Далее В. Чкалов писал о том, что его действия неправильно квалифицированы "судом как халатное отношение и невнимательность в полете", доказывал, что "халатность и невнимательность в бреющем полете исключена совершенно, так как полет на очень малой высоте требует максимум внимательности и напряженности". Случившееся же объяснял тем, что "не учел наличия в этой местности проводов" и был переутомлен.
ВРИД начальника ВВС Алкснис обратился с ходатайством к председателю военной коллегии В. Ульриху: "Признавая справедливость решения трибунала, признавшего виновность Чкалова, я считаю необходимым ходатайствовать о смягчении меры наказания в силу высших летных качеств т. Чкалова, как одного из лучших истребителей…".
Между тем, 10 декабря 1928 года военная коллегия под председательством Камерона оставил приговор в силе и 2 января Алкснис вновь направил Ульриху "ходатайство об амнистии тов. Чкалова". Свою просьбу Алкснис мотивировал следующим: "…тов. Чкалов принадлежит к числу тех не многочисленных исключительно решительных и смелых наших летчиков истребителей, которые нам крайне нужны будут в военное время как наши красные "ассы".
Горя законным желанием выжать из вверенной машины в воздухе все, что только от нее возможно, законным желанием совершенствоваться в технике пилотирования и стать виртуозом этого дела и имея достаточно "перца" для всего этого, тов. Чкалов иногда проделывает эволюцию в воздухе ниже установленных нашими уставами и инструкциями высот, в этом главным образом и заключается его не дисциплинированность, за которую его прямые начальники все время арестовывали и сажали и за что он попал под суд…".
В тот же день, когда Алкснис подписал это ходатайство, В. Чкалова во исполнение приговора военного трибунала заключили в Брянский исправдом. Отсидел он в нем по разным данным всего от 16 до 19 дней. П.И. Баранов лично ходатайствовал перед председателем ВЦИК М.И. Калининым о его досрочном освобождении.
Звездный час Чкалова настал только после его перехода на испытательную работу, где его воздушные пируэты вызывали не осуждение, а неподдельное восхищение. На параде 2 мая 1935 года он познакомился со Сталиным, который проявил к летчику благосклонность и дружеское расположение. Чкалов был официально признан летчиком-новатором, стал орденоносцем. Поистине всенародная слава обрушилась на него после двух знаменитых перелетов. В Овальном кабинете Белого дома советских летчиков принял тогда сам президент США Франклин Рузвельт. Когда они вошли в зал, он даже попросил своих помощников поднять его с инвалидной коляски. А потом сказал: "Никакая работа дипломатов не могла бы сделать и за десять лет того, что вы сделали своим перелетом для сближения народов"…
Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолёте И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова. Самолет этот создавался как скоростной одноместный истребитель, должен был заменить устаревавший И-16. Во многих отношениях повторял его, но был несколько больше и мощнее.
Ответственным за испытания, которые производились на Центральном аэродроме, был завод № 156 Наркомата оборонной промышленности во главе с М. Усачевым. Полетное задание предписывало Чкалову совершить "первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.". В этот день резко похолодало - был мороз около 24 градусов. В.П. Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на старт…
В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.Сталину и В.Молотову, говорилось:
"Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было. Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут".
На самом деле Чкалов жил еще, по разным данным, от 40 минут до двух часов. Так, по свидетельству бортмеханика А. Захарченко: "Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: "В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам".
Тем не менее, гибель великого летчика сразу вызывала массу слухов, легенд и кривотолков. И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В. Чкалов.
Прежде чем проанализировать их, приведем те обстоятельства, которые достоверно установлены и подтверждены актами комиссий, материалами уголовного дела № 21630 (затем переименовано в дело № 967206) и другими документами.
Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Л. Томашевич, директор завода № 156 М.А. Усачев, начальник главка НКОП С. И. Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М. Порай и др.
Согласно обвинительному заключению, утвержденному 26 апреля 1939 года комиссаром госбезопасности 3 ранга Кобуловым, указанным лицам было вменено в вину совершение преступлений, предусмотренных ст. 58 п.п. 7, 9, 10 и 11 УК РСФСР.
