Такая мысль в тот момент пришла в голову и встревожила не только меня. Ко мне подбежал Л. Фортинов, который, как специалист по гидравлике, острее других чувствовал эту опасность, и стал настойчиво убеждать меня как можно быстрее посадить самолет. Мои ссылки на назначение и роль дублирования не очень-то его успокоили. Оставшиеся 15 минут, которые были необходимы для завершения намеченной программы полета, прошли в довольно напряженном ожидании. Все это время я чувствовал какой-то неприятный холодок "под ложечкой".
К счастью, произошедший отказ благодаря выдержке и профессионализму Ю.М. Куприянова никак не отразился на выполнении задания и его качестве. Завершающий этап полета был выполнен командиром корабля так же безукоризненно, как и его начальная фаза. Снизившись с высоты, построив классическую посадочную "коробочку", самолет зашел на полосу с противоположной от нас стороны.
Чтобы лучше видеть посадку и зафиксировать особенности поведения самолета в момент приземления, нужно было проехать в дальний конец летного поля. Оттуда было видно, как мастерски Ю.М. Куприянов "притер" самолет к полосе в самом ее начале. В отличие от обычных самолетов, которые после короткого выдерживания над полосой быстро опускаются на ноги шасси и дальнейшее движение производят на колесах, у ВВА-14 после подхода к поверхности и до касания колесами был большой участок движения над землей на воздушной подушке. При этом касание колесами было очень плавное, без явного, характерного для обычных самолетов парашютирования и с безударной постепенной передачей нагрузки на ноги шасси.
Закончив пробег <…> и зафиксировав его полной кратковременной остановкой, самолет, не задерживаясь на полосе, энергично пробежал по ней <…> и зарулил на свою рабочую площадку…
Первый полет успешно завершился. Произошедший отказ гидросистемы, так взволновавший наблюдателей, ничуть не омрачил их приподнятого настроения и хорошего впечатления от виртуозно выполненного полета…
В ходе разбора полета Юрий Михайлович доложил следующее:
"Взлет выполнялся при боковом ветре 34 м/с.
Взлетный вес самолета - 32 тонны.
Закрылки отклонены на 20°.
На взлете проявилось влияние экранного эффекта. Начиная со скорости 200 км/ч, самолет начал вспухать, вышел на воздушную подушку и закончил разбег уже практически без контакта с поверхностью. Отрыв произошел при угле тангажа меньше расчетного (5° вместо 6–7°) на скорости около 245 км/ч (вместо 270–280 км/ч).
Длина разбега - 1200 метров.
Уход от полосы плавный, без изменения угла тангажа. На высоте около 16 метров, на которой, очевидно, прекращается действие воздушной подушки (исчезает влияние близости земли), произошло небольшое изменение балансировки (самолет ушел на нос).
Полет выполнялся с выпущенным шасси. При наборе высоты небольшое подрагивание самолета. Возможно, спутная струя за закрылками бьет по горизонтальному оперению.
Уборка и выпуск закрылков балансировку меняют незначительно, расход рулей при этом небольшой. При уборке ручку надо давать "от себя", при выпуске - наоборот.
При изменении режима двигателей от малого газа до взлетного и обратно расход рулей на балансировку небольшой и изменение балансировки плавное. Скорость нарастает и гасится тоже плавно.
На всех проверенных в полете режимах от разбега до скорости 330 км/час в горизонтальном полете на высоте 2500 метров, при выпущенных и убранных закрылках и предкрылках, при разворотах, снижении и наборе высоты с изменением режимов работы двигателей от малого газа до взлетного самолет устойчив, раскачки ни по одной из трех осей не имеет, управляется нормально, нагрузки на рычагах управления и расходы рулей достаточные. Балансировочное положение ручки - на 2/3 "на себя".
Управление самолетом приятное, не строгое. Снижение после четвертого разворота выполнялось на скорости ~ 240 км/ч.
При посадке опять проявилось влияние экранного эффекта. Из-за воздушной подушки, возникшей на выдерживании, самолет "не хотел" садиться, и дистанция выдерживания при невмешательстве летчика растянулась до 1300 метров.
Приземление (опускание на основную ногу) произошло на скорости 210 км/ч (вместо 240 км/ч по расчету), мягкое, с углом тангажа около 6°° (вместо 8–9°° по расчету).
Опускание передней ноги плавное, без вмешательства летчика. Движение на пробеге устойчивое. Длина пробега около 600 метров.
Двигатели на всех режимах работали устойчиво.
Все системы функционировали нормально. Отказ гидросистемы № 2 не повлиял на работоспособность системы управления и не отразился на выполнении полетного задания.
Общая оценка самолета положительная"…
Внешний осмотр показал, что хвостовая часть центроплана вокруг заднего нижнего люка и боковые поверхности хвостовых частей обоих бортовых отсеков забрызганы гидросмесью. Этот факт, а также дымное облако, которое возникло за самолетом в момент второго прохода над аэродромом, говорили о том, что отказ произошел из-за потери рабочей жидкости в гидросистеме.
После открытия заднего люка причина этой потери сразу прояснилась: одна из двух трубок, разводящих жидкость от насосов на двигателях через пилон к обоим бортовым отсекам, разрушена и отделилась от соединительного переходника.
Исследование трубки показало, что разрушение носит усталостный характер, а из наблюдения за состоянием этих трубок в процессе гонок двигателей выяснилось, что они очень сильно вибрируют. Стало ясно, что именно большие вибрационные нагрузки и были причиной разрушения. В результате более тщательной проверки в последующие дни удалось определить, что такой недопустимо высокий уровень вибраций объясняется совпадением частоты пульсаций жидкости в трубках с частотой колебаний силового шпангоута и горизонтальной панели, к которой эти трубки закреплены. Такое совпадение частот было случайным. И тем не менее стало ясно, что причиной опасного отказа стала все-таки ошибка, допущенная еще при проектировании. Нельзя было в зоне повышенных вибраций, какой является пилон двигателей и подпилонная часть центроплана, выполнять гидропроводку в виде жестких трубок… Ведь была очень большая вероятность одновременного отказа и второй гидросистемы, так как обе отводящие трубки находились в одних и тех же условиях резонансной вибрации.
При мысли об этом холодели внутренности. К счастью, судьба и на этот раз пожалела наш самолет. Все обошлось благополучно, но где-то внутри осталась болезненная памятная зарубка".
Основную программу испытаний ВВА-14 без пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ) завершили к лету 1973 года. После доработки вышедшей из строя бустерной гидросистемы выполнили контрольный полет с уборкой шасси. С 22 октября по 30 ноября выполнили 20 полетов и из-за плохой погоды испытания прервали, занявшись доработками машины. Полеты возобновили лишь в феврале, завершив программу испытаний 31 мая. К тому времени было выполнено 63 испытательных полета с общим налетом 70 часов 20 минут.
После этого машину поставили на доработку. Зимой 1973/74 года на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство, спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленное на Ярославском шинном заводе.
Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков поплавков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.
Пробежка ВВА-14 на надувных поплавках по акватории Азовского моря
Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах пневматическое взлетно-посадочное устройство выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета при выпущенных закрылках опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном пневматическом взлетно-посадочном устройстве, парировалось системой автоматического управления САУ-М.
С сентября 1972-го по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, при этом была достигнута скорость 260 км/ч. Среди них - перелет по маршруту Таганрог - Воронеж - Жуковский, состоявшийся 16 июня 1973 года.
Спуск на воду ВВА-14. Таганрог, 1974 год
Ради безопасности лететь на экспериментальном, да еще и совершенно секретном аппарате решили через Воронеж с промежуточной посадкой на аэродроме авиационного завода. Для обслуживания ВВА-14 была скомплектована оперативная группа с выделенным в ее распоряжение самолетом Ан-24.
Перелет (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов) начался утром 19 июня и проходил одновременно с выполнением дополнительных заданий, связанных с испытанием машины.
В ЛИИ по просьбе Роберта Людвиговича и с учетом предстоящей демонстрации машины высокому начальству выделили престижную стоянку. Как и в Воронеже, появление самолета вызвало большой интерес у работников института. Несмотря на то что местная публика была привычна к различным авиационным новинкам и ее трудно было чем-нибудь удивить, от желающих взглянуть на ВВА-14 не было отбоя. Не остались равнодушными и администрация института, и его аэродромные и технические службы. Наша бригада была обеспечена жильем и транспортом, и беспрепятственно выделялась любая аэродромная техника, оперативно удовлетворялись наши заявки на выполнение полетов.
ВВА-14 в полете
Однако представители высшей власти страны не спешили, командировка затянулась, и, чтобы не простаивать, решили провести испытания по прерванным и продолженным взлетам.
"В один из таких дней, - рассказывал Погорелов, - для наблюдения за полетами ВВА-14 мы с Робертом Людвиговичем проехали на КДП и поднялись на его верхнюю площадку, обращенную в сторону летного поля. Сверху хорошо просматривалась вся пятикилометровая взлетно-посадочная полоса, раскинувшаяся под нами на удалении не более 100 метров. Находясь приблизительно на ее середине, мы могли свободно наблюдать за всеми передвижениями и маневрами самолета.
