- Флаттер.
Молодец Костя! Флаттеру, этому невидимому, коварному и безжалостному врагу авиации, требовались считанные мгновения, чтобы превратить прекрасное творение ума и рук в груду бесформенных обломков и похоронить под ними трех жизнерадостных парней - экипаж самолета.
Миндер, раскуривая папиросу, поглядывает на нас Георгием Победоносцем. Не виним товарища в тщеславии, даже виду не подаем, что заметили его рисовочку. Пусть гордится. Заслуженно. Ведь он моментально и безошибочно оценил сложившуюся обстановку и принял единственно верное решение - убрал газ, плавно погасил скорость и прервал полет.
Изучение "потрескавшегося" самолета позволило потом установить причину возникновения флаттера: недостаточная весовая компенсация элеронов. Конструктивную погрешность устранили. Самолет выдержал государственный экзамен. Мы - летчики-испытатели, а за нами и пилоты строевых частей обогатились новыми крупицами опыта борьбы с флаттером.
К испытаниям СБ - самолета массового серийного производства - командование НИИ ВВС привлекло большинство летного и инженерного состава института. На мою долю выпала задача: определить максимально возможную дальность полета.
Провели предварительные испытания на расход горючего при разных режимах полета и на различных высотах. Выяснилось, что машину практически возможно пилотировать до… полной выработки горючего. Посадка производилась с выключенными моторами.
В очередном полете на СБ для определения его дальности на больших высотах не обошлось без неприятности.
Идем на высоте. Запрашиваю штурмана о самочувствии. Петр Иванович Никитин молчит. Может, что-либо случилось с самолетным переговорным устройством? Нет. Александр Митрофанович Бряндинский, находящийся в передней кабине, слышит меня прекрасно, я его - тоже. Значит, подвело кислородное оборудование.
Прекращаю выполнение задания и быстро снижаюсь. Никитин вдруг ожил, удивляется, почему так рано сбросили высоту. Словно спросонок. А он и в самом деле проснулся, как только самолет вошел в плотные, насыщенные кислородом слои воздуха. На земле разобрались. В высотно-кислородном приборе штурмана оказалась неисправность. Петр Иванович не заметил ее и вскоре из-за недостатка кислорода потерял сознание.
Урок пошел впрок. Контроль за кислородным оборудованием в полете стал для каждого одной из важнейших обязанностей.
Высотные испытания завершили самым продолжительным перелетом по замкнутому треугольнику… Проходим последний отрезок маршрута - Серпухов - Щелково. Моторы работают ровно, И все-таки иногда мелькает тревожная мысль: не ошиблись ли инженеры в расчетах, хватит ли бензина. Внизу - сплошные леса. Садиться на вынужденную негде. Велю штурману сделать перерасчет оставшегося горючего. Брянденский докладывает:
- Бензина - на донышках баков. Но до посадки хватит. - И чтобы рассеять мое беспокойство, начинает рассказывать анекдот.
Не до анекдотов мне. А чего волнуюсь, сам не пойму. Сто километров показались восхождением на Голгофу. Наконец-то аэродром. Садимся. Самолет бежит по полосе. Остановился. Проверяю баки. Они сухи, как после протирки. Даже на рулежку не хватило бензина. Не зря беспокоился…
Со средним бомбардировщиком СБ, сданным в серийное производство, мне пришлось потом встречаться не раз. Вернее, с его модификациями. Самолет в дальнейшем претерпел немало "переизданий", вызванных последовательным совершенствованием авиационной техники. СБ-бис с двумя моторами М-103 имел опущенные вниз водяные радиаторы, лучшее обтекание и закрытую вращающуюся заднюю огневую точку. На АР-2 (данной модификацией занимался А. А. Архангельский) водяные радиаторы перенесли с моторных гондол в крыло. Воздух для обдува поступал через продолговатое прямоугольное отверстие в передней кромке крыла, а выходил через отверстие в его верхней средней части, где устанавливались жалюзи для регулировки температуры. Самолет имел тормозные решетки, используемые при пикировании, и более мощные моторы М-105.
Конструктор С. В. Ильюшин выпустил средний бомбардировщик ДЭ-3 с двумя моторами М-85. Самолет по сравнению с СБ имел значительно большую дальность, грузоподъемность и потолок. Эта машина хорошо известна не только военным летчикам. В свое время В. К. Коккинаки установил на ней ряд рекордов. В дальнейшем на базе ДБ-ЗФ был построен самолет Ил-4, состоявший на вооружении нашей дальней авиации в годы Великой Отечественной войны.
