Все это и многое другое нужно проделать, создавая только одну боевую машину. Но ведь их надо выпускать десятки, если не больше, в день. И самолеты должны походить друг на друга, как близнецы. Вместе с рождением новых самолетов появился плазово-шаблонный метод. Самолет расчерчивали на плазах - больших фанерных листах. На них в натуральную величину наносились все части самолета, вся его "начинка". С плазов снимались так называемые шаблоны, а по шаблонам изготовляли оснастку. Нужно, например, сделать крыло, которое имеет различную крутизну, разные выгибы и т. д. По шаблону делается оснастка приспособления, а потом уже и сами детали, необходимые для сборки крыла. Шаблоны всякой величины: от крыла до маленькой нервюрки. В самолете Як-1 было 12 тысяч деталей. Поэтому на вычерчивании сидел огромный коллектив конструкторов.
В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения. Самолет все время совершенствовался. Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подготовки кадров. Серийное производство новых самолетов и их постоянное совершенствование потребовали иметь на самолетостроительных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолета, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания.
На саратовском заводе был успешно освоен самолет Як-1. Это была заслуга молодого директора И.С. Левина и главного инженера завода А.М. Тер-Маркаряна, которых я хорошо знал. И.С. Левин, несмотря на молодость, имел уже большой опыт, в том числе и руководства заводом, но в другом месте. А Тер-Маркарян настолько досконально знал производство, что мог сам встать у токарного или фрезерного станка и изготовить сложнейшую деталь, научить, подсказать.
Постановка в производство моторов больших мощностей потребовала также изменения технического уровня, уровня организации работы на моторостроительных заводах. Высокие напряжения в деталях и узлах моторов вызвали необходимость повышения точности и строгого выполнения требований технологического процесса и чертежей. Появление специальных станков, более точных и производительных, с постоянно закрепленными наладками, оснащение прецезионно-копировальными станками вызвали необходимость технической учебы, подготовки кадров.
В литейных цехах появились пролеты - группы по изготовлению картеров, блоков. Внедрялись автоклавы, обеспечивающие получение отливок более высоких механических качеств, а также печи для термообработки. Создавались цехи и участки по отливке деталей в кокиль с металлическими, земляными и комбинированными стержнями. Появились группы и участки, где изготавливали модели. Тут тоже было новое оборудование - копировально-фрезерные, долбежные, строгальные и другие станки. Возросла потребность в квалифицированных модельщиках.
Значительной реконструкции подверглись термические и кузнечные цехи, оснащавшиеся паровоздушными штамповочными молотами мощностью до 3 тонн, горизонтально-ковочными машинами, обрезными прессами, молотами свободной ковки.
Механические цехи заводов реорганизовали.
На более высокий уровень поднималось инструментальное хозяйство заводов и цехов приспособлений. Усложнившаяся техника вызвала к жизни новые и потребовала расширения существовавших лабораторий - химических, металловедческих, механических и физических методов испытаний материалов, а также измерительных лабораторий и т. д. Эти лаборатории явились очагами внедрения в заводскую практику новейших достижений науки и создания новых прогрессивных технологических процессов.
Если бы мы не сделали этого до начала войны, то никакого чуда - увеличения в пять-шесть раз производства моторов, да еще большей мощности, - во время войны не могло бы произойти.
Важно было также научить десятки тысяч людей, влившихся в авиационную промышленность, работать на этом оборудовании, помочь им освоить сложные специальности. Из комбайностроителей, мебельщиков, автомобилистов и пр., из людей, незнакомых с производством, набиравшихся не только в городах, но и в деревнях, нужно было вырастить специалистов. На заводах стала обязательной для всех техучеба. Готовились целые отряды сварщиков, столяров, токарей, фрезеровщиков и т. д. Расширялись ремесленные училища. Усложнение авиационного производства, вовлечение в рабочий процесс большого числа малоквалифицированных и неквалифицированных рук потребовали применять такую технологию, которая позволяла бы максимально разукрупнить и упростить те или иные операции. Это помогало осваивать производство даже самых сложных изделий авиационной техники в короткий срок рабочими средней и низкой квалификации, что было особенно важно во время войны. В операционных картах подробно излагались содержание отдельных процессов, их последовательность, указывались необходимая оснастка, инструмент, режим работы и способы контроля. Размноженные в виде светокопий и установленные на рабочих местах, эти карты позволяли точно изготовлять ту или иную деталь.
