Краткое техническое описание самолетов Р.Л. Бартини
"Сталь-6"
Самолет представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.
Крыло - двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции из стали "Энерж-6". Обшивка несущей поверхности - двойная, слегка гофрированная. Корневая хорда крыла - 2,31 метра. Площадь элеронов - 1,41 м.
Обшивка законцовок крыла - из фанеры. Угол установки крыла - 2 градуса.
Фюзеляж - четырехлонжеронный, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых нормализованных труб, соединенных электросваркой с узлами из нержавеющей стали. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслойной фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.
Моторама составляла одно целое с фюзеляжем.
Силовая установка состояла из двигателя "Кертис-Конкверор" взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм.
Каркас оперения - цельнометаллический. Киль и стабилизатор (размах - 2,68 метра) имели фанерную обшивку, а рули высоты и направления - полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента киль установлен под углом 3 градуса вправо к оси симметрии фюзеляжа.
Шасси с одним полубаллонным колесом размером 800х200 мм, убиравшимся поворотом назад в отсек фюзеляжа, расположенный между ног пилота и закрывавшийся створками. Крыльевые опоры (костыли, расстояние между ними - 7,64 метра) - складывающиеся вдоль хорды крыла. Уборка и выпуск основной опоры осуществлялись вручную с помощью штурвального колеса и тросовых тяг. После уборки колеса летчик натягивал трос, и оба костыля занимали горизонтальное положение. Хвостовой костыль - неуправляемый, с резиновой амортизацией. Угол капотирования пустого самолета - 7,5 градуса, с полной нагрузкой - 16 градусов.
Кабина пилота закрытого типа с откидным фонарем из хромансилевых труб и целлулоида.
Управление элеронами жесткое, рулем высоты - смешанное, а рулем поворота - тросовое.
Электрооборудование, состоявшее из аккумуляторной батареи, пяти электрических лампочек и концевых выключателей, предназначалось для контроля за положением шасси. Вес электрооборудования - 3 кг.
"ДАР"
Самолет был выполнен по схеме "парасоль" с высокорасположенным крылом, крепившимся к фюзеляжу с помощью подкосов.
Крыло - двухлонжеронное, по конструкции аналогичное самолету "Сталь-6", было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали "Энерж-6". Особенностью несущей поверхности были двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие 20 % его хорды.
Лодка двухреданная длиной 18,4 метра, как и каркас несущей поверхности, изготовлена из стали "Энерж-6" с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки днища лодки использовали стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. По бокам располагались жабры с поплавками боковой остойчивости. Кабина экипажа закрывалась фонарем со сдвижной частью. Для остекления, видимо, использовался целлулоид.
Горизонтальное оперение - подкосное, располагалось на середине киля. Для управления по курсу и высоте использовались соответствующие рули, кинематически связанные с педалями и штурвалом.
Для взлета и посадки на лед предназначались полозы, располагавшиеся по краям первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые мешки-камеры, оклеенные брезентом.
Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей "Испано-Сюиза" 12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными винтами.
"Сталь-7"
Двухмоторный моноплан с двухлонжеронным крылом типа "обратная чайка" очень большого сужения. Подобная аэродинамическая схема крыла позволила значительно увеличить межлонжеронное расстояние, а грузовой люк, расположенный в моторном отсеке (центроплане), проходившем сквозь фюзеляж, допускал подвеску бомб большого калибра.
Крыло набрано из профилей, разработанных Бартини. Средства механизации крыла отсутствовали, а на его концах располагались элероны.
Конструкция крыла - ферменная. Каждая консоль несущей поверхности представляла собой пространственную ферму, сваренную из 200 стальных стрежней. Нервюры несущей поверхности изготавливались из закрытых стальных профилей толщиной листа 0,1–0,15 мм. Обшивка крыла - полотняная.
Фюзеляж - цельнодюралюминиевый полумонокок овального сечения, близкого к треугольному. Расширяясь книзу, он плавно сопрягался с крылом.
Экипаж, состоявший из трех человек, располагался в общей кабине, закрывавшейся фонарем с выступавшим вперед козырьком.
Силовая установка состояла сначала из двух двигателей жидкостного охлаждения М-100А, замененных в рекордном варианте машины на М-103 с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага.
Шасси - трехколесное с хвостовой опорой. Основные опоры убирались в отсеки, являвшиеся продолжением мотогондол.
Ер-2 с моторами М-105
Ер-2 - классический моноплан с двухкилевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье штурмана было установлено по правому борту. На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка.
В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находилось четыре топливных бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход.
Люк бомбоотсека разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака.
В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок, там же в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри.
Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1–1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка - впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна.
Каркас фонаря штурмана - сварной, остеклен плексигласом. На обоих бортах располагались сдвижные форточки. Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей с форточкой.
Крыло - свободнонесущее, двухлонжеронное, выполнено по типу "обратной чайки". В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов.
Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном.
На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренка. Элероны типа Фрайз делились на два отсека. Левый элерон имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика.
К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами.
За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток.
Хвостовое оперение самолета - двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.
На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.
Управление рулями, элеронами и щитками - жесткое, триммерами - тросовое, посадочными щитками - гидравлическое. У штурмана также имелся пост управления самолетом c ручкой и педалями.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси - гидравлическое, аварийный выпуск - механический. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор - полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси - электрическая. Костыль - ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо - баллонного типа, размером 400x150 мм. Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу.
Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Вектор тяги винтов был направлен под углом - 1 градус к хорде крыла.
Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама - сварная из стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа - по одному на три цилиндра.
Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора.
Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 литров, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находилось три бака, в мотоотсеке и консоли крыла - по четыре. Баки - сварные, из сплава АМЦМ.
На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями.
Маслобаки емкостью по 380 литров, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков.
В состав радио- и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30.
На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем.
Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла.
Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха.
Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки).
На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-3бис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами, на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б.
В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы.
На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.
Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвеске. В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях - по два КД-2-240 (для бомб калибра до 100 кг), а в средней - два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.
Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!
Бомбометание осуществлялось днем с помощью прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью - НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что они в любой момент могли им воспользоваться.
Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.
В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов.
Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета - из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.
Прототип бомбардировщика (ДБ-240) был серебристым. При этом, судя по фотографиям, в отличие от других серийных машин (СБ, ДБ-3), сохранял естественный цвет дюралюминиевой обшивки.
Постановление Комитета обороны, предписывавшее заводу № 18 построить установочную партию из 70 бомбардировщиков, вышло 25 мая 1940 года, на седьмой день после появления документа о переходе на окраску самолетов в зеленый и голубой цвета. Однако первые серийные машины покинули заводские цеха позже, в апреле 1941 года.
Будучи самолетом цельнометаллической конструкции, Ер-2 окрашивался в светло-голубой цвет снизу и в светло-зеленый - сверху и с боков. Опознавательные знаки - красные пятиконечные звезды - наносились на крыло сверху и снизу и на наружные поверхности шайб вертикального оперения. Звезды, как правило, были обычных размеров и без окантовок.
С началом войны уже окрашенные самолеты начали камуфлировать. Для этого на светло-зеленую окраску верхних и боковых поверхностей нанесли черные пятна. Одновременно закрасили звезды на верхней поверхности крыла и добавили их с боков хвостовой части фюзеляжа. В строевых частях на кили наносили хвостовые номера. Они могли располагаться спереди снизу или сверху и сзади красной звезды. Цвет их, в зависимости от эскадрильи, мог быть голубым, белым, желтым или красным, часто номера имели контрастную окантовку. На самолетах, применявшихся ночью, дополнительно черной смываемой краской окрашивались нижние поверхности самолетов.
На побывавших в ремонте машинах в дополнение к двухцветному камуфляжу иногда появлялись пятна еще одного цвета. Дело в том, что с лета 1941 года на снабжение ремонтников вместо светло-зеленой эмали стала поступать зеленая масляная. Цвет ее был темнее, а оттенок более желтый. Расположение и форма новых пятен зависели от полученных самолетом повреждений.
В декабре 1943 года на авиазаводе № 39 в Иркутске кроме 30 Ил-4 выпустили два первых Ер-2. К этому моменту бомбардировщики окрашивались уже в трехцветный камуфляж. Среди утвержденных схем окраски специального варианта для Ер-2 не было, однако это не помешало самолету получить новый трехцветный камуфляж из светло-коричневых, зеленых и черных пятен. В отличие от стандартных схем, где доля темно-серого была меньше, чем любого другого цвета, в камуфляже первых серийных "еров" завода № 39 все три цвета были "равноправны".
Иркутский завод, как расположенный вдалеке от центра, не мог не испытывать дефицита в снабжении материалами. Относилось это в полной мере и к авиационным лакам и эмалям. В подобных случаях руководство предприятия и военная приемка могли допустить выпуск самолетов в камуфляже, в котором отсутствовал темно-серый или светло-коричневый цвет. Дело облегчалось и тем, что, как говорилось выше, для Ер-2 отсутствовала официальная схема камуфляжа.
На заводе нижние поверхности многих машин окрашивались в черный цвет. Как исключение, встречались машины, окрашенные в черный цвет целиком.