В своей книге автор, бывший морской летчик-истребитель 6-го гвардейского дважды Краснознаменного Севастопольского истребительного авиаполка рассказывает о подвигах товарищей по оружию в боях при обороне Кавказа, освобождении Крыма и юга Украины, изгнании немецко-фашистских захватчиков с территории Румынии и Болгарии. С особой симпатией и уважением автор вспоминает о тех, кто не дожил до дня Победы, погиб а жестоких боях за Родину.
Воронов В. И .
Морские истребители
Издательство ДОСААФ
Москва 1986
Предисловие
У каждого, кто прошел огненные годы войны, были своя, непохожая на другие, судьба, были Свои фронтовые дороги, свои победы и поражения, радости и печали. Пережитое и испытанное в суровое лихолетье запало в души фронтовиков и не дает покоя.
"Память - очень тяжелая ноша", - скажет Владимир Иванович Воронов в конце своих документальных записок, а мне подумалось, что этот человек все послевоенные годы жил ею, тревожился и чувствовал себя в неоплатном долгу перед теми, кто был рядом, кто геройски сражался и погиб за свое Отечество.
О чем его книга? О войне, но не о всей войне с ее масштабами и историческими битвами, а лишь о том, что видел и пережил в боях на Кавказе, в Крыму и юге Украины сам автор, тогда летчик-истребитель, лейтенант, а ныне генерал-полковник авиации. Владимир Иванович писал свою книгу так, будто бы вновь жил среди однополчан-гвардейцев, будто бы он, как и в сороковые, крылом к крылу поднимался с ними в атаку.
Знаю достоверно, что даже после одного боя некоторые люди седели. Владимир Иванович в свои двадцать лет взлетал, случалось, и по три, четыре раза в день, бросая свой истребитель то в шквальный зенитный огонь, то на "мессера", лоб в лоб, когда другого выхода не было. Воздушные поединки складывались по-разному. Сбивал он фашистских истребителей, терпел неудачу сам, и в том, что пишет автор об этом с прямотой и откровенностью, - достоинство его книги. В ней уроки войны и фронтовой опыт, переданный боевым летчиком с профессиональным знанием своего дела и предельной достоверностью.
В ней автор показывает и то, как готовились победы в воздухе многими людьми на земле. В дни несения боевого дежурства, воздушных поединков, в самые трудные минуты фронтовой жизни рядом с летчиками находились партийные и комсомольские работники. Они умели вдохновить словом, пробудить бесстрашие, ненависть к врагу, воспитывали любовь к Родине, дружбу и армейское братство, те именно качества, которые помогали бить врага на суше, в воздухе и на море.
Во многих эпизодах Владимир Иванович раскрывает напряженный труд авиационных специалистов. Он был поистине героическим. Не раз и не два трудяги и мастера на все руки возвращали в строй изрешеченные осколками и снарядами боевые машины.
Читая записки фронтовика, мы восхищаемся подвигами гвардейцев Михаила Авдеева, Сергея Денисова, Михаила Гриба, солдатской мудростью Ивана Шишкина, мужеством женщин в тылу. Вместе с тем, мы не можем смириться с проявлением трусости и беспечности, которые порой встречались и на фронте.
Словом, книга боевого летчика волнует и тревожит, позволяет взглянуть на прошлое с позиции нынешнего дня. Герои В. Воронова в те годы были молоды, допускали ошибки, промахи, но, читая о них, думаешь: "Как они были прекрасны душой. Как мужественны и сильны духом!"
Любовь к Родине, ненависть к врагу поднимала их до орлиных высот. Именно такой вывод видится мне в документальном повествовании автора, обращенном к нынешней молодежи.
Н. НАУМОВ,
Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации
На фронт
Ровно гудели моторы торпедоносца. Его слегка болтало. Кроме экипажа в самолете было два пассажире: Б. Татарский и я-выпускники Военно-морского авиационного училища.
Полет длился уже около трех часов. В фюзеляже, рядом с воздушным стрелком, было тесно и неудобно. Сидели на чехлах, опираясь спиной о выступающие шпангоуты. Погода была хорошая: ярко светило майское солнце в узкие плексигласовые окошечки, на небе ни облачка.
Внизу после весенних паводков зеркальными отблесками попыхивала Волга с разбросанными по течению баржами, катерами и одинокими лодчонками. Сердце всколыхнулось при виде этой широкой и могучей реки. Она жила в моем воображении с детства тем привольным потоком, который нес когда-то разинские струги, потоком буйным, песенным. Но открылась мне Волга степенной, словно уставшей после долгих и суровых двух военных зим.
Воздушный стрелок, молодой парень в сером комбинезоне и кожаном шлеме, шустро спустился со своего места на пулеметной установке, крикнул:
- Сталинград! Сталинград!