Работа шла небывалая. Ее успеху сопутствовало то, что мы располагали огромной армией конструкторов, которые одновременно взялись и за создание новых боевых самолетов и моторов, и за внедрение их в серийное производство. Она шла успешно и потому, что высока была патриотическая сознательность заводских коллективов. Именно поэтому мы смогли в невиданно короткие сроки не только спроектировать и построить опытные самолеты, но и начать их выпуск. Цехи опытных и серийных заводов, где строили новые машины, уже напоминали поле боя, на котором, образно говоря, одерживались первые победы над военно-воздушными силами гитлеровской Германии.
К концу 1940 - в начале 1941 года все больше заводов переходило на выпуск новой продукции. Первые самолеты Як-1 выпустил саратовский завод. Вышли из цехов первые "миги" и "лагги". Вскоре и другие серийные боевые машины появились на заводских и войсковых аэродромах. Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратили. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа.
- Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! - приказывал Сталин.
И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, который еще занимался подобными машинами, или же вообще выбрасывали. Например, когда один из заводов, производивший тяжелые бомбардировщики, начали переводить на изготовление штурмовиков, очень хотелось, чтобы были выпущены те бомбардировщики, для которых имелся запас деталей и узлов, ведь пропадали огромные материальные ценности. Однако Сталин обязал нас выпуск бомбардировщиков остановить. И надо подчеркнуть, что это было сделано дальновидно.
Вплоть до самой войны мы продолжали заниматься опытным строительством. Все время предлагалось что-то новое. Только что принятые на вооружение и уже осваивавшиеся в серии новые самолеты постоянно модернизировались. Улучшались и другие виды авиационной продукции - моторы, винты, колеса, радиаторы и т. д. Лучше становились авиационные пушки и пулеметы. Появились новые реактивные снаряды, которыми вооружались штурмовики и истребители.
На многих испытаниях мне доводилось бывать. В большинстве случаев дело ладилось, но случались и неудачи. Как-то вместе с представителем ЦК мы присутствовали на испытаниях реактивных снарядов. С самолета, стоявшего на земле, стреляли по щиту на расстоянии полутора километров. Тут же находились представители Военно-Воздушных Сил и конструктор. И вот раздался залп. Но что это? Снаряды пошли не вперед, а назад, просвистев буквально мимо нас. Несколько секунд все стояли ошеломленные, не зная, что сказать. Я посмотрел на представителя ЦК. Но он отнесся с пониманием к тому, что произошло. Только сказал конструктору:
- Разберитесь. Как это могло случиться?
При таком размахе работ, таком новаторстве, при новых требованиях к точности нужно было гораздо строже, чем раньше, подходить к технологии изготовления авиационной продукции. Чтобы избежать ненужных и крайне в этот период нежелательных издержек, принимались все меры для строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Особенно остро этот вопрос стал после того, как в результате самовольного отхода от технологии с одного из авиамоторных заводов пошли бракованные двигатели. Заводские товарищи хотели увеличить ресурс мотора, а новшество оказалось недостаточно проверенным, и двигатель забраковала военная приемка. Это стало известно в Центральном Комитете партии и правительстве. Перед нами поставили вопрос: почему так произошло? Посланные на место специалисты выяснили, что на заводе отступили от принятой технологии, применявшейся при термической обработке некоторых деталей двигателя. При новой технологии они не выдерживали необходимой нагрузки.
В дело вмешался Сталин. Он обязал наркомат издать приказ о технологической дисциплине на заводах авиационной промышленности. Этот знаменитый приказ № 118 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства.
Сталин, знакомясь с проектом приказа, синим карандашом внес изменения и исправления, ужесточив пункты о наказании виновных, отступивших от этого приказа. Совет Народных Комиссаров утвердил его. Приказ о строгом соблюдении технологической дисциплины сослужил авиационной промышленности большую службу. Когда началась война, появилось немало соблазнов отойти от принятой технологии в связи с нехваткой тех или иных материалов. Но приказ стоял на страже технологической дисциплины, и если все-таки вносили какие-то изменения, то этому предшествовали тщательные проверки под контролем вышестоящих органов.
