Что раздражало Бетанкура на ярмарке, так это обилие нищих, целый день стоявших на паперти и просивших милостыню Христа ради, а к вечеру напивавшихся в трактирах на рыночной площади и полночи голосивших совсем нежалостливо. Казалось, сами леший поют в городе. Альфонсо говорил отцу, что к этому месту страшно приблизиться, но Бетанкур успокаивал сына, хотя и самому генерал-лейтенанту от загробных звуков становилось не по себе.
Лето 1819 года в Нижнем Новгороде стояло переменчивое: жаркие безоблачные дни неожиданно сменялись сырыми и холодными. Поле, где стояли торговые ярмарочные ряды и постоянно находилось несколько десятков тысяч человек, от проливных дождей раскисало, а затем иссушалось знойным солнцем - это приводило к сильному испарению; зловредный, сырой запах ощущался на ярмарке повсюду. Многие сослуживцы Бетанкура не могли перенести такой климат и заболевали. А работа стояла…
В середине августа, когда на ярмарку из Астрахани привезли огромное количество дынь и арбузов, Бетанкур решил собираться в Петербург, но недоделок оставалось ещё очень много. Поэтому экспедиция смогла отправиться в столицу, только когда по Волге поплыл первый золотой осенний лист, - 1 сентября.
29 августа Бетанкур дал прощальный обед; были приглашены, помимо многочисленных гостей, как представители русской православной церкви, так и старообрядцы - купцы I гильдии, имевшие большое влияние на торговую жизнь в Нижнем Новгороде и всегда располагавшие "денежным фондом" для подкупа чиновников всех рангов. Был на прощальном обеде и купец Иван Степанович Пятов, пользовавшийся особым расположением Бетанкура. Иван Степанович торговал железом, имел прядильные и кирпичные заводы, пять каменных и один деревянный дом, а кроме того, два каменных корпуса лавок на Нижнем посаде. В 1818 году на собственные средства он построил Железный ряд на Гребнёвских песках под Нижегородской ярмаркой, взяв на себя часть инженерных и финансовых забот, за что Бетанкур был ему чрезвычайно благодарен.
В 1819 году пришла очередь Бетанкура расплатиться за благодеяние нижегородского купца. После пожара в нижней части города сгорел и дом Пятова со всеми прилегающими постройками. На этом месте по личному проекту Бетанкура было выстроено новое двухэтажное здание в классическом стиле: главный фасад его украшали восемь ионических колонн, а на фризе красовался венок славы, олицетворяющий победу русского оружия над Наполеоном.
Перед самым отъездом Бетанкура, в ночь с 29 на 30 августа, какие-то шутники поменяли несколько вывесок на лавках, и оказалось, что на мясном ряду было написано "Булочная", на парикмахерской - "Аптека", а на трактире - "Гробовой мастер". Выходка очень позабавила Бетанкура. И хотя он не умел читать по-русски, по рисункам на вывесках было и так всё понятно.
Прощальный обед прошёл в самой дружеской обстановке. После работы в Нижнем Новгороде Бетанкур подготовил докладную записку царю, где просил императора за отличную работу и в виде исключения титулярному советнику Ранду, не имевшему университетского аттестата, присвоить чин коллежского асессора с сохранением прежней должности - правителя канцелярии.
Произошло это, несмотря на письмо, подписанное архитектором Иваном Ефимовичем Ефимовым, работавшим под руководством Бетанкура в Комитете для строений и гидравлических работ. В Нижнем Новгороде в 1819 году Ефимов строил острог. В своём письме он сообщал следующее: "Большая часть кирпича, поставленная в прошлом и нынешнем годах, вовсе не годна для употребления в деле". То же самое можно было сказать и о поставках белого камня, связного железа и строевого леса для подмости. Ефимов писал: "Швы у кирпичей делаются более, нежели должно; сверх того, стрельчатые своды, о которых я неоднократно предупреждал каменного подрядчика, которые все между собой имеют общую связь, не производятся в одно время, через что теряется равновесие в осадке оных сводов, от чего оные не могут быть ни столь правильны, ни столь прочны, да и даже могут от неровной осадки оказаться трещины…"
Однако все эти письма Бетанкуру в 1819 году остались без ответа.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ЛАДОЖСКОГО КАНАЛА
В это время генерал-лейтенанта больше занимало аварийное состояние Ладожского канала - через него Петербург снабжался продовольствием и товарами из трёх водных систем: Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской; длина их была соответственно 1397, 1160 и 904 километра. Тем летом Бетанкур убедился, что Ладожский канал находится в самом плачевном состоянии. Ситуация требовала срочных мер, не то Петербург в один прекрасный день мог остаться без поставок продовольствия. Бетанкур срочно привлёк к составлению проекта реконструкции канала нескольких инженеров во главе с Петром Петровичем Базеном. И он создал уникальную теорию шлюзов со сберегательными бассейнами (на примере шлюзовой лестницы-транспортёра). Ею инженер воспользуется при сооружении жизненно важных для Петербурга Шлиссельбургских шлюзов (1824-1832).