Мы прильнули к прорезям окон, надеясь увидеть легендарный город, о котором думали, за судьбу которого переживали.
В первых числах февраля 1943 года здесь отгремели последние победные залпы, возвестившие об окончании гигантской битвы на Волге. Видя наш интерес, стрелок жестом пригласил меня подняться вверх на его место. Вот теперь можно окинуть взглядом всю панораму города с прилегающими окрестностями. Бросились в глаза руины, сплошное нагромождение камня. Кое-где виднелись уцелевшие стены домов с многочисленными дырами… Но ни одного целого дома. Внизу лежал мертвый город.
Более шести месяцев не прекращалась смертельная схватка под стенами Сталинграда. Глядя с высоты птичьего полета на искореженные орудия, подбитые танки, машины, замершие на склонах высот, у дорог, на городских окраинах, мы пытались представить себе все, что здесь было. Сердца наполнялись болью и гневом. Еще больше захотелось скорее попасть на фронт.
Всего несколько дней назад, 17 мая 1943 года нам, первым четырем выпускникам третьего Военно-морского авиационного училища, созданного на базе 1-го запасного авиаполка, объявили приказ народного комиссара Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова о -присвоении звания младший лейтенант. На следующий день стало известно: все четверо направляемся на Черноморский флот. Оказывается, только там сохранились самолеты-истребители МиГ-3, на которых мы летали в училище. Мне, признаюсь, больше хотелось попасть на Балтийский флот, поближе к Ленинграду, где жил и учился, где остались родные и близкие, где в первую осень войны погиб мой отец. Но и назначение на Черное море не огорчило. Мы многое слышали о воздушных боях над Кубанью и Новороссийском, о подвигах и победах летчиков-истребителей А. Покрышкина, братьев Д. и Б. Глинка, черноморцев М. Авдеева и К. Алексеева, которые были для нас в ту пору, можно сказать, кумирами.
И вот наш путь лежит на юг, к Черному морю. "Скорее бы!" - думали мы, пролетая над Сталинградом.
Визитная карточка
Ну так, сынки, завтра начнем полеты, - сказал командир второй эскадрильи капитан А. Шамин в заключение беседы с нами. Шамину, невысокому, круглолицему, немного медлительному, было тогда едва за тридцать. Но нам, девятнадцатилетним, он казался стариком. Мы уже знали, что многие в полку звали его Батей и что авторитетом у летчиков и техников этот спокойный и добрый человек пользовался безоговорочным.
- Вы, младший лейтенант Воронов, пойдете в звено старшего лейтенанта Абарина, - сказал Шамин.
Распределив по звеньям моих товарищей, Жукова, Самару и Татарского, он коротко познакомил нас с задачами полка.
7- й истребительный авиационный полк, которым командовал Герой Советского Союза майор К. Денисов, базировался на аэродроме в Грузии и входил в состав 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота и совместно с 3-м истребительным авиаполком выполнял задачу по прикрытию с воздуха главной базы Черноморского флота -Поти. Здесь были сосредоточены все крупные корабли, в том числе и линейный корабль "Парижская коммуна". Поти в ту пору являлся наиболее удобным и единственным на Кавказском побережье пунктом базирования наших кораблей. Легкие силы флота:
торпедные катера, морские охотники, тральщики базировались в Туапсе, Батуми, Сочи. Немецко-фашистское командование понимало, в каком сложном и стесненном положении находился Черноморский флот, и стремилось сковать боевые действия кораблей применением подводных лодок и бомбардировочной авиации. Не было дня, чтобы над Поти не появлялись самолеты-разведчики. На большой высоте, оставляя за собой белый инверсионный след, они часто пролетали над главной базой флота.
Для отражения налетов бомбардировщиков и перехвата воздушных разведчиков противника на наших аэродромах постоянно, днем и ночью, несли боевое дежурство истребители. Наведение истребителей осуществлялось по радио и постами ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) с помощью полотнищ и стрел, которые выкладывались на земле в определенных местах и указывали направление на воздушного противника. В то время система наведения истребительной авиации была еще далека от совершенства: не хватало радиолокационных станций, да и те, которые состояли на вооружении, имели ограниченные возможности…
Более подробно о жизни полка мы узнали, когда познакомились с его ветеранами. Нашим вопросам не было конца. Мы расспрашивали старших товарищей об обстановке на фронте и Черном море, о воздушных боях, достоинствах и недостатках тех или иных самолетов-истребителей, о повадках врага.
Вспомнилась мне тогда одна встреча. По пути в полк разговорился я в поезде с летчиком-истребителем. Он возвращался из госпиталя в часть после ранения. На обгоревшем лице резко виднелись свежие шрамы. На гимнастерке у летчика сверкал орден Красного Знамени. Он охотно вступил в разговор. Оказалось, что летал на самолете Як-1, воевал на Кавказе, был сбит. А сбит потому, что не заметил "мессера", который "свалился" на него со стороны солнца. Но труднее всего оказалось выпрыгнуть из падающего горящего самолета.
