Во второй гонке, в Рио, я столкнулся с Ройтеманном, следующим этапом был Лонг-Бич. Поул взял де Чезарис, и он же лидировал. Я подумал: нужно всего лишь подождать. Он нагнал какого-то обойденного на круг гонщика, который не сразу уступил место и задержал его в шикане. Он тут же захотел обогнать по внешней траектории, что попросту невозможно из-за отсутствия места. Я подумал: пожалуйста, оставайся спокоен, иначе ты вылетишь уже здесь. Потом он обогнал этого медленного и показал ему кулак. Я увидел, как он поднял руку и подумал: теперь ему нужно переключить передачу и тут же услышал вой его ограничителя оборотов на 11000 об/мин. Я обогнал его по очень широкой траектории, потому что когда имеешь дело с людьми, которые грозят кулаком и забывают переключать передачи, надо быть очень осторожным.
Гонка прошла без проблем. К концу я испытывал настоящий кайф, если можно так сказать. На последнем круге я буквально почувствовал, что машина меня не подведет. Она доехала бы до финиша, даже если бы мне пришлось ее нести на себе. Раньше в подобных ситуациях я боялся, что машина заглохнет за два метра до финиша. Но на этот раз нет. Я кричал и насвистывал от радости, но потом сказал себе: "идиот, следи за дорогой, а то еще по собственной глупости вмажешься в стену". Такого со мной еще не бывало. Было прекрасно. Вернуться через два года и победить в третьей гонке - вот это мне нравилось.
Глава 8
Турбо идет
McLaren - хорошая, большая, правильно руководимая команда Формулы 1. Рон Деннис - менеджер, обладающий мужеством и фантазией, Джон Барнард - конструктор с мужеством и фантазией. Если к этому добавить могущественного спонсора Marlboro, разделяющего эти убеждения, то все это дает неплохие базовые условия.
В переходный период развития техники в 1981/82 годах, когда McLaren еще не была так хороша, Рон Деннис вбил себе в голову идею Лауды и со своей настойчивостью облегчил мне возвращение. На меня произвело впечатление, какими категориями он мыслил, чтобы с помощью спонсоров перебросить мостик через период упадка.
В таком же формате он размышлял о следующем большом решении - выборе срочно необходимого турбо-мотора. Воспользоваться уже имеющимся или находившимся в разработке двигателем означало попасть в зависимость от производителя, кроме того, пришлось бы подгонять машину под готовый мотор, а не наоборот.
Porsche была идеей исключительно Рона Денниса. С одной стороны, логичный выбор, поскольку у Porsche уже был опыт с турбо из гонок спортивных машин и серии Кан-Ам, то есть подготовка не заняла бы так много времени, как у другой фирмы. С другой стороны, было достаточно дерзко вообще обратиться к такой фирме, как Porsche - если бы они захотели в Формулу 1, то пришли бы сами.
Деннис устроил обед с Вольфгангом Порше и мною. Речь шла о пяти миллионах долларов на конструирование турбо-мотора для Формулы 1. Мы уговаривали Вольфганга Порше предложить этот проект прочим совладельцам фирмы, то есть семье. Мы представляли себе это так, что немецкая фирма придет в Формулу 1 вместе с нами, то есть с мотором под именем Porsche, чью стоимость (хотя бы частично) штутгарцы возьмут на себя. Все закончилось полным провалом, так как у семьи Порше полностью отсутствовал интерес вкладывать собственные средства в Формулу 1. Конечно, они были в состоянии сконструировать мотор любого типа, но только за счет клиента.