Обсуждая проблему Ладожского канала, Бетанкур высказал мысль и о создании защитных сооружений от наводнений в Санкт-Петербурге. Идею эту поддержал не только Пётр Петрович Базен, но и некоторые генерал-инженеры, но в правительственных кругах того времени она не нашла сторонников.
ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ
При поддержке Бетанкура началась реализация одного из самых крупных гидротехнических проектов первой трети XIX века - водного пути Москва - Волга, для соединения Петербургского порта с Москвой. Автором проекта стал выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения 1817 года Михаил Бугайский, впоследствии генерал-майор и начальник IV округа путей сообщения.
КОЛЛЕКЦИЯ МИНЕРАЛОВ
Осенью 1819 года Бетанкур снова окунулся в преподавательскую работу. С октября он вёл регулярные занятия в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В это же время по его распоряжению приобретена коллекция минералов в количестве трёхсот образцов, в дополнение к коллекции, подаренной институту принцем Ольденбургским и содержавшей одну тысячу восемьсот сорок пять камней-самоцветов. Коллекция должна была способствовать изучению минералов и горных пород, что было предусмотрено учебным планом института. Коллекции минералов и моделей играли важную роль в учебном процессе и постоянно пополнялись при непосредственном участии Бетанкура.
МУЗЕЙ МОДЕЛЕЙ
В положении об институте в первый год его образования было записано: "В особом зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные…" Музей при Бетанкуре состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, образцов строительных материалов, физического, геодезического, минералогического. В них проводились практические занятия. Коллекция непрерывно пополнялась моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве мостов, каналов, зданий, сооружений; кроме того, студенты и мастера изготовляли модели в учебных мастерских института. Так в музей поступили четырнадцать моделей по начертательной геометрии, выполненных воспитанниками института под руководством Бетанкура. Как говорилось в аннотации, "для ясного понимания чертежей, изображаемых профессором на доске".
НАУЧНЫЕ СВЯЗИ С ФРАНЦИЕЙ
Бетанкур через Базена, не утратившего научных связей с родиной, продолжал приглашать специалистов из Франции. Так в 1819 году в Петербурге появился Поль Жако, через четыре года получивший звание профессора и проработавший в Институте Корпуса инженеров путей сообщения около пятнадцати лет, читая уникальный курс по архитектуре.
В конце декабря 1819 года Бетанкуру очень хитроумным способом, задействовав все свои дворцовые связи, удалось за казённый счёт в качестве дипломатического курьера послать Петра Петровича Базена в Париж. На следующий учебный год из Франции для преподавательской работы в Санкт-Петербург прибыли выпускники Парижской политехнической школы: Габриэль Ламе и Бенуа Поль Эмиль Клапейрон. Первый преподавал математику и физику, второй - механику и химию. Оба прославили российскую науку, став членами-корреспондентами Академии наук в Санкт-Петербурге. А имя Клапейрона в дальнейшем французы внесут в список самых выдающихся учёных Франции.
В 1821 году по приглашению Бетанкура в Россию прибыл Антуан Рокур де Шарлевиль - профессор курса строительных материалов и химии. Благодаря его трудам в 1822 году вышел в свет "Трактат об искусстве изготовлять хорошие строительные растворы", на долгие годы ставший настольной книгой многих российских специалистов, работающих в этой области.
АДОЛЬФ АНДРЕЕВИЧ РОЗЕНКАМПФ
Особое место в истории высшего инженерно-технического образования в России занимает ученик Бетанкура, выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения Адольф Андреевич Розенкампф. После окончания курса в 1819 году он принял предложение Бетанкура и остался работать в Комитете для строений и гидравлических работ. Сначала под руководством Вильгельма фон Треттера Розенкампф занимался строительством петербургских мостов, но очень скоро переключился на проектирование мостов на Московском шоссе - оно должно было связать кратчайшим путём две столицы Российской империи. В дальнейшем Розенкампф участвовал в составлении проектов и смет для мостов и труб по Бронницкой дистанции.