Так как Роберт Людвигович еще не видел ВВА-14 в воздухе, мы договорились, что в том полете перед выполнением основного задания по прерванным и продолженным взлетам Ю.М. Куприянов продемонстрирует обычные взлет и посадку, а также проход над полосой.
К моменту нашего появления на КДП самолет с работающими двигателями стоял на ближайшей к полосе рулежке, ожидая своей очереди. Когда мы вынесли на площадку стулья и устроились на них для наблюдения, ВВА-14, получив разрешение, уже выруливал на взлетную полосу.
Пробежавшись по полосе в одну и в другую сторону с остановками против КДП, самолет занял стартовую позицию для взлета специально для Роберта Людвиговича на таком расстоянии от начала полосы, при котором отрыв должен был произойти как раз в створе КДП. Продемонстрировав разбег с разгоном на воздушной подушке, самолет взлетел с крутым набором высоты до 300 метров, убрал шасси и закрылки, развернулся, не уходя далеко от аэродрома, и прошел на этой высоте над полосой, помахав нам крыльями. Совершив посадку с таким же расчетом, чтобы участок торможения на подушке пришелся как раз в зоне расположения КДП и Роберт Людвигович мог его как следует рассмотреть, самолет развернулся после остановки и снова пробежал мимо нас, но теперь уже в самое начало взлетной полосы для выполнения прерванного взлета.
По основному полетному заданию следовало выполнить два прерванных взлета с отключением в одном из них левого, а в другом правого двигателя, и затем выполнить один продолженный взлет. Полет, выполняемый при Роберте Людвиговиче, был вторым с таким заданием. Нам уже были известны параметры прерванного взлета. Поэтому начало разбега Ю.М. Куприянов выбрал на таком расстоянии от КДП, чтобы основной этап торможения после отключения двигателя проходил на участке взлетной полосы, удобном для обзора с нашего наблюдательного пункта. После выполнения двух прерванных взлетов, которые показали вполне приемлемые данные по размерам потребной полосы для безопасного использования первого и второго экземпляров нашего самолета с колесным шасси и взлетом "по-самолетному", машина совершила продолженный взлет с выключением на ВПП левого двигателя. Достаточная интенсивность разгона после отрыва и вполне приемлемая скороподъемность с одним двигателем, а также вполне нормальные условия балансировки и управления, которые самолет продемонстрировал в том полете, показали возможность безопасного использования продолженного взлета при отказе одного из двигателей. Запустив в воздухе выключенный двигатель и совершив нормальную посадку, машина еще раз пробежала мимо нас в начало полосы и зарулила на стоянку".
Визит высоких гостей состоялся в понедельник 9 июля. Роберт Людвигович приехал в ЛИИ часам к одиннадцати, чтобы еще раз проверить нашу готовность к приему и прорепетировать предстоящую встречу. К 13 часам самолет и стояночную площадку привели в идеальный порядок. Придавая этой встрече очень большое значение, Бартини очень волновался, что ему вообще-то было несвойственно. Гости появились около 16 часов. Вместе со Смирновым приехали Редькин, какой-то генерал-лейтенант авиации и несколько сопровождающих.
Гости вместе с Робертом Людвиговичем обошли самолет, рассматривая его и слушая пояснения главного конструктора, поднялись по трапу и по одному заглянули в кабину пилотов. Потом, собравшись возле планшетов, прослушали короткое сообщение Бартини и, не задавая никаких вопросов, как-то очень поспешно попрощались, сели в автомобили и уехали, затратив на визит около 30 минут…
В Таганрог все вернулись 11 июля. Полет выполнялся по тому же маршруту, что и в Москву, с промежуточной посадкой в Воронеже. При этом они стали зачетными по программе испытаний первого этапа.
После прекращения программы ВВА-14-1М из-за отсутствия подъемных двигателей РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.
Опыт создания первых двух самолетов показал, что обеспечить одинаковую размерность всех трех экземпляров ВВА-14 невозможно. При неизбежном утяжелении планера (против технического проекта), силовых установок, различных систем и оборудования, произошедшем при выпуске рабочих чертежей, а также необходимости увеличить запас горючего задача создания прототипа боевого самолета на базе второго экземпляра ВВА-14 с взлетным весом даже в 52 000 кг стала нереальной. Если при неизменных параметрах со второго экземпляра снять колесное шасси и соответствующие усиления конструкции, установить необходимое оборудование и вооружение, то вес снаряженной машины достигнет 41 тонны. Но и в этом случае при запасе горючего около 10 600 кг ее дальность не превысит 1400 км.