Приказ был издан 2 октября 1940 года, а спустя некоторое время я получил от Центрального Комитета партии выговор за его нарушение. Известие об этом застало меня в командировке на одном из заводов. Вернулся в гостиницу поздно ночью. Телефонный звонок.
- Алексей Иванович, - услышал я в трубке голос одного из своих заместителей, - сегодня ЦК вынес вам выговор за самостоятельное изменение конструкции двигателя.
Оказалось, в двигателе, который ставили на истребитель Яковлева, конструктор Климов увеличил наплыв в картере, чем утяжелил мотор на 200 граммов. Именно в этом месте к картеру крепилась пушка, проходившая через редуктор. Когда двигатель испытывали в аэродромных условиях, то все казалось очень надежным. Когда же мотор пошел в массовое производство и стрельбу стали вести в воздухе, в месте крепления пушки к картеру появились трещины. Вот и увеличили немного наплыв в картере. Моторы стали выдерживать стрельбу. Но об изменении в конструкции следовало доложить правительству. Такого доклада не сделали, ибо меня ни о чем не известили.
Когда я возвратился из командировки в Москву, меня вызвали к Сталину вместе с наркомом вооружения Ванниковым. В его присутствии Сталин упрекнул меня за то, что мы допустили увеличение веса двигателя после того, как тот прошел государственные испытания и пошел в серию. Не хотел подводить товарищей на местах и не сказал, что это сделано без моего ведома. Объяснил лишь причешу.
Сталина ответ не удовлетворил:
- Все равно вы обязаны были доложить об этом в Совнарком.
Так мне записали выговор.
Когда вышли из кабинета, Борис Львович заметил:
- Это ты за меня получил выговор. В том, что отдача у пушки стала больше, "виновата" наша промышленность.
Я возразил:
- Если бы мне вовремя об этом доложили, то не было бы ни вы говора, ни объяснения. Так что будем считать, что выговор я получил правильно.
Вот как ЦК, правительство реагировали даже на малейшее отклонение от духа и сути приказа по технологической дисциплине. Мнение, что этот приказ тормозил улучшение технологии, неверно. Когда возникала потребность, технологию меняли. Но это происходило с согласия указанных в приказе инстанций. И делали это не сразу. Сначала изменения вносили на одном заводе, затем на других и т. д. Причем обеспечивалась самая тщательная проверка.
Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую удалось решить в преддверии войны. Авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику. Я пришел в наркомат в январе 1940 года, но еще в феврале заводы сдавали продукцию, принятую декабрем 1939 года. При такой работе первые две недели каждого месяца обычно уходили на "подчистку" недоделанного в прошлом месяце, а в последней декаде начинался штурм, чтобы как-то выполнить план. За третью декаду производили около половины всей продукции. Это в лучшем случае. А в худшем - дело затягивалось еще больше. Мы решили прекратить такую практику и строго соблюдать график, ибо при той огромной работе, что проводилась на наших заводах, штурмовщина тормозила производство.
Что значит сдавать самолеты не за месяц в целом, а каждый день? Самолетный завод - огромный и сложный организм: цехи, склады, конструкторский отдел, подготовка производства, технология, снабжение и т. п. Работу перестраивали так, чтобы все как бы слилось воедино, чтобы все и вся подчинялось одному - сдавать самолеты по графику. Организацию производства пришлось буквально "ломать". Но даже не это оказалось самым сложным. Люди не привыкли к такой работе. Требовалось перестроить умы людей, приучить не вообще выпускать самолеты, моторы и все остальное, а выпускать точное количество ежедневно. Перестраиваться на суточный график приходилось всем - и кладовщику и директору. От складов до сборки налаживали определенный ритм, который позволял ежедневно выпускать определенное и все увеличивающееся количество самолетов. В годы войны, когда мы перешли в основном на поточный метод производства, было в известной степени даже легче, потому что существовал поток и конвейер. Одно это уже заставляло соблюдать график. А когда мы начали перестройку, ничего этого не было. Если учесть, что и сами заводы в то время расширялись, что осваивались новые машины, что на многих заводах только познавали авиационное производство, можно представить, какая это была огромная работа, какой это был подвиг, совершенный авиастроителями.