В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь "выходцами из социально-чуждой среды", признались в том, что "будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством". Далее утверждалось, что обвиняемые, зная о том, что самолетом И-180 будет управлять В. Чкалов, -
при постройке самолета на заводе № 156 допустили "штурмовщину, преступную спешку и гонку, отразившуюся на качестве самолета";
внесли "большое количество изменений в чертежах, которые в своем большинстве исправлялись по изготовленным производством деталям";
"сознательно готовили выпуск самолета И-180 в полет с явными серьезными недоделками и конструктивной недоработкой отдельных агрегатов самолета"…
На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям.
Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г.Ф. Байдуковым, а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы, старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой, в написанной ею книге "Чкалов без грифа "секретно" и других публикациях.
В кратком изложении эта хронология выгдядит так.
4 июня 1938 года вышел приказ управления ВВС РККА о назначении комиссии "для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова".
16 августа нарком М. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года.
22 сентября макетная комиссия констатировала, что макет винто-моторной группы самолета И-180 "предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения". Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др.
23 ноября Н. Поликарпов, его заместитель Д. Томашевич и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили "нелетные" (макетные) крылья.
В ночь с 7 на 8 декабря 1938 года недоделанный самолет был переброшен с завода на летно-испытательную станцию, 10 декабря произведена первая рулежка на земле, а 12-го - вторая, "во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора". Через день тягу заменили на другую, - "усиленную", и тогда же опробовали.
Необходимо отметить, что в обвинительном заключении и других документах, имеющихся в деле, неоднократно подчеркивалось, что самолет в спешке готовили к полету, несмотря на "запрещение правительства". О каком запрещении идет речь?
12 декабря Л. Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. В послании, в частности, говорилось: "Распоряжением директора завода НКОП №-156 Усачева, на центральный аэродром вывезен с наличием 48 дефектов… новый истребитель "И-180", конструкции инженера Поликарпова. На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 - Яковлев их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…".
Кроме того, установлено, что 12 декабря, около 11 часов утра, в 1-й Главк Наркомата оборонной промышленности кто-то звонил из Секретариата ЦК ВКП(б) и НКВД и настаивал на отмене назначенных на этот день испытаний. Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял "отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты" и "получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет".
Г.Ф. Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции (ЛИС) еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией. Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов (!) недостатков.
Несмотря на поломку тяги, в упомянутом ранее "кратком сообщении" почему то говорилось, что "удовлетворительные результаты обеих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета, позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14/12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси…"
В этом "Акте о готовности к первому полету самолета конструкции тов. Поликарпова Н.Н. заказа 318", подписанном ведущим инженером по испытаниям Н. Лазаревым, заместителем главного конструктора Д. Томашевичем, ведущим инженером от ОКБ п/я 67 Тростянским, ведущим инженером по производству А. Коловержиным, начальником технического контроля завода № 156 А. Яковлевым, старшим контрольным мастером завода Д. Кобзевым, в частности, говорилось:
"…Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета. Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12.ХII. с.г. заменена на новую… Самолет готов к первому полету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скоростей, согласно указанию Главного Конструктора завода т. Поликарпова Н.Н."
Между тем, в тот же самый день, 14 декабря 1938 года, начальник летно-испытательной станции завода полковник В. Порай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев положили на стол директора завода Усачева официальную докладную о том, что"…программа земных испытаний самолет заказа "318" в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38…" Далее они привели перечень операций, которые не были выполнены - 11 пунктов из 12, включенных в наземную часть программы. Заканчивалась докладная следующим выводом: "По выполнению этой программы требуется составить акт о допуске самолета к испытаниям, но так как эта работа не выполнена, то акт не составлен".
Этот документ, позже обнаруженный Г.Ф. Байдуковым, от членов комиссии скрыли. Как, впрочем, и некоторые другие документы. А летные испытания так и не отложили.
В этой связи уместно поставить вопрос - кто же так спешил?
Многочисленными свидетельствами, документами, актами комиссий и материалами уголовного дела однозначно установлено, что прежде всего это был директор завода М.А. Усачев. 14 декабря он заставил подчиненных подписать акт о готовности самолета к испытаниям. И сразу же издал свой собственный приказ о проведении первого испытательного полета 15 декабря.
Оценка действиям М. Усачева была дана в акте комиссии от 17 декабря 1938 года, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы и возглавляемой комдивом Алексеевым. В акте, в частности, говорилось:
"Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.ХII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело…