищева и оказался вполне годным к летной службе. Позднее он перевелся к А. Н. Туполеву.
Тем временем кончилась война. Начали появляться другие самолеты. Федору Федоровичу поручили испытывать новый семидесятиместный пассажирский лайнер Ту-70 с четырьмя тоже опытными моторами М-73. Каждый из них был снабжен двумя турбокомпрессорами.
Как-то в полете при снятии максимальных скоростей по высотам, из-за недоведенности системы турбокомпрессоров, произошел перенаддув моторов, и они, все четыре, разрушились. Это случилось на высоте 4200 метров. Ранее Федору ни разу не приходилось пилотировать громадный корабль без моторов. И все-таки он поистине мастерски посадил гигантский лайнер на фюзеляж, в глубокий снег. Опытный образец машины остался не поврежденным.
Конструкторское бюро В. М. Мясищева вскоре приступило к проектированию дальнего реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Для освоения летчиком нового посадочного агрегата Мясищеву и его помощникам дали серийный четырехмоторный бомбардировщик Ту-4 конструкции А. Н. Туполева, испытанный Ф. Ф. Опадчим. Кроме велосипедного шасси на этой машине установили также девятитонные ускорители.
Опадчий быстро закончил тренировки, освоил и шасси и ускорители. Предстоял первый полет на гигантском реактивном бомбардировщике. На нем, кстати, имелось еще одно новшество - усилия на рули передавались при помощи гидравлических бустеров. Управлять вручную почти двухсоттонным кораблем человеку было уже не под силу. Полет протекал сравнительно удачно, если не считать, что на кругу самолет шел как-то боком, словно его сносило ветром. Создавалось впечатление, что при проектировании машины допущена перекомпенсация рулей. Проверить это можно, только отключив бустерное управление. Посоветовавшись с конструкторами, Опадчий решил проделать такой эксперимент в следующем же полете.
Поднялись на высоту 4500 метров. Скорость полета установили минимально допустимую - 450 километров в час. Члены экипажа крепко пристегнулись ремнями к катапультным сиденьям.
Управление самолетом взял второй летчик, старейший испытатель Алексей Грацианский. Опадчий лишь на секунду повернул рычажок выключения бустеров. Огромный корабль резко бросило в пикирование. В следующее мгновение Федор Федорович опять включил бустеры. Как он и предполагал, выявилась сильная перекомпенсация рулей. Она могла привести к катастрофе.
Дефект немедленно устранили. А в последующих полетах обнаружился новый огрех - расхождение в виде ножниц двух половин, из которых состоял руль высоты. Конструкторам пришлось жестко соединить их. Следовало узнать, как после этой переделки самолет поведет себя на сверхмаксимальной скорости.
Под крылом - 7000 метров. Достигнута максимальная скорость. Летчик отжимает штурвал, и корабль начинает терять высоту. Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота возросла до 10000 метров! Находившийся в хвосте ведущий инженер И. Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.
Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность - нисколько.
Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.
Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.
Тогда Опадчий принял окончательное решение - садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.
Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее одной его половины.
С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектора двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя.
Сейчас тысячи тяжелых реактивных самолетов бороздят безбрежные просторы советского неба. Стремительные воздушные лайнеры без устали перевозят пассажиров, почту и грузы. Грозные ракетоносцы зорко стерегут рубежи нашей Родины. На реактивных самолетах летают прекрасные летчики. Но, видимо, очень немногие из них знают, что одним из первопроходцев реактивной тяжелой авиации является Герой Советского Союза Федор Федорович Опадчий.