Деннис начал искать партнера, желающего участвовать в заказе для Porsche. Он устроил встречу с Мансуром Ойехом, младшим руководителем Technique d'Avantgarde в Париже и пригласил меня с собой. TAG тогда спонсировала команду Williams. Рон очень искусно подошел к теме разговора, заявив, что быть просто спонсором не соответствует запросам передовой технической фирмы. Следует сделать больше, чем просто написать название на машине. Фирма подобная этой, должна стать частью команды Формулы 1, разумеется, лучшей (Прежде чем предпринять такие усилия, Рон удостоверился в фантастических финансовых возможностях группы Ойеха. В таких делах он ничего не делает просто так.). Моя роль в этом разговоре свелась к тому, чтобы свести к минимуму страх молодого шефа перед неудачей - я с чистой совестью предсказал, что мотор, который сконструирует Porsche, просто обязан стать лучшим, возможность провала можно исключить.
Эти две встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Ойехом, и стали моим вкладом в проект. Мансур Ойех добился от своего отца благословения этого предприятия, была основана совместная фирма, и со временем отношения между Роном и Мансуром становились все более близкими. В той или иной степени Мансур Ойех сегодня является совладельцем McLaren (вместе с Роном Деннисом). Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить что в 1980 году Деннис и Барнард пришли в McLaren исключительно с голыми идеями. Фирмой тогда совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александр, однако они во многом зависели от спонсорской поддержки Marlboro. И именно Marlboro добилась того, чтобы пришли Деннис и Барнард, вместе с идеей шасси из углепластика в голове у Джона.
Позже иногда снова прибегали к моим дипломатическим талантам, если между англичанами и немцами начиналась перепалка; будучи нейтральным австрийцем, я три или четыре раза брал на себя роль посредника. Схватки между McLaren, Porsche и Bosch были никак не драматичней, чем между Brabham и Alfa или Brabham и BMW, или между любыми другими партнерами из разных стран, совместно занимающимися созданием машины. Соответственно, Porsche все время думала о моторе, Bosch о компьютерах, и единственным, кто держал в голове всю конструкцию, был Джон Барнард. Чем сложнее с конца 70-х годов становились машины Формулы 1, тем большее значение приобретала общая гармония: каждая отдельно взятая деталь должна была находиться в соответствии с еще десятью другими. Качество современной машины Формулы 1 определяется совместной работой мотора, аэродинамики и ходовых качеств: таким образом, изолированная разработка двигателя была бы неверным путем. Также понятно, что в этой общности разделенного труда кроется зародыш для бесконечных прений.
Факт, что у Барнарда с самого начала было правильное представление о всей машине, и он мог предоставить точное техническое задание. Кроме всего того мастерства и знаний, которые и так предполагаются у этой фирмы, в Porsche нас очень впечатлила та скорость, с которой они реагировали на различные постоянно возникавшие проблемы. Одно из важных решений касалось системы впрыска. Конструктор мотора Мецгер был за испытанную и надежную механическую систему впрыска, Bosch предлагал систему со сложной электроникой. Руководствуясь общей тенденцией проекта, было выбрано более прогрессивное решение, которое позже оправдало себя на все сто процентов.
Летом 1983 года начались испытательные заезды на тестовой трассе Porsche в Вайсзахе, результаты с самого начала были достойны Porsche, и у меня сразу появилось хорошее чувство. В сезоне Гран-при 1983 года уже доминировали турбо (BMW, Ferrari, Renault), а у McLaren не было никаких шансов. Я настаивал на как можно скорейшем вводе в строй нашего нового мотора, чтобы использовать остаток и так уже проваленного сезона в качестве серии тестов. Барнард возражал, он не хотел компромиссов на остаток 1983 года, и хотел начать 1984 с совершенно новой машиной. Это соответствовало его перфекционизму и его желанию добиться всего или ничего, и он упирался изо всех сил, чтобы добиться своего. Это было грандиозное эго технического гения не от мира сего.
Я был зол и в ярости, потому что понимал, что мы совершаем огромную ошибку. Мы, может, и начнем 1984 год с новой, грандиозной машиной, но нам понадобится половина сезона, чтобы избавиться от "детских болезней", и о чемпионате можно будет забыть.
