Принимая предложение, я делал неприятность Кирееву, терявшему старшего помощника, к которому привык и которому верил. Отказаться? Это значило отказаться от предложения отметившего меня начальства, от возможности выдвинуться из общей массы загнанных русских помощников и, может быть, от последней ступени к капитанству. Два дня я думал над этим вопросом. Молодое честолюбие взяло верх, я принял предложение и… проиграл.
"Барятинским" в это время командовал отставной штабс-капитан корпуса флотских штурманов Александр Сергеевич Павлов, сменивший Тавашерна, которого ввиду отсутствия соответствующего диплома пришлось в конце концов перевести на береговую работу морским агентом.
Я поразился состоянию, в котором застал и судно и экипаж.
Во время командования Александра Карловича "Барятинский" все-таки никогда не был грязен и экипаж его никогда не был распущен. Теперь было не то: "Барятинский" был запущен, растрепан, а его экипаж превратился в неорганизованную толпу, без признаков какой-либо дисциплины.
Произошло это потому, что А.С. Павлов имел очень слабое понятие о морской практике, судовых работах, судостроении, морской торговле, администрировании и уставе службы на торговых судах. Он мог безопасно водить судно, был хорошим навигатором, но совершенно не умел командовать судном.
Такие люди часто встречались среди флотских штурманов, и это происходило главным образом от их воспитания и положения на военном корабле. Кронштадтское училище штурманов и инженер-механиков флота, впоследствии Военно-морское инженерное училище, до восьмидесятых годов было училищем "второго сорта", и выпускаемые им специалисты были на военных кораблях тоже офицерами "второго сорта".
Флотский офицер старого времени обычно происходил из родовитых дворян-помещиков. Морское училище, в котором он учился и воспитывался, было кастовым, аристократическим учебным заведением. Выпускали оттуда с чином мичмана, который по табели о рангах равнялся чину поручика в армии. Кронштадтское училище для подготовки штурманов, механиков, а до семидесятых годов и артиллеристов было училищем для "разночинцев". Туда принимали детей мелких чиновников, лавочников и духовенства, выпускали оттуда с чином прапорщика.
Чтобы дослужиться до титула "ваше превосходительство", флотскому офицеру надо было пройти от мичмана до контр-адмирала четыре чина, а штурману или механику от прапорщика до генерал-майора - восемь чинов, причем адмиралов в царской России было несколько сот, а генералов корпуса флотских штурманов или инженер-механиков не больше десятка. Чин штабс-капитана, который имел А.С. Павлов, был для флотских штурманов обычно предельным чином военно-морской карьеры.
Вспомним "Фрегат "Палладу"" И. А. Гончарова. Почтенный седой старший штурман Хализов на этом фрегате особого назначения, "дед", как его звали офицеры, имел чин штабс-капитана. Это на адмиральском фрегате, а на других судах эскадры? На корвете "Оливуда" - прапорщик Зряхов, на шхуне "Восток" - подпоручик Моисеев и на транспорте "Неман" - прапорщик Шахчеров.
Штурманы, прозванные флотскими офицерами "волхвами", прекрасно знали навигацию и астрономию, они "волхвовали" с солнцем и звездами и водили суда, но никогда не могли даже мечтать получить под команду хотя бы маленькое боевое судно. Они были "черная кость", "сапоги", "хамендроны", и их положение на военном корабле было строго подчиненным.
Выйдя в отставку, они часто поступали капитанами на пароходы крупных пароходных обществ, но редко умели хорошо управлять судами и держать их в порядке.
Такие капитаны из флотских штурманов, как Аркадий Петрович Попов, были редким, золотым исключением.
Зная, что мое назначение на "Барятинский" имело специальный характер, А.С. Павлов предоставил мне на время зимовки и ремонта полную власть, а сам уехал в отпуск в Баку, где оставалась его семья.
Ремонт "Барятинского" был закончен, пароход приведен в не худший вид, чем "Константин", команда обновлена и подтянута. Павлов вернулся из отпуска и был очень доволен. Но вот мы вышли в море, началась регулярная служба, и Александр Сергеевич начал ревновать меня к команде.
Ухудшению наших отношений сильно содействовал второй помощник капитана Тимофеев. Это был очень недалекий и честолюбивый человек, мечтавший поссорить меня с Павловым и занять мое место. Он вообще мечтал выделиться из среды рядовых помощников и употреблял для этого разные способы.
К середине лета 1891 года наши отношения с А.С. Павловым обострились до того, что служить вместе было уже нельзя. Он прямо искал случая придраться и сделать мне выговор.
Помню раз, подходим к Баку, дует норд, навстречу пароходу несутся с берега тучи мельчайшего песка. Павлов заранее раздраженным голосом говорит мне:
- В Баку подкрасить белилами левый фальшборт изнутри!
Обиженный уже тем, что мне, старшему помощнику, указывают на то, что надо что-то подкрасить, да еще таким тоном, я начинаю сдержанно, как только могу, объяснять, что при норде и пыли это будет пропащая работа.
Тогда Павлов, потеряв самообладание, начинает топать ногами и кричать задыхающимся голосом:
- Что-о! Возражать? Служить не умеете!.. Ваше дело отвечать "есть", когда вам командир приказывает. Вы очень много о себе думаете! Рано-с! Слишком ра-но-с!..
Я решил оставить "Барятинский" и написал письмо Кирееву, откровенно рассказав о своем положении. Но старик был жесток.
"Я давал вам время подумать, сами выбрали, сами и расплачивайтесь", - вот что я получил от него в ответ.
В это время ни В.М. Линдена, ни знавшего меня А.Д. Колокольцева уже не было. Их заместили новые люди. Это были сухие дельцы, назначенные правлением с исключительной целью поправить пошатнувшиеся финансовые дела общества.
Я подал рапорт о болезни и остался на берегу.
По "выздоровлении" я был назначен старшим на "Тамару".
Про капитана "Тамары" Белогорского давно ходили нехорошие слухи, но то, что я застал, далеко превзошло все мои ожидания.
Белогорский был форменный мерзавец и низкопробный спекулянт. Он спекулировал всем, до собственной жены включительно. Через хорошенькую и "нестрогую" жену он достиг капитанского места и на нем держался. На судне он торговал всем, что можно было купить и продать, и как торговал! "Тамара" плавала кругокаспийскими рейсами через персидские порты южного берега. В этих портах, как я уже говорил, необыкновенно дешевы куры, и весь экипаж ими спекулировал. Куры покупались оптом, без выбора, и пускались в не заполнявшийся грузом небольшой передний трюм, где их набивалось столько, что они сидели друг на друге. Их почти не кормили. Процентов двадцать дохло за рейс, но при разделе кур для продажи Белогорский, как капитан, отбирал не только ровно столько штук, сколько купил, не принимая на себя убытков от падежа в пути, но и отбирал самых больших и жирных кур из всего трюма. Кроме того, он присваивал себе все снесенные в пути курами яйца. Команда мирилась с этим как с привилегией капитана, разрешившего ей спекулировать.
Сделав два рейса, я снова дипломатически заболел и вскоре очутился старшим на шхуне "Михаил", на которой начал свою карьеру на Каспии.
Жоржа на "Михаиле" давно не было, он ушел к частным судохозяевам и командовал большим наливным пароходом "Воган", который привел с постройки из Швеции по Мариинской системе и по Волге. Да и сам "Михаил" был уже совершенно другим. Его капитально отремонтировали и перестроили. Он получил новую машину-компаунд вместо старой машины низкого давления. Это дало возможность заменить его два больших коробчатых котла одним цилиндрическим, и из двухтрубного он превратился в однотрубный. На судне был устроен настоящий полуоткрытый мостик с маленькой рулевой рубкой, в которую был перенесен штурвал. На палубе впереди машинно-котельного люка была сделана большая рубка с каютой капитана, помощников и небольшой штурманской для мореходных инструментов и карт. Затем на "Михаиле", как и на всех меркурьевских судах к тому времени было электрическое освещение.
Однако все эти переделки не не изменили формы корпуса и мореходных качеств судна. Имея при 66 метрах длины всего 7,3 метра ширины, "Михаил" по-прежнему неистово качался при боковых и попутных ветрах и захлебывался водой при встречных. К тому времени вошли в строй два новых, больших, прекрасно отделанных парохода - "Адмирал Корнилов" и "Великий князь Алексей", и "Михаил" был снят с почтово-пассажирской линии.
Его назначили под буксировку баржи "Чарджуй", специально переоборудованной для транспортировки паровозов и перевозки войск. Мы делали рейсы с "девятифутового" рейда в Узун-Ада и Красноводск, куда переносился теперь конечный пункт Закаспийской железной дороги.
Командовал "Михаилом" молодой, еще не оперившийся латыш Межак.
Он сразу понравился мне тем, что не выдавал себя за немца, гордился, что он коренной, не онемеченный латыш, и от души ненавидел остзейских баронов, называя их "фон баранами".
Из плаваний на обновленном "Михаиле" у меня остались в памяти два случая, происшедшие в жестокие осенне-зимние каспийские штормы.
Во время одного такого жестокого шторма лопнули один за другим два буксира, на которых мы вели "Чарджуй". Мы долго и тщетно искали способа подать на него конец, по которому он мог бы вытянуть новый буксир. Поставленный поперек волны "Чарджуй" с паровозами на палубе и наш "Михаил" так качались и их так бросало по крупной волне, что подойти на расстояние, с которого можно было бы перебросить вручную тонкий линь с "колотушкой", нечего было и думать. Спустить шлюпку и завести трос на ней нельзя было потому, что при спуске шлюпки ее разбило бы в щепы о борта нашего бешено качавшегося "Михаила". Сброшенные в воду поплавки с привязанной тонкой веревкой проносило мимо, и багры с "Чарджуя" не могли их поймать.
Мне пришла в голову мысль попробовать подать на баржу конец посредством змея. Я вспомнил свои мальчишеские годы и соорудил большой змей из морской карты с хвостом из растрепанного куска веревки. Мы зашли с наветра и запустили змей на тонком лине. Линь был надставлен более толстым лот-линем, лот-линь - дюймовым тросом, к которому мы и привязали буксир.
Этот способ увешался успехом, буксир был подан.
Второй случай произошел в конце ноября. Мы шли из Петровска за каким-то срочным грузом к персидским берегам. Дул свежий зюйд-ост, который скоро превратился в жестокий шторм. "Михаил" благодаря своим острым формам и довольно сильной машине выгребал узлов пять против ветра, но буквально захлебывался. Вода все время держалась почти в уровень, с фальшбортами, не успевая стекать в шпигаты и полупортики. На третий день к ночи положение ухудшилось, и мы стали опасаться, что зальет машину, разобьет новую рубку, в которую волны били, как тараном, и снесет мостик и шлюпки.
Море и тучи, волны и проливной дождь смешались в общий клубок ревущей и клокочущей пены, среди которой, то высоко взлетая вверх, то проваливаясь в бездну, бился наш пароход.
Моя вахта была с восьми до полуночи. Несмотря на непромокаемые сапоги, хороший дождевик и зюйдвестку, я скоро почувствовал, что весь промок.
Вода била по глазам, смотреть вперед было невозможно. Килевая качка была так велика, что по временам казалось, что "Михаил" прямо встает то на один из своих концов, то на другой. Стоять на мостике можно было только уперевшись во что-нибудь широко расставленными ногами и вцепившись пальцами, как клещами, в поручни.
Сдав вахту, я спустился в нагретую паровым отоплением каюту и не раздеваясь прилег на койку. Моя каюта помещалась по правому борту рубки, а каюта второго помощника Тильмана - по левому. Сзади к этим каютам примыкал кожух кочегарки, а спереди - капитанская, заканчивавшаяся небольшой штурманской. Двери из наших кают выходили в открытые проходы между рубкой и узенькими боковыми надстройками. Вдруг сквозь уже охватывавшую меня дрему я услышал резкий звонок машинного телеграфа на мостике и голос капитана Межака в переговорную трубу в машину, проходившую как раз в головах моей койки:
- Самый полный вперед, или нас потопят.
Я пулей выскочил из койки и в несколько секунд был на мостике.
В ту же минуту "Михаил" ухнул носом вниз и зарылся в клокочущем хаосе по самую фок-мачту. Казалось, что он не вынырнет… Однако его нос снова взлетел кверху. С бака в это мгновение пронеслось что-то большое и черное, ударило вместе с водой в переднюю стенку рубки, раздался грохот, треск, и мостик осунулся вниз…
- Ничего, - заорал над моим ухом Межак, - теперь чисто, смотрите назад! - И он опять зазвенел машинным телеграфом, поставив ручку на "малый вперед".
Я оглянулся.
По направлению от нашего левого борта к правому проходил, пересекая наш курс, сильно накренившийся большой залитый огнями колесный пароход.
Как мы узнали потом, это был "Алексей", шедший из Узун-Ада в Баку и не видевший в хаосе шторма наших огней. Межак увидел его белый и зеленый огни слева по носу. Отворачивать нам в сторону и становиться боком к волне было нельзя, и Межак решил, увеличив ход, проскочить у него под носом. Это ему сделать удалось.
Черный предмет, сорвавшийся с бака и выбивший переднюю стенку нашей рубки, оказался смытой волной решеткой с уложенным на ней и крепко привязанным тросом.
Во время зимовки в Баку я стал подумывать о том, как бы перейти капитаном на какой-нибудь частный пароход. От "Кавказа и Меркурия" мне больше ждать было нечего.
Впервые капитаном
Один из моих приятелей, некто Великосельцев, командовавший частным пароходом "Англичанин", переходил на службу в общество "Надежда" и рекомендовал меня своим бывшим хозяевам.
"Англичанин" был обыкновенным рейдовым колесным буксиром.
Ему было за сорок лет, когда два начинающих бакинских ловких дельца, Термикаельянц и Лехно, купили его за бесценок у астраханских хозяев, кое-как привели в мореходный вид, поставив вторую мачту и компас, устроили пассажирские помещения и пустили работать на линию Баку - Сальяны. Часть рейса "Англичанин" делал морем, а часть - рекой Курой.
И судно и его хозяева были скверные. Но, делаясь капитаном хотя бы маленького, паршивого парохода, я выходил из помощников на "капитанскую линию", что давало возможность впоследствии перейти на лучший и больший пароход. Ведь переходил же Великосельцев с "Англичанина" на "Атрек", а я чем хуже!
И вот в феврале 1892 года я простился с "Кавказом и Меркурием" и подписал договор с господами Термикаельянцем и Лехно на командование "Англичанином".
"Англичанин" был старый, обтрепанный, пропитанный насквозь рассолом и рыбьим жиром маленький, плоскодонный колесный пароход.
За каждый пуд краски, за каждый фунт мыла или свечей с хозяевами приходилось чуть не драться. Даже голики, которыми мыли и подметали палубу, приходилось слезно выпрашивать у хозяев.
С командой тоже было очень трудно. В Баку, как во всяком быстро растущем промысловом городе, не хватало рабочих рук, и залучить хорошего матроса на такое судно, как "Англичанин", было невозможно. Мы должны были довольствоваться людьми, выгнанными из пароходных компаний за воровство или пьянство и не сумевшими или не хотевшими устроиться на нефтяных промыслах.
О сколько-нибудь сносной дисциплине не приходилось и думать. Люди пьянствовали, дрались, спали на вахте и менялись после каждого рейса.
Наш экипаж состоял из капитана, одного помощника, механика, двух машинистов, трех кочегаров, боцмана и трех матросов.
Обычно мы снимались из Баку рано утром и к полудню подходили к окруженному опасными и плохо огражденными банками устью реки Куры. Уменьшив ход до самого малого, осторожно пробирались между песчаными отмелями, по которым важно разгуливали громадные пеликаны с мешками под клювами и прелестные, длинноногие, розовые с красным и черным фламинго.
Миновав банки, мы прибавляли ход и начинали подниматься вверх по реке от одного рыбного промысла к другому. "Англичанин" снабжал эти промыслы всем нужным, начиная от тары для упаковки рыбы и икры и кончая чаем, сахаром, мануфактурой, табаком и мелкой галантереей. На обратном пути забирали на промыслах рыбу и икру.
Самой важной пристанью на этом пути был так называемый "Божий промысел", где мы задерживались иногда часа на два. Поздно ночью добирались до городка Сальяны, расположенного в 67 километрах от устья. Всю ночь в Сальянах шла выгрузка и погрузка, и на рассвете мы трогались в обратный путь. "Англичанин" имел очень маленькие грузовые трюмы и всегда таскал с собой на буксире небольшую баржонку, переделанную из старой парусной шхуны. На этой баржонке полагался только один рулевой, и ее погрузка и выгрузка, как и парохода, ложилась на нас. Хлопот, особенно во время дурной погоды и при прохождении куринских банок, она нам приносила без числа, и мы все глубоко ее ненавидели. Это было ядро, прикованное к ноге каторжника. Пассажиров в оба конца набиралось всегда много. Кроме небольшого числа "классных" пассажиров, все остальные размещались как попало на палубном грузе. Ни тентов, ни какой-либо другой защиты от дождя и солнца не было.
Моя "капитанская" каюта была закопченной клетушкой, по сравнению с которой скромная каюта второго помощника на меркурьевском пароходе могла показаться роскошной.
У моих хозяев оказался сильный конкурент - коммерсант Велиев.
Управляя делами бакинского миллионера перса Тагиева, Велиев не забывал и себя и в конце восьмидесятых годов, не отходя от Тагиева, начал свое дело. К тому времени, когда я командовал "Англичанином", Велиев был уже богатым купцом, имел свои нефтяные участки, вел оптовую торговлю и подумывал о собственном пароходстве. Последнее дело он решил начать с линии Баку - Сальяны. Линия была доходная, а таких конкурентов, как Термикаельянц и Лехно, "съесть" было нетрудно. Велиев заказал в Швеции небольшой комфортабельный товаро-пассажирский пароход "Сальянец".
Прибытие в Баку "Сальянца" совпало с временем моего поступления на "Англичанин".
Мои хозяева были опытные дельцы, и я имел от них точные и подробные инструкции, как угождать грузоотправителям, владельцам и управляющим куринских рыбных промыслов и как поддерживать с ними связь и дружбу. Я должен был точно следовать инструкциям хозяев. Я покупал в Баку и развозил по промыслам сигары, ликеры, галстуки, мужские и дамские шляпы, перчатки, зонтики, отрезы на костюмы, ленты, сумочки, модные журналы, чайные сервизы, нитки, шелк и шерсть для вышивания и даже кружева для дамского белья. Я выпивал с хозяевами промыслов, хвалил их ружья и охотничьих собак, лошадей и упряжки, восторгался рукоделиями их жен, но… Велиев снижал и снижал фрахты и пассажирский тариф, давая своим пассажирам несравненно большие удобства, чем мог предоставить "Англичанин"… Мои хозяева были полны бессильной злобы.
Велиев даже начал работать заведомо себе в убыток, тогда Термикаельянц и Лехно затрещали.
В одну бурную апрельскую ночь, когда я без баржи, которую за неимением грузов мы перестали последнее время таскать, вернулся из рейса в Баку и ошвартовался у пристани, меня против обычая не встретил никто из хозяев. На другое утро почтенный крашенный хной перс принес мне письмо. В нем на бланке нашей конторы стояло:
"Ввиду продажи нами парохода "Англичанин" бакинскому купцу первой гильдии господину Велиеву предлагается Вам сдать пароход предъявителю сего господину Хаджи-Дадаш-Мухамед-оглы и явиться в контору для получения расчета.
По уполномочию товарищества Ш. Лехно".
Так кончилось мое первое капитанство.