На летающей лаборатории Ил-28Р отрабатывали ЖРД РУ-013 (ведущие - инженер В.И. Баранов и летчик П.И. Казьмин). В 1959 году в ГДР один из строевых Ил-28Р переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию ТРД "Пирма" (Pirma 014), предназначавшегося для пассажирского самолета "152".
Отслужившие свой срок Ил-28 переделывались в радиоуправляемые мишени с автоматическими взлетом и посадкой. Основанием тому стало мартовское 1956 года распоряжение правительства. К концу следующего года в ОКБ-240 разработали соответствующую документацию и передали на завод № 30.
Были предложения по использованию мишеней Ил-28 с беспилотным взлетом для испытаний вооружения аэростатов заграждения.
В 1958 году для повышения проходимости Ил-28 на грунтовых аэродромах разработали шасси со сбрасываемыми в полете дополнительными колесами основных опор. Однако сведениями о реализации данного технического решения я не располагаю.
Для эксплуатации Ил-28 с аэродромов, не имевших взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, в 1951–1952 годах под руководством Т.М. Башта и А.П. Голубкова на заводе № 279 разработали для разведчика Ил-28Р гусеничное шасси с резиновыми траками. Основанием для этого стало соответствующее постановление правительства. Документом предписывалось предъявить машину на государственные испытания в декабре 1952 года. Однако в июле 1954-го распоряжением правительства работу в этом направлении прекратили.
Для летных исследований системы дозаправки топливом в полете на базе Ил-28 создали летающую лабораторию. На этой же машине испытали макетный вариант системы управления положением конуса шланга с помощью кольцевого руля. В работе участвовали инженеры В.Д. Курбесов, Г.Ш. Меерович, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, А.С. Мухин и другие.
В 1956 году на Ил-28 испытывались противорадиолокационные металлизированные бумажные и стекловолоконные ленты, отстреливавшиеся из устройств АСО-28 и предназначавшиеся для постановки пассивных помех с бомбардировщиков Ту-4. Тогда же для ВВС оборудовали 17 Ил-28 станциями постановки помех СПС-2.
Особое место в истории Ил-28 занимают его реактивные варианты. Первые упоминания об этом относятся к 1951 году, когда на Ил-28 предлагали разместить управляемые ракеты Г-300 класса "воздух - воздух", разрабатывавшихся под руководством С.А. Лавочкина для системы ПВО Москвы "Беркут". Однако недостаточное время барражирования машины не позволило реализовать эту идею.
Год спустя по одному Ил-28 оснастили шестью пусковыми устройствами для турбореактивных снарядов ТРС-190, стабилизировавшихся вращением и оперенных АРС-212. После заводских испытаний в 1952 году самолеты ТРС-190 передали в НИИ ВВС, но они хотя и показали удовлетворительные результаты, так и не получили распространения. Летом 1953 года проверяли возможность Ил-28 с шестью ракетами АРС-212 (система АС-21) для борьбы с самолетами противника, но и из этого ничего не вышло.
Как ни странно, но эта идея возродилась во второй половине 1960-х годов. После советско-китайского вооруженного конфликта на острове Доманском (1967 г.) часть сохранившихся бомбардировщиков предложили переделать в вариант штурмовика Ил-28Ш. В том же году были разработаны тактико-технические требования к штурмовику Ил-28Ш. Кроме традиционного бомбового вооружения в грузовом отсеке, под крылом самолета имелось 12 узлов подвески на 4-й (между фюзеляжем и мотогондолами), 12, 14, 16, 18 и 20-й нервюрах (под отъемными частями крыла) блоков УБ-16-57 реактивных снарядов типа С-5. На них же могли размещаться в различных комбинациях неуправляемые авиационные ракеты С-24, универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двухствольными орудиями ГШ-23Л и боекомплектом 250 патронов, фугасные авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-250-62, ФАБ-500, включая варианты "Ш" и М-62, осколочно-фугасные ОФАБ-250-Ш и ОФАБ-250-ШН, бомбовые кассеты РБК-250 и связки РБС-ЮОАО-25-ЗО. Кроме этого, на внешней подвеске могли размещаться зажигательные бомбы ЗАБ-500Ш и баки ЗБ-300 и ЗБ-500. Для испытаний на авиаремонтных предприятиях ВВС переоборудовали как минимум две машины. Автору встречаться с Ил-28Ш не довелось, но, по данным журнала "Авиация и время", в начале 1970-х годов до полка таких самолетов находилось на аэродромах Хурба (Дальневосточный военный округ) и Домна (Забайкальский военный округ), в ходе капитального ремонта в вариант Ил-28Ш переделывались, в частности, самолеты 7-го бап. Как они использовались и куда подевались - неизвестно, но один из штурмовиков закончил свой жизненный цикл на свалке липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава, а другой - на свалке аэродрома Бердск (Новосибирск).
Учитывая, что к этому времени выпуск двигателей ВК-1 прекратился, а ресурс эксплуатировавшихся Ил-28 был небольшим, вполне логичной выглядит версия, ходившая среди авиаторов, об одноразовом использовании Ил-28Ш. Получалось, что самолет если не погибнет в бою, то, во всяком случае, больше не взлетит.
После опытов с запуском крылатых противокорабельных ракет "Щука-А" с бомбардировщиков Ту-2 их доработали для применения с Ил-28. В этих испытаниях участвовали, в частности, летчик А.П. Якимов, штурман Б.М. Тимошок и ведущий инженер А.И. Соловьев.
По результатам 14 пусков, выполненных осенью 1952 года с Ил-28, сделали вывод, что вероятность поражения цели ракетами с радиокомандной системой наведения в зависимости от дальности изменялась от 0,51 до 0,57. Максимальная же дальность стрельбы не превышала 30 км.
На основании сентябрьского 1954 года постановления Совета Министров СССР выпустили партию "Щук-А" для войсковых испытаний. Из запланированных для переоборудования в носители крылатых ракет (самолетов-снарядов - по терминологии тех лет) двенадцати Ил-28 "Щуками" оснастили лишь две машины. На их долю и выпала вся тяжесть "борьбы" с наземными целями на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской области). К тому времени появились бомбардировщики Ту-16 и крылатые противокорабельные ракеты "Комета". После создания на их базе противокорабельного комплекса с перспективой совершенствования все работы, связанные с оснащением Ил-28 ракетами "Щука", потеряли актуальность и были прекращены.
В строю
Как отмечалось выше, первыми Ил-28 освоил личный состав бомбардировочного авиаполка, командиром которого был А.А. Анпилов. 1 мая 1950 года этот полк практически в полном составе прошел над Красной площадью, известив мир о принятии на вооружение ВВС Советской Армии реактивных бомбардировщиков.
В том году приступили к перевооружению на новую технику и другие части, дислоцировавшиеся прежде всего на самых угрожаемых направлениях: в Одесском, Прибалтийском и Прикарпатском военных округах. В 1951 году к освоению Ил-28 приступили минно-торпедные полки авиации ВМФ, в частности, 943-й мтап на Черноморском флоте и 1531-й мтап - на Балтике.
Ил-28 долгие годы были основой летных училищ бомбардировочной авиации, в том числе и Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков (аэродром Славгород)
Ил-28 всем пришелся, как говорится, по душе, но сроки перевооружения ВВС на эту машину затягивались из-за их нехватки. По этому поводу в апреле 1951 года главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину:
"В составе фронтовой авиации ВВС Советской Армии имеется 21 бомбардировочная авиационная дивизия и 18 разведывательных полков, вооруженных в настоящее время, в своем большинстве, устаревшими самолетами Пе-2, конструкции В.М. Петлякова, "Бостонами", оставшимися после войны, и только лишь некоторые части имеют на вооружении самолеты Ту-2 и Ил-28.
Общая штатная численность фронтовых бомбардировщиков в указанных выше авиадивизиях, разведывательных полках, а также в училищах по подготовке летчиков составляет 3648 самолетов. Фактически в настоящее время в этих частях, соединениях и училищах имеется 3110 самолетов, в том числе Пе-2 и "Бостонов" - 2020, или 65 процентов всего наличия самолетов фронтовых бомбардировщиков…
Пе-2 в данное время сильно изношены, средний остаток моторесурса составляет всего 28 часов на самолет.
Вследствие изношенности самолетов Пе-2 <…> номинальная мощность моторов (ВК-105ПФ. - Прим, авт.) уменьшена на 200 л.с., практический потолок самолетов снижен с 8200 до 5000 м, бомбовая нагрузка сокращена до 300–400 кг, на самолете запрещено пикирование, а полет на одном моторе вообще невозможен.
Таким образом, Пе-2 по своим летным качествам фактически не является боевым самолетом, а его техническое состояние не обеспечивает безопасности полетов.
Самолеты "Бостон", находящиеся на вооружении частей Военно-Воздушных Сил Советской Армии со времени войны, также сильно изношены и требуют проведения серьезного ремонта. Между тем запасные части к этим самолетам и моторам "Райт-Циклон" заводами Министерства авиационной промышленности не производятся, поэтому ремонтировать их невозможно, и они выходят из строя.
Создавшееся положение требует принятия срочных и эффективных мер по обновлению самолетного парка фронтовых бомбардировщиков.
Совершенно необходимо в ближайшие два года все самолеты Пе-2 и "Бостоны", состоящие на вооружении бомбардировочных дивизий фронтовой авиации и разведывательных полков, заменить на Ил-28.
Заводы Министерства авиационной промышленности по плану на 1951 г. выпустят фронтовых бомбардировщиков Ил-28 всего 350 штук. В 1952 г. Министерство авиационной промышленности планирует выпустить только лишь 350–400 <…> Ил-28.
При таких темпах производства <…> Ил-28 совершенно изношенные Пе-2 и "Бостон" во фронтовой бомбардировочной авиации могут быть заменены только через 7–8 лет. Такие сроки перевооружения нас устроить никак не могут.
В целях сокращения сроков перевооружения бомбардировочных авиадивизий фронтовой авиации и разведывательных полков считаю необходимым просить Вас обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева):
1. Увеличить выпуск фронтовых бомбардировщиков Ил-28 в 1951 г. на 150 самолетов, дополнительно к утвержденным планом 350 самолетам. По нашему мнению, такая задача Министерству авиационной промышленности вполне посильна.
2. Подготовить производственные возможности по дальнейшему увеличению выпуска Ил-28 с расчетом обеспечить производство их как минимум в 1952 г. - 700 самолетов, а в 1953 г. - 1000 самолетов.
При таких темпах производства авиадивизии фронтовых бомбардировщиков и разведывательные полки Военно-Морского министерства будут в течение 2–3 лет перевооружены на реактивные самолеты".
Письмо сделало свое дело. В августе 1953 года на заводе № 1 собрали первый Ил-28, использовав часть агрегатов завода № 18. Заводские испытания головной машины, проведенные в сентябре 1953 года летчиком Мурзиным под руководством ведущего инженера Савченко, показали полное соответствие ее техническим условиям заказчика. К тому же самолет оказался на 146 кг легче благодаря снятию противофлаттерных грузов, парашютных ракет и внесения мелких конструктивных изменений.
Если в 1950 году военные получили 164 Ил-28, то три года спустя семь заводов построили 1608 машин. Пик же их выпуска пришелся на 1954 год - 1768 самолетов, включая учебные и разведчики.
Стоимость серийных Ил-28, несмотря на значительно больший вес, оказалась ниже, чем истребителей МиГ-15 и МиГ-17.
В процессе освоения машины в ВВС случались и летные происшествия. Так, 1 мая 1952 года после парада над Красной площадью в Москве, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на аэродроме Чкаловская потерпел катастрофу "ил" из дивизии С.Ф. Долгушина.
Ил-28 заходит на посадку
К весне 1953 года строевые части ВВС и авиации ВМФ хорошо освоили различные варианты Ил-28. В целом отношение военных к бомбардировщику достаточно полно изложил главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев в письме, отправленном 11 марта 1953 года первому заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину:
"О самолетах Ил-28 большинство летного состава строевых частей отзывается положительно, заявляя о том, что самолет легко осваивается летчиками средней квалификации. Его оборудование позволяет совершать полеты днем и ночью в облаках и за облаками, производить бомбометание с больших и средних высот вне видимости земли. В эксплуатации <…> Ил-28 надежнее других самолетов, ранее состоявших на вооружении бомбардировочной авиации ВВС Советской Армии.
Наряду с этим летчики заявляют также, что в процессе эксплуатации <…> Ил-28 выявлен ряд недостатков, снижающих его качества. К ним относятся:
- при полетах во время дождя, особенно на посадке, на стеклах фонаря летчика образуется пленка влаги, сильно ухудшающая видимость, а в снегопаде с обледенением остекление кабин не очищается от влаги и снега. При низких температурах во время взлета и снижения с больших высот стекла запотевают и обмерзают на продолжительное время, что лишает экипаж нормального обзора и не способствует безопасности полетов;
- в полете в условиях обледенения антенна радиостанции покрывается льдом, который, замыкая ее на корпус самолета, приводит к нарушению радиосвязи;
- большие колебания температуры воздуха в кабинах летчика и штурмана, летом на высотах до 2000 м она доходит до +34 °C, а зимой - пониженная во время кратковременных полетов при температуре наружного воздуха ниже -25 °C.
Кроме этого, (…) выявлен ряд других недостатков, затрудняющих эксплуатацию <…> Ил-28. К ним относятся:
- автопилоты АП-5 при полетах на скоростях, превышающих 500 км/ч, работают неустойчиво, неточно выдерживают курс при выходе на цель, чем снижается точность бомбометания;
- обмерзание сеток перед компрессорами двигателей при полетах в условиях обледенения, что может повлечь за собой их самовыключение…
Установленные главным конструктором ОКБ-240 ограничения максимальной скорости по числу М=0,78 сужают боевые возможности <…> Ил-28. При уходе от цели или от истребителей противника <…> бомбардировщику желательно иметь некоторый запас скорости выше максимальной <…> при выполнении горизонтального маневра.