Джон Барнард уперся, как осел, и мне не оставалось иного выбора, кроме как попробовать плести интриги и зайти со стороны Marlboro. Я полетел в Лозанну и описал соответствующему боссу положение, каким я его видел. После этого Marlboro надавила на Рона Денниса, что по условиям контракта было вполне возможно. Речь шла о таких деньгах, что Рону и, что особенно важно, Джону пришлось уступить. Последние четыре гонки сезона 1983 мы стартовали с турбо и тут же получили множество проблем: с тормозами, охлаждением и задним антикрылом. Как и можно было предположить, ни в одной из четырех гонок мы не доехали до финиша. Однако в Кьялами машина была настолько быстрой, что я уже видел перед собой лидирующего Патрезе и настроился побеждать, когда за шесть кругов до конца машина замерла без электричества. Это была та гонка, в которой Пике, Brabham и BMW добыли чемпионский титул. Первый турбо-чемпион в мире.
То высокомерие, с которым Рон и Джон пытались предотвратить эти четыре старта, стоило обеим сторонам множества нервов. Я злился на заносчивость и эго Барнарда, а они, вероятно, злились на то упорство, с которым я добивался своего. При этом нас ожидали еще более тяжелые времена. Первым делом надо было решить вопрос с Уотсоном.
Мой дорогой коллега по команде очередной раз решил, что ему недостаточно хорошо платят, особенно по сравнению со мной, и потребовал неплохую сумму за продление контракта. Я считал, что он сильно переоценил свою рыночную стоимость, а его советник Ник Бриттан загнал его в тупик. Меня все это не касалось, хотя, конечно, мне хотелось оставить в команде Джона, поскольку мы хорошо друг с другом уживались. Уотсон - специалист по затягиванию переговоров и выжиданию, на этот раз он тоже не спешил. Поскольку все остальные стоящие гонщики уже подписали новые договоры, он чувствовал себя уверенно. Он был нужен McLaren и ему хотелось исчерпать свои возможности до последнего.
Но потом неожиданно произошло увольнение Алена Проста из Renault. Там сошлись вместе несколько факторов, в том числе и очень личные (по слухам, ходившим в Формуле 1, у Проста была связь с женой шефа команды Ларусса). Как бы то ни было, расставание произошло в самый неудачный момент. Как правило, в ноябре обычно все договоры уже заключены - и свободных кокпитов обычно уже не остается.
Для Рона Денниса ситуация была идеальной. Он мог выкинуть строптивого Уотсона - "мне очень жаль, но мы не можем себе тебя позволить" и за смешные деньги получить, вероятно, самого быстрого гонщика в мире. Деннис не был бы Деннисом, если бы не воспользовался ситуацией, и Прост по дешевке сменил команду.
Я же, в отличие от Проста, был очень дорогим. Я уже выторговал себе двухгодичный контракт на 1983/84 годы, который снова поставил новый рекорд на бирже гонщиков. Моим партнерам по переговорам я напомнил, что при своем возвращении потребовал только один доллар за езду, остальное за мою рекламную ценность. При заключении второго договора я смог сказать, что гонщик выигравший в прошедшем сезоне две гонки, стоит все же больше, чем один доллар - в то время как рекламная ценность осталась прежней. Таким образом, я еще больше расширил рамки и добился цены, которая действительно выглядела несколько завышенной по сравнению с другими. И особенно по сравнению с уцененным до минимума Простом, и в этом крылась причина для противоречий в будущем сезоне. В глазах Рона Денниса я был человеком, который выжал из него слишком много, зато Ален Прост был его призом, его дешевой покупкой.
Я не был счастлив получить в команду вместо беспроблемного Уотсона супергонщика. Однако приходилось изображать крутость и делать вид, что мне совершенно безразлично, но я знал, что неприятности на подходе. Мое упорство, мои тесты, мои маленькие политические победы создали основательную базу для новой машины. И мысль, что теперь придет новичок и пожнет плоды всего этого, сначала меня огорчала, но потом подстегнула. Ален Прост был у меня на пути.