- Однако, как видишь, остался жив, глаза видят и мы еще повоюем… А науку "мессера" запомнил: храбрость храбростью, а свое дело и повадки врага знать надо. Не думай, что "мессер" сам хвост подставит, жди… Так что учиться надо и на земле, и в небе, - говорил он наставительно, но без тени превосходства.
Контрольный полет предстояло выполнить на двухместном учебно-тренировочном истребителе УТИ-4 с заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом К. Никоновым.
Среднего роста, стройный, с красивыми чертами лица, всегда веселый и жизнерадостный, он, вместе с тем, был достаточно строг. Подойдя к самолету, Никонов посмотрел на меня и сказал:
- Ну покажи, Воронов, чему тебя научили.
- Постараюсь, товарищ старший лейтенант, - ответил я.
Никонов начал с присущей ему обстоятельностью объяснять задание. Мне предстояло в зоне выполнить глубокую восьмерку, переворот и боевой разворот, затем два комплекса - переворот, петля, иммельман. В заключение - две бочки, спираль и заход на посадку. Без выключения мотора выполнить полет по кругу.
- Все ясно? - спросил он.
Я ответил утвердительно, так как подобное задание приходилось выполнять неоднократно в училище. Быстро занял свое место в задней кабине, присоединил шланг переговорного устройства к "уху", так называли металлическое приспособление, которое вставлялось в отверстие летного шлема, и доложил о готовности к полету.
Набрав высоту, я выполнил восьмерку, затем в комплексе вертикальные фигуры и перешел на бочки. На этот раз я решил их выполнить замедленными, как учил нас в училище любимый инструктор и наставник В. Кочетков. Сидевший впереди Никонов не реагировал на мои действия. Казалось, что его в самолете не было. Это успокаивало, придавало уверенность. Самолет послушно подчинялся каждому моему движению, и я чувствовал, что псе получается нормально.
Контрольный полет без преувеличения можно назвать визитной карточкой летчика: как слетаешь, такова тебе и оценка. Вот почему я с таким нетерпением ждал, что скажет Никонов.
После второй посадки он с легкостью вылез из машины и коротко сказал:
- Хорошо. Можешь вылетать на "миге".
Так закончился для меня первый экзамен в боевом полку.
Мудрость инструктора
В этот день и мои однокашники успешно сдали "экзамен". Вечером в приподнятом настроении мы собрались вместе. Начались воспоминания о нашем училище, где мы осваивали истребители. Вспоминали курсантские будни, своих первых инструкторов, тех, кто дал нам путевку в небо. Особенно тепло говорили о командире звена лейтенанте В. Кочеткове - первом нашем наставнике. Он отличался от своих коллег и молодостью, и какой-то особой любовью, беспредельной преданностью крылатой профессии. Кочетков был прирожденным истребителем.
Мы, курсанты, старались во всем подражать ему. Для Василия Васильевича не было плохих и хороших курсантов, любимчиков и отвергнутых, он к каждому прокладывал свою тропку, зная, кто на что способен. Правда, хвалил он нас редко, однако тех, кто делал успехи, не обходил поощрениями, вместе с тем усложняя программу обучения. Это тоже было своего рода поощрением, стимулом в учебе.
Василий Васильевич каждый вечер после полетов приходил к нам в казарму. И вновь начиналась учеба. В его руках маленькие модели самолетов, которые он всегда носил при себе, совершали фигуры высшего пилотажа, маневрировали, сближаясь и расходясь в разные стороны. На наших глазах разгорались воздушные бои в самых сложных и бесчисленных вариантах.
Однажды вечером Кочетков повел с нами речь о бочке. Мы поначалу удивились: чего о ней говорить, о бочке. Мы еще раньше лихо крутили ее на И-16 и УТ-2.
Но Кочетков улыбнулся:
- Не спешите с выводами. Бочка бочке рознь. Попробую я вас научить бочке, на которой горели и опытные летчики.
Речь шла, как мы убедились, действительно об очень сложной фигуре, так называемой замедленной или управляемой бочке.
Сложность заключалась в том, что в момент полного оборота вокруг продольной оси в замедленном темпе, в процессе вращения, происходит перемена функций рулей. При крене более сорока пяти градусов, чтобы удержать нос самолета от зарывания, надо отклонить верхнюю педаль, причем почти до отказа. В этот момент руль поворота выполняет функцию руля глубины. А чтобы самолет не развернулся в сторону бочки, нужно отдавать ручку от себя, так как руль глубины выполняет функцию руля поворота. Но самое сложное, пожалуй, выдержать равномерный темп замедленной бочки в положении, близком к перевернутому, когда на летчика действует отрицательная перегрузка и его буквально вытягивает из кабины. С плохо притянутыми к сиденью привязными ремнями бочку практически не выполнить:
ручка управления ускользнет из рук и самолет выйдет из повиновения.