Этот запас (до 100–150 км/ч) на самолете Ил-28 можно получить за счет небольшого снижения. Однако ограничения по числу "М" не позволяют этот запас скорости использовать, так как самолет при числах "М" больше 0,78 малоустойчив.
- При низких температурах наружного воздуха не обеспечиваются нормальные условия работы заднего и среднего подшипников двигателей, вследствие чего происходит их разрушение на земле и в воздухе, подогрев подшипников двигателей имеющимися средствами практически не осуществим…".
Ил-28 отличался склонностью к прогрессирующим "козлам" при посадке, а перекачку топлива во время полета из одних баков в другие для сохранения необходимой центровки приходилось осуществлять вручную. В случае отказа одного из двигателей для сохранения прямолинейного полета требовалось почти полностью отклонять соответствующую педаль, что, согласитесь, при отсутствии гидроусилителей на руле поворота приводило к сильному утомлению летчика.
После расширения производства бомбардировщиков количество авиационных полков, перевооружившихся на новую технику, резко возросло. Например, в декабре 1953 года 568-й минно-торпедный авиаполк авиации ВМФ передислоцировался на аэродром Каменный Ручей (Дальний Восток). К этому времени 34 экипажа полностью подготовили к полетам на самолетах Ил-28 к бомбометанию. Спустя три года летный и технический состав полка освоил применение реактивных торпед РАТ-52. Но использовать свои знания и навыки им не пришлось, поскольку с января 1957 года полк приступил к переучиванию на самолет Ту-16.
В том же году на Ил-28 стал перевооружаться 748-й гвардейский бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, дислоцировавшейся в Дебрецене (Венгрия). Переучивание личного состава проходило в 4-м Центре боевого применения в Воронеже. В 1954-м полк был подготовлен для полетов в любых метеоусловиях днем, а в следующем году и ночью во всем диапазоне высот.
В 1953 году В.П. Буланов, будучи главным штурманом во время высадки экспедиции "Северный полюс-4", с генералом Захаровым произвел разведывательный полет на самолете Ил-28 в направлении Северного географического полюса, за что был удостоен ордена Красной Звезды.
В 1956 году в Венгрии произошло вооруженное выступление антисоциалистических сил, подогреваемых пропагандой со стороны капиталистических стран. В этой сложной обстановке руководство страны 23 октября обратилось за военной помощью к Советскому правительству.
На основании его решения министр обороны Г.К. Жуков в этот же день поднял по боевой тревоге особый корпус советских войск в Венгрии, стрелковый корпус Прикарпатского военного округа и механизированную дивизию в Румынии. Было задействовано 31 550 человек, с боевой техникой и снаряжением.
Перед войсками стояли задачи: войти в Будапешт, занять ряд крупных административных центров и восстановить там государственный порядок, прикрыть австро-венгерскую границу и не допустить поддержки контрреволюции с Запада. Авиация должна была обеспечивать продвижение войск и находиться в готовности на аэродромах.
"Во второй половине октября, - рассказывал участник тех событий Аркадий Иванович Букин, - начались учения, к которым привлекли и наш гвардейский бомбардировочный полк. Постепенно они переросли в боевые действия, в ходе которых решались следующие задачи: прикрытие западной границы, аэрофотосъемка и, при необходимости, вылеты на бомбардировку объектов. Полеты проходили в сложных метеоусловиях, но все задания успешно выполнялись.
8 ноября венгры сбили над островом Чепель Ил-28 из нашего полка. Погиб весь экипаж самолета-разведчика, выполнявший аэрофотосъемку военных заводов. В состав экипажа разведчика входили: командир эскадрильи капитан А.А. Бобровский, штурман эскадрильи капитан Д.Д. Кармишин, начальник связи эскадрильи старший лейтенант В.Е. Ярцев. Им посмертно присвоили звание Героя Советского Союза".
Одним из первых Ил-28Р освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (ограп) (командир - Шадчиков), дислоцировавшийся на аэродроме Мигалово (г. Тверь). Полк приступил к освоению разведчика в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 20 января 1954 года. Переучивание первых десяти экипажей происходило на заводе в Воронеже, а в марте того же года полк получил первые пять Ил-28Р и пару учебных Ил-28У. Вслед за 47-м ограп на базе авиационного завода на Ил-28Р переучилась 75-я отдельная Краснознаменная разведывательная авиационная эскадрилья (командир - Дегтярев).
Экипажи 47-го ограп вели разведку не только над сушей, но и над морскими, в частности балтийскими и черноморскими коммуникациями. Ил-28Р на вооружении полка находился недолго, и в 1960 году его сменил Як-27Р, хотя возможности последнего (не считая больших потолка и скорости) оказались заметно ниже, чем у "ила".