Переход на суточный график действительно был прямо-таки революционным событием. И если это получилось, то во многом благодаря тому, что мы имели высококвалифицированные кадры специалистов на заводах, в главках, наркомате. Особая роль принадлежала созданному в наркомате диспетчерскому отделу. Отдел учитывал работу каждого цеха на многих заводах, выпуск основных узлов и агрегатов самолетов или моторов. Хорошо зная тот или иной цикл производства, работники диспетчерского отдела по количеству, например, крыльев или фюзеляжей, изготовленных в цехах, видели, нормально ли работает завод, или назревает срыв графика. Причем точно подсчитывали, через сколько дней может произойти срыв, выясняли причины, ставили в известность руководство главков и наркомата. Мы заранее знали, с чем можем столкнуться через какое-то время, и своевременно принимали меры. Диспетчерский отдел наркомата поддерживал связь непосредственно с директорами. И когда все шло по графику, дело ограничивалось разговором с директором. Но когда что-то не ладилось, директор обязан был лично доложить об этом начальнику главка, а то и наркому. Потому что лично спрашивали и с наркома. Спрашивали не вообще, а конкретно: почему произошло отклонение от графика на таком-то заводе и когда график будет выполнен?
В начале 1941 года ЦК партии ввел ежедневный письменный отчет перед ЦК и Совнаркомом о выпуске самолетов и моторов, как в свое время об испытании самолетов. В этом ежедневном донесении указывалось, сколько тем или иным заводом должно быть изготовлено самолетов или моторов и сколько фактически сделано за истекшие сутки. А в конце 1941 года по указанию ЦК ввели еще и графу о самолетах, готовых к бою. Это означало, что самолет не только принят военпредом в сборочном цехе, но и облетан, то есть полностью готов к отправке на фронт.
Естественно, все мы - от наркома до директора завода - старались не допускать срывов в работе по-новому. Суточный график очень дисциплинировал, и мы радовались, что все больше заводов входит в твердый ритм. К началу 1941 года по суточному графику стали работать все самолетные и моторные заводы. На XVIII партконференции в марте 1941 года отмечалось, что авиапромышленность полностью перешла к работе по суточному графику, покончила со штурмовщиной и работает так несколько месяцев.
Однако нас не оставляло чувство тревоги. Все ли мы делаем? Укладываемся ли в сроки, которые нам отведены? Не окажемся ли "безоружными" к началу войны? Как-то в октябре или ноябре 1940 года, когда мы переходили из кремлевского кабинета Сталина в его квартиру, я, поотстав от других, сказал Сталину, что наступило какое-то очень тревожное время для авиапромышленности. Прекращен, выпуск старых самолетов. А вот удастся ли к нужному моменту наладить производство новых в достаточном количестве, трудно сказать. Это меня очень беспокоит. Успеем ли?
Без долгого раздумья, очень уверенно Сталин ответил:
- Успеем!
Это единственное слово "успеем" крепко запало в память. И этот короткий разговор меня очень приободрил.
Прошло месяца два, как снова разговор за обедом. Сталин спросил:
- Как развертывается выпуск самолетов?
Ответил, что с каждым днем самолетов делаем все больше. На одну-две боевые машины в неделю, но рост непрерывный. Со мной оказались полугодовой и годовой планы нашей работы. Полугодовой - подробно отработанный. Я показал Сталину эти документе.
Просмотрев их, Сталин заметил:
- Давайте условимся так…
И на одном из планов синим карандашом написал: "Обязательство. Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин… (одним словом, перечислил всех заместителей), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки".
- Можете принять такое обязательство?
- Не могу один решить, - отозвался я.
- Почему?
- Здесь написана не только моя фамилия. Нужно посоветоваться со всеми, кого вы указали.
- Хорошо, - согласился Сталин, - посоветуйтесь и доложите.
На следующий день я показал своим заместителям запись Сталина. Обсудили, разошлись, чтобы разобраться в возможностях наших заводов, поговорить с директорами, главными инженерами, прикинуть, что получится. Проверили положение дел на каждом заводе, какие они имели заделы, могут ли нарастать эти заделы, как и выпуск в целом. С директорами говорили много раз, обсуждали этот вопрос снова и снова и в конце концов пришли к выводу, что такое обязательство можно принять: довести выпуск новых боевых самолетов в июне 1941 года до 50 в сутки. Представили документ, который подтверждал возможность выполнения задания.
Признаться, у "всех нас, несмотря на расчеты, были все-таки опасения, выдержим ли мы такой темп. Пятьдесят самолетов в день!