А что в это время творится в кабине! На летчика падает все, что плохо закреплено: предметы снаряжения, случайно попавшие вещи. А если в кабине грязно, поднимается пыль, попадает в глаза, рот и нос летчика. Ощущение, прямо скажем, не из приятных.
Вот почему Василий Васильевич перед полетом на выполнение сложного и высшего пилотажа заставлял механиков и курсантов тщательно чистить и мыть кабину. И было у него еще одно требование: прежде чем выполнить эту злосчастную бочку в воздухе, ее надо было от
работать на земле. Мы ложились на спину и начинали
мысленно управлять самолетом.
- Курсант Жуков, что вы ногами крутите, как младенец в люльке, не спешите… А у вас, Воронов, где правая рука? Плавнее, плавнее на себя берите, - руководил Кочетков нашими манипуляциями руками и ногами.
Вначале к таким тренажам мы отнеслись с недоверием и даже принимали их за шутку инструктора, потом поняли - он совсем не шутил. И вскоре убедились в его правоте, уже не на земле, а в воздухе. Помню мою первую попытку выполнить замедленную бочку. Мы вылетели с Кочетковым. Он выполнил ее сам, передал мне управление и разрешил выполнить фигуру самостоятельно. Но у меня вместо бочки получилась, как шутили летчики, "кадушка": самолет зарылся носом на выводе с разворотом в сторону.
Позже в самостоятельных полетах на Як-1 я десятки раз пытался выполнить эту, как оказалось, непростую фигуру и нередко терпел неудачу. В конце концов я овладел ею довольно успешно, но, признаюсь, растянуть бочку по-кочетковски, до 10-15 секунд, мне удавалось редко.
А ведь замедленная бочка не была боевой фигурой пилотажа и в программе летной подготовки в училище не значилась. Почему же Кочетков учил курсантов выполнять эту фигуру? А вот почему. При выполнении замедленной бочки больше, чем в других фигурах пилотажа, летчик имеет возможность прочувствовать машину, постичь тонкости ее поведения и управления. Кочетков воспитывал у курсантов стремление к слиянию с летательным аппаратом при пилотировании.
Не раз он говорил нам:
- Ты и самолет-единое целое. Сумеешь с ним слиться, понять его, можешь рассчитывать на успех в бою. Машина, так же как и человек, способна па отдачу, но только не каждому. Для умного летчика она щедра, для неуча, извините, она скупая. К самолету надо относиться на "Вы".
Вот в чем была мудрость инструктора, воспитателя воздушных бойцов. Он не давал нам ни малейшего повода успокаиваться, заноситься своим умением перед другими, спокойно взирать па промахи.
- Сам выискивай ошибки, не жди, когда они подстерегут тебя из-за угла, - любил повторять он.
Я рассказываю об этом человеке подробно потому, что с него началась вся моя судьба летчика. Он навсегда вселил в меня веру в то, что при желании каждый человек может добиться своей мечты, закалить свой характер, преодолеть ошибки и трудности.
Правда, в те годы мы менее всего думали о преодолении трудностей. Для нас было главным попасть на фронт. "Вот попадем на фронт, там и докажем, на что способны", - рассуждали курсанты. И никто тогда не мог даже представить, как все не просто в жизни, как часто мечты разбиваются, сталкиваясь с обстоятельствами, подчас самыми невероятными. Для меня лично путь на фронт и путь в небо мог бы закончиться еще в училище 24 сентября 1942 года.
Испытание на прочность
Был обычный летный день на аэродроме. Осеннее солнце с трудом пробивалось сквозь плотные облака. Тихо. Мне предстояло выполнить первый полет на свободный воздушный бой с командиром звена Кочетковым. И вдруг перед самым вылетом подул слабый ветерок с юга. Было принято решение сменить старт, то есть изменить направление взлета и посадки. Это привело к тому, что взлетная полоса стала короче. Кроме того, поверхность аэродрома в новом направлении была неровной, выступала "горбылем" где-то в середине и с уклоном в конце полосы. С таким направлением старта летали редко, и он считался наиболее сложным для нашего аэродрома.
При подготовке к полету на воздушный бой, помня советы инструктора, я плотно привязался поясными и плечевыми ремнями. Одновременно с ведущим запустил мотор и вырулил следом за ним для взлета по одному. Я наблюдал, как Кочетков при разбеге скрылся за бугром, как через несколько секунд опять появился в поле зрения, по уже в воздухе.