Об Алене я знал только одно: он был быстр. С человеческой точки зрения я приготовился к сюрпризам, был недоверчив и осторожен. В первое время он только усилил мои чувства. У него был инстинкт к тому, чтобы укрепить свое положение в команде. Он без причин посещал фабрику McLaren в Англии, заставлял играть на себя весь свой шарм и делал себе рекламу. Мне нечего было возразить - профессионал должен уметь создать себе хорошую рабочую атмосферу.
Мне он наговорил много приятных вещей. Что я был его кумиром, когда он только начинал заниматься гоночным спортом. Что он получил водительские права в 1975 году - когда я впервые стал чемпионом мира. Тогда я думал, что он преследует некую цель, хочет понравиться и подлизаться ко мне, но со временем мое недоверие улеглось. Я понял, что он сердечный, приятный, честный человек. Вот только, к сожалению, быстрый, как черт.
Глава 9
Самый тяжелый год
Большое столкновение было неизбежным, я был хорошо мотивирован и программировал себя на победу по возможности в первой же гонке, чтобы молодой человек сразу смог увидеть всю серьезность жизни.
Рио, март 1983 (прим.: может, 1984?) года. Прост на тренировке был на шесть десятых быстрее меня, только я тогда еще не знал, что он будет таким почти в каждой квалификации. В отместку я, показав суперстарт, сразу прошел его, настиг де Анджелиса и Мэнселла и принялся за Уорвика, который ехал свою первую гонку за Renault. В конце прямой, на скорости почти 300, я выехал из его воздушного мешка. Уорвик не уступал траекторию, но я был впереди, мы втиснулись в левый поворот, проходимый на 4-й передаче. На неровности McLaren подпрыгнул и немного сместился в сторону. В этот момент я почувствовал сильный толчок - левое переднее Уорвика врезалось в мое правое заднее колесо. Мы могли бы элементарно оба сойти, но я остался на трассе, слава Богу, и Renault был в зеркалах заднего вида. Собственно, в моей подвеске должно было быть что-то повреждено, два круга я особенно внимательно следил за этим, но все работало хорошо. Альборето подстерегли неприятности, так что я вышел в лидеры, чего со мной уже давно не происходило. Все было под контролем, в том числе и Прост, который между тем победил в борьбе с Уорвиком. Мы шли, как подобает, первым и вторым. Прост отставал более чем на 10 секунд. Все шло даже чуть лучше, чем было запланировано. Но через 39 кругов у меня в кокпите загорелся красный индикатор. Не оставалось ничего другого, как только заехать в боксы, вылезти из машины и проглотить убийственную ярость. Это могла бы быть такая важная победа!
Выяснились три вещи. Причиной моего схода на этом чудо-экземпляре машины класса "хай-тек" стал дефект пайки на кабеле аккумуляторной батареи. Второе: передняя подвеска машины Уорвика все-таки не так хорошо перенесла наше столкновение, Renault сошел. Третье: Прост победил в своей первой гонке, и, тем самым, с первого гоночного дня я оказался в обороне.
Я выиграл во второй гонке, в Кьялами, с отрывом в целую минуту от Проста. В Цольдере мы оба сошли. Прост победил в Имоле, я не добрался до финиша. Потом настал Гран-при Франции в Дижоне.
Я стартовал с девятой позиции и должен был ехать более жестко и грубо, чем, собственно, хотел, иначе группа лидеров от меня уехала бы. Прорыв получился, теперь впереди оставались только Тамбэ (Renault) и Прост. Я гнал, как сумасшедший, давно за гранью, которую могли выдерживать шины. Ничего другого не оставалось, выжидательная тактика и сбережение шин отошли на задний план, я видел только тех двоих впереди. Только я пристроился за Простом, как он свернул на пит-лейн - ослабло крепление колеса. "Жаль, что его нет", - подумал я, - "сегодня бы он не имел шансов". Я завис в зеркалах Тамбэ и давил, давил, давил. Он должен был меня как следует почувствовать и, возможно, занервничать.