Уже после смерти Бетанкура, в 1837 году, Розенкампф будет назначен директором Московского ремесленного учебного заведения. Оно никогда бы не вошло в историю российского инженерного образования, если бы не Адольф Андреевич, считавший, что "вновь созданная школа не должна замирать в своем развитии". Именно Розенкампф преобразовал Московское ремесленное учебное заведение в полномасштабную техническую школу, несмотря на то что для реализации проекта ему потребовалось более двадцати лет. Заложенные Розенкампфом в этом училище учебно-методические основы, полученные им в своё время от Бетанкура и его коллег, дали свои плоды.
Сегодня бывшее Московское ремесленное учебное заведение хорошо известно во всем мире как МВТУ имени Баумана, или Московский технический университет. Ученик Бетанкура Розенкампф хорошо понимал, что, для того чтобы подготовить современного специалиста, необходимо создать такие условия, при которых будущий инженер научился бы сочетать теоретические знания с практическими навыками. Как Бетанкур обучал учащихся в Королевском кабинете машин и механизмов в Мадриде, а затем в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, так и в Московском ремесленном учебном заведении Адольф Андреевич Розенкампф создал все условия, чтобы учащиеся осваивали теоретический курс на основе мощной лабораторной базы.
В 1848 году в учебном заведении открылась механическая мастерская, позднее преобразованная в опытный завод. Именно тогда начала складываться ставшая позднее знаменитой "русская система обучения ремёслам", сочетавшая теоретическую подготовку с практическим освоением фабричного производства. Воспитанники Московского ремесленного учебного заведения последовательно проходили все этапы создания машины - от получения простейших деталей до сборки и испытаний. Это были изделия, разработанные и изготовленные в училище по заказам промышленности и отвечавшие самому высокому уровню развития техники. При этом сотрудники и студенты зарабатывали немалые средства. Их мастерская производила оборудование для многих промышленных предприятий России.
До 1848 года в империи существовало только одно машиностроительное предприятие, выпускавшее паровые машины, - завод Берда в Санкт-Петербурге. Поэтому когда в 1849 году в Московском ремесленном учебном заведении изготовили три первые паровые машины, они сразу же были проданы на крупнейшие отечественные предприятия, что послужило мощным толчком к их серийному производству.
Ученик Бетанкура Адольф Андреевич Розенкампф создал одно из лучших высших учебных заведений России, до сих пор идущее в авангарде подготовки инженерных кадров.
ОТЧИСЛЕННЫЙ КУРСАНТ
С 1819 по 1820 год в Институте Корпуса инженеров путей сообщения учился Николай Михайлович Языков, впоследствии близкий друг Александра Сергеевича Пушкина и Николая Васильевича Гоголя. Русский поэт эпохи романтизма, автор многочисленных песен и романсов, один из ярких представителей золотого века русской поэзии, называвший себя "поэтом радости и хмеля", а также "поэтом разгула и свободы".
Однако за систематическую неуспеваемость по многим дисциплинам приказом Бетанкура он был безжалостно и без сожаления отчислен из института. Хотя кто знает, может быть, в Языкове Россия потеряла нового Розенкампфа?
ОСНОВОПОЛОЖНИК СРЕДНЕТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ
Первая половина XIX века стала новым этапом в развитии путей сообщения Российской империи: строятся новые водные и сухопутные коммуникации, расширяется сеть дорог, связывающих Петербург и Москву с другими регионами России. Осуществляется переход от грунтовых дорог к шоссейным. По настоянию Бетанкура большие государственные дороги полностью передаются в ведение ведомства путей сообщения. Для финансирования строительства и поддержания их в надлежащем состоянии учреждается особый сбор - двадцать пять копеек с ревизской души. Бетанкур первым в России в государственном масштабе вводит дорожный налог. Главный директор путей сообщения использует богатый опыт, накопленный в бытность главным инспектором путей сообщения Испании.
Бетанкур продолжает строительство шоссейной дороги, связывающей Санкт-Петербург с Москвой, начатое его предшественником де Волланом в 1817 году. Наряду с Московским шоссе, Бетанкур начинает многочисленные строительства; их удастся завершить только к началу второй половины XIX века. К таким проектам можно отнести шоссе Петербургковенское, Московское-Нижегородское, Тульское, Смоленское, Рязанское, Ярославское…
Для строительства искусственных сооружений на шоссе Бетанкур специально создал Управление по строительству мостов, а во главе его поставил Вильгельма фон Треттера. Управление возводило малые каменные мосты и трубы, а также большие мосты с деревянными пролётными строениями на каменных устоях и быках.