Небольшими сериями выпускался еще один двухмоторный бомбардировщик, модифицированный группой конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева из опытного самолета "Сталь-7". Вначале он строился с моторами М-105 под шифрованным названием ДБ-240. На нем я первый раз поднялся в воздух 15 октября 1940 года.
Конструкция самолета была явно перетяжелена, и мощности моторов М-105 ему оказалось совершенно недостаточно. ДБ-240, переделанный под более мощные дизеля М-ЗОФ, получил наименование ЕР-2. Он использовался в начале Великой Отечественной войны, но большого распространения не получил. Нашим истребителям ЕР-2 был почти неизвестен, и они частенько обстреливали его, случалось - даже сбивали. Необычная по виду машина с раздвоенным хвостовым оперением и крылом чайки принималась за вражескую.
Следует кратко сказать и о ближнем бомбардировщике легчайшего веса С-22 с двумя моторами М-103. Я облетал его 27 апреля 1939 года. Этот созданный А. С. Яковлевым самолет деревянной конструкции имел только бомбовое вооружение. Стрелковое оружие на нем отсутствовало. Его последний вариант - Як-4 с моторами М-105 - применялся в начале войны в качестве разведчика. По своим летным данным он превосходил все имевшиеся в то время двухмоторные отечественные самолеты.
* * *
Перевооружение авиационных частей на двухмоторные машины потребовало безотлагательно создать на базе скоростного бомбардировщика вывозной учебно-тренировочный самолет.
Наспех оборудовали один СБ с двойным управлением, разместив пилота-инструктора в штурманской кабине. Проводивший испытания летчик не восторгался машиной - слепа кабина инструктора, почти никакого обзора.
Окончательное решение, в силу установленного порядка, надлежало вынести мне, как командиру научно-испытательной эскадрильи, испытывавшей в то время все поступавшие в НИИ ВВС сухопутные самолеты.
Занимаю место инструктора. Командир экипажа Владимир Дацко согласно заданию выполнит взлет и наберет тысячу метров высоты. Потом управление возьму я, чтобы установить, можно ли, находясь в инструкторской кабине, пилотировать машину хотя бы в зоне.
Короткий разбег. Дацко, чтобы получить наивыгоднейшую скорость для набора высоты, несколько выдерживает самолет над землей. Осматриваюсь - тесновато, неудобно. Взгляд случайно скользнул по правому окошку. Не верю своим глазам винт замедляет движение. Это в режиме набора-то! Быстро смотрю на левый мотор - то же самое. Бросаю взгляд вперед: хватит ли полосы, чтобы прервать взлет? О ужас! Прямо по курсу взлета деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несемся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно.
Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти.
Удар, треск. Проваливаюсь во что-то вязкое, черное…
Очнулся. Ничего не вижу. Тру глаза - бесполезно. Ослеп? Скорей из самолета, пока он не загорелся. Шарю руками по кабине, ищу выход. Мозг сверлит одна и та же мысль: дом деревянный, выхлопные патрубки мотора раскалены, а в баках тонна первосортного бензина. Машина взорвется, как бомба.
Что это под рукой? Торец бревна. Еще один. А рядом? Рядом дыра, пробитая в бортовой обшивке самолета.
Через нее мелькнул тусклый пучок света. Значит, я не ослеп, вижу. Извиваясь ужом, просовываюсь в дыру. А там - пустота, образовавшаяся в груде бревен, кирпичей и искореженного металла. Что-то больно ударяет по голове. Кажется, порвал комбинезон. И нашел о чем беспокоиться - комбинезон… Ведь выкарабкался, жив! А почему самолет не горит? Домишко разнесен по бревнышку. Бомбардировщик разлетелся на части. А где же Дацко? Вскакиваю на ноги, делаю два-три шага и падаю на землю. Кричу:
- Дацко! Володька!
Вместо крика - хрип. Нестерпимая боль в ногах. Голенище левого сапога разорвано в клочья, зияет кровавая рана…
Слышу пронзительный рев сирены - подходят санитары, кладут меня на носилки.
- А Дацко где? - спрашиваю.
- Лежите спокойно, товарищ командир, - слышу чей-то ответ. - С летчиком Дацко все в порядке.
- А что у меня с ногами?
- Целы ваши ноги. Поранены малость.
- Костных повреждений нет. В мускулах - рваные раны. Заживут, - заключил доктор Кушнир, осмотрев меня в гарнизонной санчасти.
Хороший он старик. У него морщинистое, доброе лицо с усами и старомодной бородкой клинышком. На нем безукоризненно белый халат.
- Вот так, уважаемый Петр Михайлович, - говорит доктор и протягивает мне стаканчик с жидкостью, напоминающей крепко заваренный чай.
- Абрам Григорьевич, - умоляю его, - не надо микстуры. С детства не привык.
- Надо, очень надо, уважаемый, Петр Михайлович. Выпейте в честь второго рождения, стало быть…
Нехотя беру из его рук стаканчик и поглядываю, куда бы незаметно выплеснуть наверняка муторную жидкость. Абрам Григорьевич лукаво улыбается понял мое намерение - и назидательно, как ребенку, говорит:
- Да это же коньяк - дар божий. Его не выплескивать, а пить надо, причем маленькими глоточками - смаковать. Медицина лучше знает, что к чему. Так-то, товарищ новорожденный.
- Ну, если коньяк, тогда можно.
И верно, коньяк. Медленно, но без всякого наслаждения опоражниваю докторскую стопку. Постепенно боль в ногах стихает, по телу разливается приятная истома.
Недолго я пролежал в санчасти. Золотые руки врачей-волшебников быстро вернули меня в строй.
В штабе НИИ ВВС мне подали акт: "26 сентября 1937 года… опытный учебно-тренировочный самолет СБ потерпел на взлете аварию… Причина - летчик В. Дацко, запуская мотор, забыл открыть краны противопожарной системы. Скопившегося за ними бензина в системе хватило лишь на рулежку и взлет, потом моторы остановились… При падении самолета на дом пострадала маленькая девочка, которую в бессознательном состоянии отвезли в больницу…"
Час от часу не легче!
- А девочка жива?
- Жива.
Дальнейшие события развертывались с железной последовательностью. Переоборудованный самолет, как учебно-тренировочный, отвергли начисто. Летчик Владимир Дацко получил примерное наказание. Меня сняли с должности командира эскадрильи. Девочка поправилась. А деревню Жарково, чтобы впредь не попадалась на пути забывчивых летчиков, перенесли подальше от аэродрома.
Вскоре мы уже испытывали самолет, специально построенный для учебно-тренировочных полетов в частях скоростной бомбардировочной авиации.
* * *
Оснащение бомбардировочной авиации скоростными машинами, как я уже говорил, проводилось довольно быстро. Массовой серией строились бомбардировщики ближнего действия - СБ с двумя моторами М-100 водяного охлаждения и средние бомбардировщики ДБ-3 с двумя звездообразными моторами М-85 воздушного охлаждения. Это были вполне современные боевые машины, значительно превосходившие по летным данным лучшие заграничные самолеты такого же класса. Следует упомянуть, что на предшественнике ДБ-3 - самолете ДБ-2 "Родина", построенном другим конструктором, замечательные летчицы Герои Советского Союза Марина Михайловна Раскова, Полина Денисовна Осипенко и Валентина Степановна Гризодубова совершили в 1938 году свой выдающийся дальний беспосадочный перелет.
Недостаток новых машин состоял в том, что они не могли нести авиабомбы крупного калибра - весом в одну, три и пять тысяч килограммов. Самолеты ТБ-3 во всех их модификациях (последовательная замена моторов М-17, М-34, М-34РН) окончательно вышли в тираж. Для нанесения бомбовых ударов по крупным оборонительным объектам в тылу противника конструкторское бюро А. Н. Туполева выпустило скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Авторскую группу возглавлял В. М. Петляков.
Опытный самолет ТБ-7 на расчетной высоте 8000 метров развивал скорость 403 километра в час, дальность полета составляла 3000 километров, а бомбовая нагрузка - 4000 килограммов. Практический потолок равнялся 11 000 метров.
Такой самолет требовался срочно. Шел 1938 год. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Я. И. Алкснис взял организацию совмещенных испытаний ТБ-7 в свои руки, назначив ведущим инженером испытаний И. В. Маркова исключительно эрудированного инженера-испытателя, командиром корабля - меня, штурманом - А. М. Бряндинского, впоследствии прославившегося в дальних перелетах вместе с В. К. Коккинаки. Другими членами экипажа были работники завода и НИИ ВВС.
Надо заметить, что самолет поступил к нам после ремонта. Заводской летчик основательно подломал его при первых облетах. После ремонта на машине установили пятый мотор.
Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми. Не считаясь со временем, изучаем материальную часть.
В ней немало новшеств. Четыре форсированных мотора АМ-34Ф РНБ сохраняют мощность 4800 лошадиных сил до высоты 3500-4000 метров. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа, за спиной летчика. Он повышает высотность основных до 8000 метров и запускается в полете по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры. Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер. Обшивка машины была не гофрированная, а гладкая, анодированная.
Испытания начались 1 августа 1938 года облетом на заводе после ремонта. В считанные дни провели предварительное снятие летных характеристик. Высота, скорость, потолок оказались выше всяких похвал.
Через двадцать пять часов налета иссяк моторесурс опытных двигателей. А новых не оказалось: их еще не изготовили на заводе. Торопим конструктора моторов Александра Александровича Микулина, звоним ему, напоминаем, ругаемся: вот-вот занепогодит, осень ведь.
Наконец моторы получили. Но они не становятся в гнезда подмоторных рам. Узнаем, что при испытании на моторостроительном заводе у них почему-то полетели картеры. Заводские инженеры, долго не раздумывая, взяли и усилили картеры, утолстив их в местах крепления к подмоторным рамам самолета.
Положение прямо-таки аховое. Надо заказывать новые подмоторные рамы. На это уйдет уйма времени, тогда мы не сумеем в установленные сроки провести летные испытания.
Иван Васильевич Марков ходил туча тучей. И все-таки отыскал выход, взяв на себя немалую ответственность, распорядился вручную подпилить сделанные моторостроителями утолщения на картерах. Механики взялись за рашпили, а представитель моторостроительного завода - за телефонную трубку.
Только механики кончили свое дело, как в цех ворвался сам Микулин и грозно загремел:
- Кто разрешил подпиливать картеры?! Механики растерянно переглянулись. Никому не хотелось выдавать любимого инженера.
- Кто, спрашиваю, позволил пилить картеры? - еще более строго спросил конструктор.
К нему подошел Марков и совершенно спокойно сказал:
- Я. Не разрешил, а приказал.
- Вы?! Без согласования со мной?! Да какое вы имели право?
Завязалась настоящая словесная баталия, посыпался град взаимных обвинений, угроз. Микулин резко заявил:
- Я снимаю с себя всякую ответственность за результаты испытаний с этими моторами! - И до предела рассерженный, быстро вышел из цеха.
Не знаю, слышал ли конструктор, как Марков ответил ему:
- Если вы снимаете с себя ответственность, тогда мы берем ее полностью на себя.
Случилось так, что на летных испытаниях подпиленные картеры не только не полетели - нам удалось еще продлить моторесурс двигателей вдвое, довести его до пятидесяти часов. А. А. Микулин был по меньшей мере обескуражен.
И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом - 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10-11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.
Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.
Много было работы, но и условия оказались подходящими. В Москве уже стояли морозы, а здесь термометр показывал 30 градусов выше нуля. Приземлимся, снимем меховые доспехи, усядемся под плоскостью, и пойдут разговоры. Поскольку я качинец, то больше всего рассказывал о Каче.
А вспомнить было что. В качинскую школу военных летчиков я попал в 1927 году. Это - старейшее в стране летное учебное заведение. Оно было создано еще в 1910 году, на заре развития русской авиации. В наше время его официально именовали: 1-я Военная школа летчиков имени Мясникова. Начальником был Александр Степанович Колесов - кадровый военный средних лет. Горячий патриот Качи, он и у питомцев своих воспитывал любовь к школе, стремление чтить и умножать ее традиции. Кстати, с Александром Степановичем мне довелось встретиться спустя тридцать четыре года. Бывший начальник и его бывший курсант, мы долго не могли наговориться…
- Помнишь свой первый самостоятельный? - поинтересовался Александр Степанович.
- Как же! - ответил я.
Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!
Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый, подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки - знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: "Будь спокоен, как лягушка". Чихнул, фыркнул старенький моторчик "аврушки". Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!
Полет по кругу, расчет на посадку, выход в створ полосы, снижение, выравнивание, планирование и посадка на три точки возле самой группы наблюдателей. Лазарев, слегка приподнявшись на носки, похлопал по плечу, значит, замечаний не имеет.
Замечательный был человек П. И. Лазарев. Прекрасный летчик и умелый учитель. Много нашего брата выпустил он в воздух. Во время Великой Отечественной войны испытывал боевые самолеты на одном из заводов Сибири. Дальнейшая его судьба, к великому сожалению, мне неизвестна.