Мы обгоняли на круг Лаффита в правом повороте после прямой "старт-финиш". Лаффит освободил место для Тамбэ, но сразу же вернулся на свою траекторию, вероятно не поняв, что мы следуем в виде эдакого сэндвича. Скорость была за 200. Чтобы не столкнуться с ним, я отвернул вправо на поребрик, машина сделала огромный прыжок, но у меня получилось ее поймать.
Если едешь относительно медленно, в такие моменты ужасно пугаешься, сердце начинает дико колотиться, и приходят симптомы страха, как у обычного человека. Но если ты несешься, так сказать, с кинжалом в зубах, полностью сконцентрирован, то не чувствуешь опасности, просто не имеешь возможности для того чтобы испугаться. Два-три коротких движения рулем, все происходит так быстро, что ты даже не воспринимаешь, все как будто от тебя отскакивает, совершенно автоматический процесс. Ты думаешь только о Тамбэ. О человеке там, впереди.
Я пытался четыре или пять кругов подряд обойти Тамбэ на прямых, один раз я попытался даже пройти его на волосок от отбойника, перед стеной пит-лейн, практически будучи парой колес на гравии. Я был готов к любому риску, моя обычная рассудительность полетела к черту.
Но получилось это только тогда, когда он ошибся, разумеется, из-за давления, которое он чувствовал без перерыва. На выходе из поворота его слегка занесло, я проскользнул внутрь и смог интенсивнее разогнаться, чем он.
Шины становились все хуже, я думал: когда же придет середина гонки, уже давно пора. Обратный отсчет мне показывали только последние пять кругов, до этого вывешивалась только занимаемая позиция, и один-единственный раз - сигнал о середине гонки. В моей борьбе с Тамбэ я его просмотрел, а на чувство времени в гонке полагаться нельзя. Ты не имеешь понятия, сколько кругов проехал, если тебе этого не показывают. Была договоренность о том, что меня позовут для смены шин к середине гонки, но они меня не позвали, поскольку Рон Деннис считал, что это, возможно, не является необходимым. Он не понимал, что дикие атаки происходили за счет износа шин.
Только когда я увидел табличку "еще 20 кругов", я понял, что случилось. Мы находились уже 15-ю кругами позже середины гонки, шины были в катастрофическом состоянии, а я - в гневе, поскольку меня никто не позвал в боксы. Я постучал рукой по шлему, это знак, которым гонщик показывает, что хочет заменить шины и заедет в боксы на следующем круге. Боксы, замена, я теперь стал вторым, примерно с 20-секундным отставанием от Тамбэ, который, конечно, произвел замену в идеальный момент времени. Снова я поехал как черт, снова догнал его, прошел за пару кругов до финиша, потом у него отказали тормоза, и я выиграл совсем легко. Я был зол на Рона Денниса, потому что тот не выполнил нашу договоренность о середине гонки. Меня все время злит, если победу надо завоевывать с большим трудом, необходимо. Ненужный риск - это всегда глупо. Но как бы то ни было, это был французский Гран-при, и что же увидели 70 000 зрителей? Ники - первый, Renault - второй.
Следующая гонка - в Монако. Я не люблю Монако. На город мне наплевать, но вся эта толчея вокруг гонки действует мне на нервы. Я считаю - хорошо, когда автогонки остаются автогонками и не превращается в разновидность цирка. Контраст между спортсменом, который должен показать там свои способности, и всей суетой вокруг, противоестествен. Я не вижу в этом никакого смысла. Мне не нравится также, когда кто-то стоит в "Отель де Пари", пьет шампанское и смотрит, как я мчусь в трех метрах от него. Я чересчур пуританин для Монако, что касается спорта и гонок.