Инженеру Треттеру принадлежат проекты однопролётного деревянного моста в Бабине, трехпролётного деревянного моста через канал Любани и однопролётного каменного моста через реку Полисть на Московском шоссе. Все они были спроектированы и построены по заданию Бетанкура. Ряд работ на Московском шоссе под руководством Бетанкура выполнил инженер путей сообщения Фёдор Иванович Рерберг (мост через Волхов, Бронницкий мост). Контроль и наблюдение за качеством всех производимых работ на шоссе Санкт-Петербург - Москва Бетанкур производил лично.
Однако, столкнувшись с большой нехваткой специалистов, прежде всего среднего звена - техников и мастеров по отдельным видам строительных работ, Бетанкур решил сформировать Строительный отряд военно-рабочей бригады (апрель 1819 года) и открыть две новые школы: Военно-строительную (подготовка младших специалистов строителей) и Школу кондукторов путей сообщения (подготовка десятников, мастеров-чертёжников). По представлению Бетанкура в мае 1820 года Школа кондукторов путей сообщения разместилась в здании бывшей Армейской семинарии на Царскосельском проспекте. Таким образом, Бетанкур стал основоположником среднетехнического образования в России.
ПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ МЕЛЬНИКОВ
В 1819 году по инициативе Бетанкура был создан Строительный отряд военно-рабочей бригады, куда зачислялись выпускники Военно-строительной школы в чине прапорщика. Лучшие из выпускников школы имели право продолжить обучение в институте. Так, в 1822 году после окончания школы и с личного одобрения Бетанкура в институт, сразу на третий курс, был принят Павел Петрович Мельников. Генерал-лейтенанту очень понравился этот молодой, красивый человек невысокого роста, блестяще говоривший по-французски и имевший выдающиеся результаты в учёбе.
Через несколько лет ученик Бетанкура Павел Мельников начнёт читать курс прикладной механики, получит звание профессора и станет заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. В 1835 году он выпустит книгу "О железных дорогах" - первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту, а с 1842 по 1851 год в качестве автора проекта примет участие в строительстве двухпутной железнодорожной магистрали Петербург - Москва. С 1866 по 1869 год Мельников будет возглавлять Министерство путей сообщения Российской империи. За этот период сеть железных дорог России увеличится на 7062 километра.
МОСКОВСКОЕ ШОССЕ
А пока, ввиду предстоящего пуска нового шоссе, связавшего две столицы, князь Михаил Семёнович Воронцов с друзьями организует в Петербурге акционерное общество и закупает многоместные кареты - дилижансы. И хотя строительные работы на отдельных участках шоссе ещё продолжаются, осенью 1820 года в путь отправляются два первых дилижанса. Дорога занимает четверо суток с остановками в Новгороде, Вышнем Волочке и Твери. В середине 20-х годов XIX столетия между Санкт-Петербургом и Москвой началось постоянное движение дилижансов, отправлявшихся от главного почтамта каждый день строго по расписанию.
Московское шоссе стало выдающимся сооружением не только в России, но и в Европе. Учёные института и его питомцы впервые встретились с проблемами сооружения земляного полотна на болотах, с устройством постоянных мостов и труб, с осушением болот. Поэтому после строительства Московского шоссе в "Правила по производству работ" были введены три стадии проектирования: "общий проект", "нормальный проект" и "исполнительный проект", что соответствует современной стадийности проектирования: "проектное задание", "технический проект" и "рабочие чертежи".
Таким образом, по инициативе Бетанкура в Главном управлении путей сообщения в 1820 году была создана Комиссия проектов и смет - первая проектная организация отечественного транспорта. А в Институте Корпуса инженеров путей сообщения для воспитанников был введен самостоятельный курс составления проектов. Сама же Комиссия проектов и смет работала в тесном контакте с Комитетом для строений и гидравлических работ. Комиссия рассматривала и утверждала проекты различных инженерных сооружений и мостов на всей территории России. Позже комиссия была преобразована в Департамент проектов и смет, сыгравший важную роль в развитии проектного дела.
Опыт строительства Московского шоссе позволил разработать и принять в 1833 году "Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве". Создание такого документа способствовало расширению сети шоссейных дорог, которых так не хватало России.
В 1819 году Бетанкур подготовил царю рапорт с приложением двух записок о недостаточном содержании и устроении дорог. Когда 15 сентября 1819 года Бетанкур писал одну из записок, два русских шлюпа - "Восток" и "Мирный" - под командованием Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева подошли к Канарским островам, а точнее, к его родному городу Санта-Крус.