Об эффективности этой системы подготовки пилотов говорит также то, что в 1938–1939 гг. вместе с отцом в Пролетарском аэроклубе, одном из восьми районных аэроклубов Москвы, начинали летать такие же, как он, рабочие парни, будущие военные летчики Герои Советского Союза А. С. Куманичкин, К. И. Коршунов, В. К. Поляков, В. В. Талалихин, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин. Двое из них, названные последними, стали также Заслуженными летчиками-испытателями СССР. Надо вспомнить и выпускницу аэроклуба в этот период Валентину Лисицыну, во время войны бывшую заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а в мирное время удостоенную звания Героя Социалистического Труда.
Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота - основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный
1940 год
В летной книжке в разделе "2. Поденная запись летной работы" отмечены первые вылеты в полку:
29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки) , количество полетов - 3, время полетов - 12 минут.
Полагаю, что упр. 2 - это упражнение, включающее взлет, полет по кругу над аэродромом, посадку - 4 минуты в воздухе. В феврале идут постоянные полеты на УТИ-4 по кругу и в конце месяца запись в разделе летной книжки "9. Результаты проверки техники пилотирования":
25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м.
Оценки по элементам полета: взлет - 4, выдерживание - 4, набор - 4 (большая скорость), 1-й и 4-й развороты - 4, маршрут - 4, подвод - 5, посадка - 4. Общая - 4.
В классе на макетах, на УТИ-4 обратить внимание на скорость. Отработка не позднее 10.04.
Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16.
Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).
И в тот же день первые самостоятельные вылеты на знаменитом истребителе И-16, который летчики называли "ишаком", "ишачком":
25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут.
О пилотировании самолета И-16 и о летчике С. А. Микояне
И-16 - первый в мире серийный самолет-моноплан, положивший начало распространению этой схемы, и поначалу один из наиболее скоростных истребителей. Отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем "можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба".
Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем вспоминает Степан Микоян, после войны ставший генерал-лейтенантом авиации, Заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: "Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в
пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовыми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор… на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.
Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выравнял (самолет )… на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке… если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется".
Также впервые в мире на этом серийном истребителе было убирающееся шасси - но вручную. Отец говорил: "До сих пор помню, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки".
Кстати, Степан Микоян вскоре после прибытия в "люберецкий" 16-й иап был переведен в 11-й авиаполк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. он при вылете в паре с командиром звена был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, по словам отца, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.
* * *
Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой, и до сих пор сохранилась использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой. Некоторые летчики вспоминают, что применялись и маски из кротового меха. Можно представить фантастический вид пилотов в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.
7 мая проверка техники пилотирования на УТИ-4 впервые с элементами высшего пилотажа - виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение: Общая оценка - 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись неразборчивая).
Через месяц начинаются полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):
7.06.40, УТИ-4. Провозные КВБ и ВС, 2 полета, 26 минут.
Далее самостоятельные полеты по этому курсу и в разделе летной книжки "4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание" появляются первые записи:
9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль - 34, количество попаданий - 0, оценка - 2;
Через два дня - соответственно 60 и 0, оценка - 2. И наконец:
14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль - 60, количество попаданий - 15, оценка - 5.
В следующем вылете закрепление достигнутого результата: 80 пуль, 7 попаданий, оценка - 4 и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению - стрельбе по наземным целям. Но первый блин комом:
14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль - 80, попаданий - 7, оценка - 2.
После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, попаданий - 1 и четыре оценки - "не выполнено ". И все-таки через неделю:
6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль - 40, количество попаданий - 10, оценка - отлично.
До конца года еще 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и пять отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100–200.
В связи с этим вспоминаются рассуждения современных "умников" о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР "О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года" было приказано: "быстрейшее овладение боевым применением -…воздушным боем…воздушной стрельбой… - считать основной задачей".
А пока 11, 14 и 16 августа 1940 г. - тренировки на И-16 к воздушному параду в Тушине и в последний перед войной День авиации:
18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут .
На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет И-200 - будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и на котором отец одержал большинство побед в предстоящей войне. В тот день самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор М. Н. Якушин. С июля до конца 1941 г. он был заместителем командира истребительного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела полковника Урвачёва и генерал-лейтенанта авиации Якушина в совете ветеранов этого корпуса.
Всего за 1940 год на У-2, УТИ-4, И-16 выполнено 247 полетов с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.
1941 год
В январе - марте поденная запись вылетов в летной книжке ведется с пометкой: "Полеты по программе курсов командиров звеньев, приказ НКО (Наркома обороны) 279" . А Василий Сталин тогда же, минуя эту должностную ступень, направился сразу на курсы командиров эскадрилий в Липецке.
Отец совершенствует технику пилотирования, и проверяющий заносит в летную книжку замечания о малейших ошибках: обращает его внимание на "позднюю дачу газа после вывода из переворота " и "резкий ввод в переворот ", на "резкие движения рулями в воздухе ".
17 января четыре полета на УТИ-4 и пятый полет - поверочный с выполнением высшего пилотажа (виражи, штопор, боевой разворот, переворот, иммельман, бочки, спираль): общая оценка - 4. Разрешаю инструкторские полеты с летным составом. Командир 2 авиаэскадрильи Курсов командиров звеньев при 24 АД капитан (подпись неразборчивая).
24-я АД - это сформированная в 1940 г. на базе 57-й авиабригады истребительная авиадивизия (иад), в состав которой вошли 16-й, 34-й и еще три истребительных авиаполка. Командир дивизии полковник И. Д. Климов.
Как следует из этой записи в летной книжке, за один год после летной школы в полку подготовлен полноценный строевой военный летчик на уровне командира звена, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. В этот же день запись о первых инструкторских полетах:
17.01.41, УТИ-4. За инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут.
В последующие полтора месяца до десяти и более учебно-тренировочных и инструкторских полетов в день, например:
16.02.41, УТИ-4. Упр. 7в,7 г, 7д, 10 полетов, 42 минуты;
20.03.41, УТИ-4. Инструкторские, 22 полета, 1 час 44 минуты.
После курсов уже командир эскадрильи отмечает в летной книжке ошибки в технике пилотирования: "резкие вводы в разворот" и "большие крены, крен не более 40° допускать в полетах по кругу". Видимо, отец пилотирует слишком лихо, особенно на разворотах, которые выполняет с глубокими кренами.
Судя по Дневнику полка, наряду с полетами, основными занятиями личного состава являлись расчистка аэродрома от снега и…лыжные гонки. В эскадрильях постоянно шли лыжные тренировки и соревнования. При подведении их итогов использовался олимпийский принцип "Главное не победа, а участие" и тщательно подсчитывался в процентах уровень участия личного состава каждой эскадрильи в этих соревнованиях.
И, наконец, 9 февраля гвоздь сезона, грандиозное мероприятие: "Массовый лыжный кросс им. Героя и Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко ". Участвуют все. Только в зависимости от лыжной подготовки участники стартуют на дистанциях 10 или 20 километров. На чемпионской дистанции 20 км победил товарищ отца по эскадрилье младший лейтенант В. И. Бардин. Семь месяцев спустя они вместе вылетят для выполнения боевого задания, и Владимир Бардин погибнет в воздушном бою.
Но пока, параллельно с расчисткой аэродрома, лыжными занятиями, полетами на И-16 и УТИ-4, полк начинает осваивать новые истребители МиГ-3.
Самолет МиГ-3
Предшественник МиГ-3 - опытный самолет И-200 совершил первый вылет в апреле 1940 г. и достиг рекордной для того времени скорости 651 км/час. Поэтому в условиях приближающейся войны было решено ускорить принятие его на вооружение. Через полгода состоялся первый вылет МиГ-3, а еще через месяц, до завершения испытаний самолета, началось его серийное производство. Такие темпы стоили дорого: в ходе испытаний и организации серийного производства самолета в январе - марте 1941 г. погибли летчики-испытатели А. Н. Екатов, В. Ф. Кулешов и С. Н. Афанасьев.
Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными летно-техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение: отсутствие пушек, 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета - 7,62 миллиметра. Кроме того, по заключению специалистов: "На многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам".
По мнению известного летчика-истребителя, участника войн в Испании, Китае и с Германией, Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 "ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать… От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных… Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров".
Отец говорил, как всегда, коротко: "Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже - он тяжеловат".
* * *
Командование ВВС приказало укомплектовать первыми серийными самолетами МиГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки их к первомайскому параду. С 12 февраля в Дневнике полка ежедневные записи: "16 летчиков и 16 техников ездили на завод № 1 для изучения новой мат. части ". Видимо, на аэродроме завода № 1 в Москве, где началось серийное производство МиГ-3, эти летчики 1 марта впервые поднялась на МиГе в воздух: "Произведен выпуск летчиков на новой мат. части. 8 летчиков ". 7-10 марта вылетели еще 8 летчиков.
На люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов пригнали 10 марта 1941 г. командир 24-й авиадивизии полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д. Л. Калараш. Тут же на одном из этих самолетов в воздух поднялся командир полка майор Л. Г. Рыбкин. Через десять дней первый вылет на МиГе совершил отец:
20.03.41, МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут.
Однако в конце марта наступила оттепель и, хотя расчистка снега и лыжные гонки потеряли актуальность, к полетам тоже нельзя было приступить - раскис аэродром. А в апреле переучиванию на новый самолет препятствовала нелетная погода. В Дневнике полка почти ежедневно отмечается: "Полеты сорваны из-за плохой погоды ". Поэтому только месяц спустя отец получил формальный допуск к полетам на новом самолете:
20.04.41, УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41.
…общая оценка 4. Разрешаю полеты на МиГ-3.
Командир 1 авиаэскадрильи (подпись неразборчивая).
И снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появляется в Дневнике 26 апреля: "Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире ". Но через два дня все же, как полагается перед парадом, на самолетах "готовили вооружение к опломбированию ".
Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и "ведущие звенья прошли по парадному маршруту через ГКП (главный командный пункт) и Красную площадь ". Кроме того, летчики раз за разом поднимались в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:
30.04.41, МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут.
В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолет разбился, три других в результате летных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.
1 мая 1941 г. командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья МиГов в 12.56 поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью:
01.05.41, МиГ-3. Воздушный первомайский парад, 1 полет, 1 час 18 минут.
После посадки в Люберцах технический состав "проводил послеполетный осмотр и ставил боекомплекты на самолеты ". К 18.00 полк вновь был готов к боевой работе. Как видно из летной книжки, для отца участие в воздушном параде - это всего седьмой вылет на новом самолете.
За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность его участникам, и часть из них приглашена в Кремль на прием.
Прием в Кремле и об отношении к правительству
Отец рассказывал, что приглашенные в Кремль офицеры, И. В. Сталин и руководство Наркомата обороны сидели за накрытыми столами. Офицеры, кто хотел, свободно подходили к И. В. Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. Отец сказал: "Я не подходил". Когда И. В. Сталин ушел, у С. М. Буденного в руках появилась гармонь, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу вечера тех офицеров, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.
Одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск - три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.
Однажды спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:
- Мы уважали свое правительство.
- Ты в Армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями, - продолжал я настаивать.
В ответ он рассказал: "В нашем гарнизоне помню только один случай "репрессий". Молодой летчик вечером гулял в ресторане "Метрополь" и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама - сотрудница иностранного посольства, а у "донжуана" в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его:
- Били?
- Нет, но кормили селедкой, а воды давали мало.
Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания".
В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика в "Метрополе", на что отец сказал: "Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал ненамного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?"